Трансформация мирового рынка пассажирских авиаперевозок в условиях глобальной нестабильности

Введение

Мировой рынок пассажирских авиаперевозок представляет собой один из наиболее динамичных сегментов международной торговли транспортными услугами. Его развитие непосредственно связано с ростом международной мобильности населения, расширением туристических и деловых потоков, а также повышением интенсивности трансграничных экономических связей. Вместе с тем положение пассажирских авиаперевозок в мировой экономике определяется не только увеличением физических объемов транспортной работы. Существенное значение имеют изменение региональной структуры рынка, соотношение его стоимостных и натуральных показателей, динамика тарифов и эксплуатационных издержек, а также чувствительность спроса к изменениям мировой экономической конъюнктуры.

В первой четверти XXI в. развитие мирового рынка пассажирских авиаперевозок происходило в условиях существенных структурных изменений. Рост международного пассажирооборота сопровождался изменением географических пропорций рынка и усилением роли стран Азии и Океании. Увеличение масштабов перевозок опережало прирост стоимостных показателей. Кризисные явления 2008–2009 и особенно 2020–2021 гг. продемонстрировали высокую чувствительность международных пассажирских перевозок к изменениям экономической активности и ограничениям трансграничной мобильности. В последующий период восстановление спроса происходило на фоне дефицита провозной емкости, роста эксплуатационных расходов и изменения геоэкономических условий функционирования международного воздушного транспорта. Выявление взаимосвязей между указанными процессами обусловливает необходимость комплексного рассмотрения физических, стоимостных, пространственных и ценовых характеристик мирового авиарынка.

Целью исследования является выявление основных тенденций и структурных изменений мирового рынка пассажирских авиаперевозок в первой четверти XXI в., а также определение взаимосвязей между его физическими, стоимостными, географическими и ценовыми характеристиками.

Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи:

- определяется место пассажирских авиаперевозок в мировой торговле услугами и исследуется взаимосвязь динамики пассажирооборота с изменением мирового валового внутреннего продукта (ВВП);

- оценивается соотношение стоимостных и физических масштабов международного рынка;

- выявляются изменения его региональной структуры и концентрации;

- анализируются особенности динамики международных авиатарифов;

- исследуется соотношение совокупного стоимостного оборота международных пассажирских авиаперевозок и международного пассажирооборота;

- рассматривается влияние провозной емкости, конкурентной среды и топливных издержек на формирование ценовой динамики.

Информационную основу исследования составляют данные Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД, UNCTAD) о международной торговле пассажирскими авиатранспортными услугами, статистические материалы и ежегодные доклады Совета Международной организации гражданской авиации (ИКАО, ICAO), индексы международных пассажирских авиатарифов Бюро трудовой статистики США (U.S. Bureau of Labor Statistics, BLS), данные Статистической службы Европейского союза (Евростат, Eurostat) и Федерального резервного банка Сент-Луиса, США (Federal Reserve Bank of St. Louis). Для выявления долгосрочных закономерностей используются сравнительный и структурно-динамический анализ, сопоставление стоимостных и натуральных показателей, расчет относительных коэффициентов, а также анализ региональных различий мирового рынка пассажирских авиаперевозок.

Пассажирские авиаперевозки в мировой экономике: масштабы и макроэкономическая динамика

Международные пассажирские авиаперевозки являются одним из значимых элементов мировой торговли услугами и одновременно важным инфраструктурным условием развития международных экономических связей. Сокращая временные издержки перемещения в пространстве, воздушный транспорт способствует развитию международного туризма, деловых контактов и трансграничной торговли. Эмпирические исследования подтверждают, что расширение возможностей непосредственного взаимодействия между контрагентами и развитие прямого международного воздушного сообщения положительно связаны с интенсивностью торговли товарами и услугами [14; 23; 21]. В отечественной литературе развитие международных пассажирских авиаперевозок также связывается с ростом доходов, либерализацией воздушного сообщения и расширением международной мобильности [2].

В первой четверти XXI в. пассажирские авиаперевозки сохраняли положение одного из крупнейших сегментов мирового рынка транспортных услуг. Экспорт транспортных услуг увеличился приблизительно с 580 млрд долл. США в 2005 г. до более 1,5 трлн долл. в 2025 г. (здесь и далее данные в текущих ценах), а экспорт пассажирских авиаперевозок — примерно со 110 до 270 млрд долл. США. Вместе с тем пассажирский сегмент характеризовался большей волатильностью вследствие высокой зависимости от туристического спроса, деловой активности и условий трансграничной мобильности.

На протяжении большей части рассматриваемого периода на пассажирские авиаперевозки приходилось около одной пятой мирового экспорта транспортных услуг (рис. 1). До 2020 г. их доля преимущественно составляла 20–22 %, после резкого сокращения в 2020–2021 гг. она восстановилась до 17–18 %. Одновременно доля транспортных услуг в совокупном мировом экспорте услуг снизилась с более чем 21 % в середине 2000-х гг. примерно до 16 % к 2025 г., а доля пассажирских авиаперевозок — приблизительно с 4–4,3 до 2,8 %. Такая динамика отражает не сокращение масштабов воздушного транспорта, а структурную трансформацию международной торговли услугами, в которой опережающими темпами расширяются цифровые, информационные, профессиональные и другие интеллектуалоемкие услуги.

Рис. 1. Изменение структуры международной торговли услугами.

Источник: рассчитано автором по данным Конференции ООН по торговле и развитию. URL: https://unctadstat.unctad.org/EN/Index.html (дата обращения: 09.08.2026).

Снижение относительной доли пассажирских авиаперевозок происходило на фоне интенсивного увеличения физических масштабов рынка. В 2009–2019 гг. совокупный мировой пассажирооборот (международные воздушные линии + внутренние воздушные линии) вырос примерно с 4,2 до 8,7 трлн пасс.-км, международный — с 2,6 до 5,4 трлн пасс.-км (рис. 2). Одновременно количество перевезенных пассажиров увеличилось с 2,2 млрд человек в 2007 г. до 4,5 млрд в 2019 г. Таким образом, изменение положения отрасли в стоимостной структуре международной торговли услугами существенно отличалось от динамики фактически выполненной транспортной работы.

Рис. 2. Динамика основных производственных показателей мирового пассажирского воздушного транспорта.

Источник: рассчитано автором по данным ежегодных докладов Совета Международной организации гражданской авиации. URL: https://www.icao.int/annual-reports-council (дата обращения: 09.08.2026).

Развитие пассажирского авиарынка тесно связано с общей макроэкономической динамикой. Спрос на воздушные перевозки в значительной степени носит производный характер и определяется уровнем доходов, деловой активностью, интенсивностью международной торговли и туристических потоков. Эмпирические исследования подтверждают устойчивую взаимосвязь между спросом на воздушные перевозки и показателями экономического развития [10; 15].

В 2005–2019 гг. темпы роста пассажирооборота в большинстве лет превышали темпы увеличения мирового ВВП. До мирового финансово-экономического кризиса мировая экономика росла приблизительно на 4–4,5 % ежегодно, тогда как пассажирооборот — на 6–9 % (рис. 3). После кризисного сокращения 2009 г. авиационный рынок также восстанавливался быстрее мировой экономики. В 2010-е гг. при средних темпах роста мирового ВВП около 2,5–3,5 % пассажирооборот преимущественно увеличивался на 5–8 % в год. Особенно высокими темпами развивался международный сегмент, что отражало рост международной мобильности, увеличение туристических потоков и укрепление трансграничных экономических связей.

Рис. 3. Сопоставление темпов роста мирового валового внутреннего продукта и пассажирского авиарынка 2005—2019 гг.

Источник: данные Конференции ООН по торговле и развитию. URL: https://unctadstat.unctad.org/EN/Index.html; ежегодные доклады Совета Международной организации гражданской авиации. URL: https://www.icao.int/annual-reports-council (дата обращения к ресурсам: 09.08.2026); рассчитано автором.

Исключительным отклонением от данной зависимости стал кризис 2020 г., вызванный пандемией COVID-19 (рис. 4). При сокращении мирового ВВП менее чем на 4 % совокупный пассажирооборот уменьшился на 67 %, а международный — на 77 %. В отличие от мирового финансово-экономического кризиса 2008–2009 гг., кризис 2020 г. сочетал резкое ухудшение экономической конъюнктуры с административными ограничениями трансграничной мобильности и нарушением сложившихся международных экономических связей [6]. Поэтому динамика 2020–2021 гг. представляет собой структурный «выброс» относительно традиционной зависимости между экономическим ростом и спросом на авиаперевозки.

Последующее восстановление авиарынка также происходило значительно быстрее роста мировой экономики. Особенно высокие темпы наблюдались в международном сегменте, где эффект низкой базы сочетался с реализацией отложенного спроса после снятия ограничений. К 2024 г. темпы роста приблизились к долгосрочной траектории. В целом сопоставление динамики ВВП и пассажирооборота показывает более высокую циклическую чувствительность международного сегмента. В периоды экономического подъема он растет быстрее совокупного рынка, тогда как в кризисные периоды характеризуется более глубоким сокращением.

Рис. 4. Сопоставление темпов роста мирового валового внутреннего продукта и пассажирского авиарынка, 2019–2024 гг.

Источник: данные Конференции ООН по торговле и развитию. URL: https://unctadstat.unctad.org/EN/Index.html; ежегодные доклады Совета Международной организации гражданской авиации. URL: https://www.icao.int/annual-reports-council (дата обращения к ресурсам: 09.08.2026); рассчитано автором.

Для оценки относительной роли международных пассажирских авиаперевозок в мировой экономике рассчитана экспортная квота отрасли как отношение мирового экспорта пассажирских авиатранспортных услуг к мировому ВВП (рис. 5). В отличие от абсолютных показателей данный коэффициент характеризует степень интеграции отрасли авиаперевозок в мировую экономику.

В течение большей части рассматриваемого периода экспортная квота оставалась сравнительно стабильной и преимущественно находилась в диапазоне 0,22–0,26 % мирового ВВП. После временного снижения в период мирового финансово-экономического кризиса показатель достиг максимальных значений около 0,26 % в 2018–2019 гг. В 2020–2021 гг. он сократился более чем вдвое вследствие значительно более глубокого падения международных пассажирских перевозок по сравнению с мировым ВВП, после чего начал быстро восстанавливаться. В 2024–2025 гг. экспортная квота стабилизировалась примерно на уровне 0,23 %, оставаясь несколько ниже максимальных докризисных значений.

Рис. 5. Динамика экспортной квоты мировой отрасли пассажирских авиаперевозок.

Источник: рассчитано автором по данным Конференции ООН по торговле и развитию. URL: https://unctadstat.unctad.org/EN/Index.html (дата обращения: 09.08.2026).

Динамика экспортной квоты пассажирских авиаперевозок в целом свидетельствует об относительной устойчивости их стоимостных масштабов по отношению к мировой экономике. Несмотря на значительные колебания в отдельные периоды, значения показателя в начале и конце рассматриваемого периода сопоставимы. Наблюдаемая слабая понижательная направленность тренда в значительной степени обусловлена резкими сокращениями международных перевозок в периоды кризисов, прежде всего в 2009 и 2020 гг., и поэтому не может однозначно интерпретироваться как свидетельство долгосрочного уменьшения экономической роли пассажирских авиаперевозок.

Вместе с тем динамика натуральных показателей демонстрирует существенный рост физических масштабов рынка. До кризиса 2020 г. международный пассажирооборот увеличивался высокими темпами и в течение значительной части рассматриваемого периода рос быстрее мирового ВВП. Таким образом, относительная устойчивость экспортной квоты сочеталась с интенсивным увеличением выполненной транспортной работы.

Сопоставление этих тенденций ставит вопрос о соотношении стоимостного и физического роста мирового рынка пассажирских авиаперевозок. Однако выявленные изменения происходили неравномерно в различных регионах мира, что могло оказывать существенное влияние на агрегированные показатели рынка. Поэтому дальнейший анализ предполагает последовательное рассмотрение изменений его географической структуры, а затем — сопоставление стоимостной и физической динамики международных пассажирских перевозок и анализ их ценовых характеристик.

Структурные сдвиги в экономической географии мирового рынка пассажирских авиаперевозок

Выявленный рост мирового рынка пассажирских авиаперевозок сопровождался существенным изменением его географической структуры. Неравномерность региональной динамики определялась различиями в темпах экономического роста, доходах населения, интенсивности международных экономических и туристических связей, а также масштабах и конфигурации авиационной инфраструктуры. Изменение структуры международного рынка воздушных перевозок под воздействием экономических, технологических и институциональных факторов отмечается и в исследованиях российских авторов [7]. Существенное значение при этом имеет развитие региональной аэропортовой инфраструктуры, способствующее расширению прямых межрегиональных связей и более равномерному распределению пассажиропотоков [5].

На протяжении рассматриваемого периода крупнейшими региональными рынками оставались Европа и Азия и Океания, однако соотношение между ними существенно изменилось (рис. 6). Если в начале периода европейский рынок заметно превосходил азиатский, то более быстрый рост перевозок в странах Азии привел к сокращению разрыва и последующему выходу региона на лидирующие позиции по пассажирообороту. Данный процесс соответствует более широкому изменению пространственной организации международных воздушных сообщений. H. Matsumoto и K. Domae, анализируя развитие связности крупнейших азиатских аэропортов, фиксируют существенное изменение их позиций в международной авиационной сети [19, с. 2245–2247].

Рис. 6. Географическая структура пассажирооборота международных воздушных перевозок.

Источник: рассчитано автором по данным ежегодных докладов Совета Международной организации гражданской авиации. URL: https://www.icao.int/annual-reports-council (дата обращения: 09.08.2026).

Региональная структура рынка различается в зависимости от используемого показателя перевозок. Европа сохраняет особенно высокую долю по количеству перевезенных пассажиров, тогда как значение Азии и Океании выше при измерении рынка в пассажиро-километрах, что в том числе связано с различиями в средней дальности перевозок. Северная и Южная Америка также формируют значительную часть мирового рынка, тогда как доля Африки остается сравнительно низкой. Кризис 2020 г. способствовал синхронному сокращению перевозок во всех регионах, но последующее восстановление происходило неравномерно и наиболее продолжительным оказалось в Азии и Океании. Ускорение восстановления в 2023–2024 гг. подтвердило сохранение долгосрочной тенденции к повышению роли региона.

Изменение межрегиональных пропорций сопровождалось трансформацией концентрации мирового пассажирооборота (рис. 7). Доля пяти крупнейших национальных авиационных рынков сократилась приблизительно с 42 % в 2009 г. до 37 % в 2024 г., достигнув минимальных значений около 35–36 % непосредственно перед кризисом 2020 г. Следовательно, долгосрочное развитие воздушного транспорта сопровождалось постепенным увеличением числа стран, формирующих значимые объемы глобального пассажирооборота.

Рис. 7. Доля пяти крупнейших стран в пассажирообороте отдельных регионов и мира, 2009–2024 гг., %.

Источник: рассчитано автором по данным ежегодных докладов Совета Международной организации гражданской авиации. URL: https://www.icao.int/annual-reports-council (дата обращения: 09.08.2026).

При этом степень концентрации существенно различается между регионами. Наиболее высокие значения характерны для Северной и Южной Америки, где на пять крупнейших стран приходится более 80 % регионального пассажирооборота, и Африки — около 70–80 %. Европейский рынок характеризуется более рассредоточенной структурой. Современные исследования европейской авиационной сети также указывают на постепенное повышение ее взаимосвязанности, снижение относительной роли отдельных хабов и усиление конкуренции между аэропортами [16]. Доля пяти крупнейших стран снизилась с 68 % в 2009 г. до 54–56 % в 2019–2024 гг. Азия и Океания занимают промежуточное положение. Такие различия обусловлены размерами национальных рынков, наличием крупных внутренних сегментов, степенью региональной экономической интеграции и особенностями размещения международных авиационных узлов.

Еще более отчетливо пространственная трансформация проявляется в стоимостной структуре рынка (рис. 8). В 2005 г. крупнейшим регионом была Европа, где объем международных пассажирских авиаперевозок составлял около 103 млрд долл. США против 65 млрд долл. в Азии и Океании. К 2019 г. разрыв сократился соответственно до 160 и 140 млрд долл., а в последующие годы азиатский регион вышел на первое место. К 2025 г. его стоимостный объем достиг приблизительно 207 млрд долл. США против 171 млрд долл. в Европе. Северная и Южная Америка также демонстрировали долгосрочный рост, тогда как показатели Африки оставались достаточно низкими.

В относительном выражении направление структурного сдвига проявляется еще отчетливее. Доля Европы сократилась примерно с 42 % мирового рынка в 2005 г. до около одной трети к середине 2020-х гг., тогда как доля Азии и Океании последовательно увеличивалась. Принципиально важно, что относительное снижение роли Европы происходило при одновременном росте абсолютного объема регионального рынка. Следовательно, речь идет не о его сжатии, а об опережающем расширении сегмента Азии и Океании.

Рис. 8. Изменение географической структуры мирового рынка пассажирских авиаперевозок по стоимости, 2005–2025 гг., %.

Источник: рассчитано автором по данным Конференции ООН по торговле и развитию. URL: https://unctadstat.unctad.org/EN/Index.html (дата обращения: 09.08.2026).

Дополнительную характеристику изменения экономической географии рынка дает сальдо международной торговли пассажирскими авиатранспортными услугами (рис. 9). Европа на протяжении рассматриваемого периода сохраняла положительное сальдо, увеличившееся приблизительно с 11 млрд долл. США в 2005 г. до 26 млрд долл. в 2025 г. Таким образом, высокая емкость европейского рынка сочеталась с устойчивым положением региона как нетто-экспортера пассажирских авиатранспортных услуг.

Принципиально иная траектория наблюдалась в Азии и Океании. Значительное отрицательное сальдо первой половины рассматриваемого периода постепенно сокращалось и в конце 2010-х гг. сменилось положительным. Следовательно, повышение роли региона сопровождалось не только увеличением емкости рынка, но и изменением соотношения между экспортом и импортом пассажирских авиатранспортных услуг. Вместе с тем положительное сальдо не может непосредственно интерпретироваться как показатель конкурентоспособности региональных авиакомпаний, поскольку на его величину воздействуют тарифы, валютные курсы, структура пассажиропотоков и положение отдельных стран в международных маршрутных сетях.

В Северной и Южной Америке наблюдалась обратная тенденция. Постепенное сокращение положительного сальдо привело к его переходу в отрицательную область, хотя абсолютный стоимостный объем регионального рынка продолжал увеличиваться. Тем самым динамика подтверждает, что расширение емкости рынка и изменение экспортных позиций характеризуют различные аспекты участия региона в международном обмене авиационными услугами.

Рис. 9. Сальдо пассажирских авиаперевозок по регионам, 2005–2025 гг.

Источник: рассчитано автором по данным Конференции ООН по торговле и развитию: https://unctadstat.unctad.org/EN/Index.html (дата обращения: 09.08.2026).

Изменение региональных пропорций происходило одновременно с перестройкой международных маршрутных сетей и изменением иерархии авиационных хабов. Исследование C. Piltz, A. Voltes-Dorta и P. Suau-Sanchez показывает усиление ближневосточных узлов на межконтинентальных направлениях и перераспределение части стыковочных потоков от традиционных европейских аэропортов [22, с. 1–2]. Аналогичные изменения связываются с развитием Emirates, Etihad Airways и Qatar Airways, деятельность которых способствовала трансформации традиционных потоков между Европой и Азией и усилению роли аэропортов Персидского залива как глобальных транзитных узлов [20].

Региональные темпы роста подтверждают устойчивый характер выявленного пространственного сдвига. В течение большей части 2010-х гг. авиаперевозки Азии и Океании росли быстрее европейского рынка, что обеспечивало постепенное увеличение доли региона. Кризис 2020 г. привел к беспрецедентному сокращению перевозок во всех макрорегионах, однако скорость последующего восстановления существенно различалась вследствие неодинаковых сроков снятия ограничений международной мобильности и последующего воздействия геополитических факторов [18; 24]. К 2024–2025 гг. амплитуда региональных различий заметно сократилась, а темпы роста приблизились к более умеренным долгосрочным значениям.

Таким образом, центральным направлением пространственной трансформации мирового рынка пассажирских авиаперевозок стало повышение роли Азии и Океании при относительном снижении доли Европы. Этот процесс сопровождался умеренным уменьшением глобальной концентрации пассажирооборота и изменением экспортно-импортных позиций крупнейших регионов. Он был обусловлен преимущественно различиями в темпах роста региональных рынков, а не сокращением традиционных центров авиационной активности. При этом различия в динамике физических и стоимостных показателей отдельных регионов вновь ставят вопрос о соотношении масштабов выполненной транспортной работы и стоимости международных пассажирских перевозок, что требует обращения к ценовым характеристикам рынка.

Ценовая динамика и факторы ценообразования на мировом рынке пассажирских авиаперевозок

Выявленные различия в динамике физических и стоимостных масштабов рынка требуют более детального рассмотрения его ценовых характеристик. Ценовая динамика международных пассажирских авиаперевозок отражает изменение соотношения спроса и предложения, провозной емкости, операционных издержек и конкурентной среды.

Одним из наиболее продолжительных статистических рядов являются импортный и экспортный индексы международных пассажирских авиатарифов Бюро трудовой статистики США. Они не являются глобальными индексами и используются в настоящем исследовании как индикаторы ценовой динамики одного из крупнейших сегментов мирового авиарынка. Импортные индексы отражают изменение стоимости услуг иностранных перевозчиков, приобретаемых резидентами США, экспортные — услуг американских авиакомпаний, предоставляемых нерезидентам.

Динамика индексов Бюро трудовой статистики США свидетельствует о долгосрочном номинальном повышении стоимости международных пассажирских перевозок, которое, однако, происходило крайне неравномерно (рис. 10 и рис. 11). Сочетание долгосрочного повышения номинальной стоимости авиаперевозок со значительной краткосрочной волатильностью цен отмечается и в исследованиях российского рынка [1]. В 2000-е гг. повышение тарифов сочеталось с выраженными внутригодовыми колебаниями. Особенно высокая сезонность характерна для европейского направления, где регулярно наблюдаются значительные ценовые пики. Такая динамика обусловлена сезонностью туристического и делового спроса при относительно ограниченной краткосрочной возможности изменения провозной емкости. Дополнительное воздействие оказывают механизмы динамического ценообразования и ценовой дискриминации, вследствие которых стоимость перевозки зависит от момента приобретения билета и характеристик пассажирского спроса [9, с. 641–642].

Рис. 10. Динамика совокупного импортного индекса международных пассажирских авиатарифов Бюро трудовой статистики США. Индекс 2000 г. = 100.

Источник: U.S. Bureau of Labor Statistics. Import Price Index (Balance of Payments): Air Passenger Fares, FRED, Federal Reserve Bank of St. Louis. URL: https://fred.stlouisfed.org/series/IV142 (дата обращения: 11.08.2026).

Рис. 11. Динамика совокупного экспортного индекса международных пассажирских авиатарифов Бюро трудовой статистики США. Индекс 2000 г. = 100.

Источник: U.S. Bureau of Labor Statistics. Export Price Index (Balance of Payments): Air Passenger Fares, FRED, Federal Reserve Bank of St. Louis. URL: https://fred.stlouisfed.org/series/IH142 (дата обращения: 11.08.2026).

Первый значительный перелом ценовой траектории наблюдался в 2008–2009 гг. После резкого повышения тарифов в 2008 г. последовало их снижение в условиях мирового финансово-экономического кризиса и сокращения спроса на воздушные перевозки. Исследования подтверждают существенную взаимосвязь между динамикой авиационного спроса и экономической активностью [13]. Таким образом, ценовая динамика последовательно испытала воздействие сначала шока затрат, а затем шока спроса. В 2010–2014 гг. восстановление экономической активности сопровождалось новым повышением тарифов, после чего во второй половине десятилетия их динамика стала более умеренной.

При этом региональные траектории существенно различались. На европейском направлении сохранялись сравнительно высокие уровни индексов и выраженная сезонность, тогда как азиатские показатели во второй половине 2010-х гг. преимущественно снижались или стабилизировались. Это особенно важно в сопоставлении с выявленным ранее быстрым расширением азиатского рынка. Увеличение его физических и стоимостных масштабов не сопровождалось пропорциональным повышением тарифов. Следовательно, рост емкости регионального рынка и стоимости единицы транспортной услуги не являются тождественными процессами.

Одним из факторов, ограничивающих повышение тарифов при росте спроса, выступает расширение провозной емкости и усиление конкуренции. Современные исследования подтверждают тесную взаимосвязь пассажирского спроса, доступной провозной емкости и уровня тарифов [8]. А эмпирические исследования международных маршрутов подтверждают влияние фактической и потенциальной конкуренции на уровень цен [11]. При этом воздействие конкурентной среды зависит от конфигурации маршрутных сетей и форм взаимодействия авиакомпаний. В частности, участие в международных авиационных альянсах может снижать тарифы на стыковочных маршрутах за счет координации перевозчиков, но одновременно создавать предпосылки для их повышения на отдельных прямых направлениях вследствие ослабления конкуренции [12, с. 1].

В 2020 г. сложившаяся ценовая траектория была нарушена резким сокращением международной мобильности и масштабным сокращением регулярного международного воздушного сообщения. Беспрецедентное сокращение спроса и объемов перевозок сопровождалось ухудшением финансового положения авиакомпаний и необходимостью масштабных мер государственной поддержки авиационной отрасли [3]. Последующее восстановление спроса происходило быстрее восстановления провозной емкости на ряде направлений, что в сочетании с повышением эксплуатационных расходов создало условия для значительного роста тарифов. Особенно выраженным данный процесс оказался в Азии, где более позднее восстановление международного сообщения привело к временному несоответствию быстро растущего спроса и ограниченного предложения. После максимумов 2022–2023 гг. увеличение провозной емкости способствовало постепенной нормализации ценовой динамики.

Начиная с 2022 г. восстановительные процессы сопровождались энергетическим шоком и усилением геоэкономической фрагментации [4]. Изменение условий использования воздушного пространства на отдельных направлениях, перестройка маршрутов и повышение энергетических издержек стали дополнительными факторами роста себестоимости международных перевозок. Вместе с тем повышение тарифов этого периода нельзя связывать исключительно с геополитическими факторами. Оно формировалось в результате одновременного воздействия восстановительного спроса, ограничений провозной емкости, общей инфляции и увеличения эксплуатационных расходов.

Для проверки устойчивости выявленных закономерностей индексы Бюро трудовой статистики США были сопоставлены с гармонизированным индексом потребительских цен Европейского союза (HICP) по категории пассажирских воздушных перевозок (рис. 12). Прямое сравнение этих показателей невозможно вследствие различий в статистической природе, охвате и базовых периодах, однако их временные траектории демонстрируют сходные закономерности.

Рис. 12. Динамика гармонизированного индекса потребительских цен Европейского союза по категории пассажирских воздушных перевозок. Индекс 2025 г. = 100.

Источник: Eurostat. Harmonized Index of Consumer Prices: Passenger Transport by Air for European Union (27 Countries from 2020); опубликовано FRED, Federal Reserve Bank of St. Louis. URL: https://fred.stlouisfed.org/series/CP0733EU272020M086NEST#notes (дата обращения: 11.08.2026).

Динамика европейского показателя подтверждает долгосрочный номинальный рост стоимости воздушных перевозок, выраженную сезонность и наличие основных поворотных точек, выявленных по американской статистике. После 2020 г. индекс перешел в более высокий номинальный диапазон при сохранении значительной внутригодовой волатильности. Таким образом, долгосрочное повышение номинальных тарифов, сезонность и чувствительность цен к макроэкономическим и отраслевым шокам проявляются в различных крупных сегментах мирового авиарынка.

Дополнительную характеристику соотношения стоимостной и физической динамики рынка позволяет получить сопоставление совокупного стоимостного оборота международных пассажирских авиаперевозок и выполненной транспортной работы. Для этого рассчитано отношение суммы мирового экспорта и импорта пассажирских авиатранспортных услуг к международному пассажирообороту. Полученный коэффициент характеризует удельную стоимость международных пассажирских авиаперевозок в расчете на пассажиро-километр.

По экономическому содержанию показатель близок к используемому в авиационной отрасли показателю «passenger yield», однако имеет иную статистическую основу. В числителе используется не пассажирская выручка авиакомпаний, а совокупный стоимостный оборот международной торговли пассажирскими авиатранспортными услугами.

Рис. 13. Динамика удельной стоимости международных пассажирских авиаперевозок в расчете на пассажиро-километр.

Источник: данные Конференции ООН по торговле и развитию. URL: https://unctadstat.unctad.org/EN/Index.html; ежегодные доклады Совета Международной организации гражданской авиации. URL: https://www.icao.int/annual-reports-council (дата обращения к ресурсам: 09.08.2026); рассчитано автором.

До 2019 г. мировой показатель характеризовался преимущественно понижательной динамикой. С примерно 0,10–0,11 долл. США на пассажиро-километр в 2007–2014 гг. он снизился до 0,075–0,08 долл. в 2016–2019 гг. Таким образом, физический объем международных пассажирских перевозок увеличивался быстрее их совокупного стоимостного оборота. Такая динамика может быть связана с повышением загрузки воздушных судов и эксплуатационной эффективности, распространением низкобюджетных бизнес-моделей, расширением маршрутного предложения и усилением ценовой конкуренции.

Существенные межрегиональные различия показателя обусловлены не только уровнем тарифов, но и средней дальностью перевозок, структурой маршрутной сети, коэффициентом загрузки и эксплуатационной эффективностью перевозчиков. Резкое увеличение удельной стоимости в Азии и Океании в 2021 г. носило временный характер и было связано с более быстрым восстановлением стоимостного оборота по сравнению с международным пассажирооборотом после кризисного сокращения 2020 г.

Сопоставление данного показателя с индексами авиатарифов выявляет важную особенность развития мирового рынка. Долгосрочное повышение номинальных тарифов сочеталось со снижением стоимостного оборота в расчете на пассажиро-километр. То есть опережающий рост международного пассажирооборота способен сопровождаться снижением удельного стоимостного показателя даже при повышении номинальных тарифов.

Важным фактором ценовой динамики являются эксплуатационные расходы авиакомпаний, среди которых высокой волатильностью отличается стоимость авиационного топлива (рис. 14). При этом ее изменение переносится в пассажирские тарифы не полностью. Степень такого переноса зависит от конкурентной структуры рынка, загрузки провозных емкостей, эластичности спроса, стратегии хеджирования и финансового положения перевозчиков [17, с. 1–3].

Рис. 14. Динамика индекса цен на авиационное топливо. Индекс 1982 г. = 100.

Источник: U.S. Bureau of Labor Statistics. Producer Price Index by Commodity: Fuels and Related Products and Power: Jet Fuel, FRED, Federal Reserve Bank of St. Louis. URL: https://fred.stlouisfed.org/series/WPU057203# (дата обращения: 11.08.2026).

Динамика топливного индекса характеризуется значительно большей амплитудой колебаний, чем индексы авиатарифов. Основные поворотные точки при этом в значительной степени совпадают. Пик стоимости топлива в 2008 г. сопровождался повышением тарифных индексов, последующее снижение — их коррекцией, а энергетический шок 2021–2022 гг. пришелся на период быстрого роста стоимости пассажирских перевозок. Однако значительно более высокая волатильность топливных цен свидетельствует о неполном переносе изменения издержек в конечные тарифы.

Таким образом, ценовая динамика мирового рынка пассажирских авиаперевозок определяется взаимодействием нескольких групп факторов. Макроэкономическая конъюнктура и доходы потребителей формируют платежеспособный спрос; провозная емкость и конкурентная структура определяют возможности его удовлетворения и ценовую власть перевозчиков; топливные и другие эксплуатационные расходы воздействуют на предложение; сезонность и механизмы управления доходами обусловливают значительные краткосрочные колебания тарифов. В совокупности действие этих факторов определяло долгосрочную ценовую динамику рынка при существенных различиях между изменением его физических и стоимостных характеристик.

Заключение

Проведенный анализ показывает, что развитие мирового рынка пассажирских авиаперевозок в первой четверти XXI в. характеризовалось быстрым увеличением физических объемов перевозок при одновременном изменении его стоимостных и географических характеристик. До кризиса 2020 г. международный пассажирооборот преимущественно рос быстрее мирового ВВП, что свидетельствует о высокой чувствительности спроса на авиаперевозки к экономической конъюнктуре. При этом постепенное снижение доли пассажирских авиаперевозок в мировом экспорте услуг происходило на фоне абсолютного расширения рынка и было обусловлено прежде всего опережающим развитием «бесконтактных» видов услуг.

Основным пространственным сдвигом стало повышение роли Азии и Океании как по физическим, так и по стоимостным показателям. Оно было обусловлено преимущественно опережающими темпами роста рынка пассажирских авиаперевозок в регионе, а не ослаблением традиционных центров авиационной активности. Европа сохранила положение одного из крупнейших мировых рынков, однако ее относительная доля уменьшилась. Одновременно наблюдалось умеренное снижение глобальной концентрации пассажирооборота.

Непосредственное сопоставление стоимостных и физических показателей позволило выявить различия в темпах их долгосрочной динамики. При относительно стабильной экспортной квоте международный пассажирооборот существенно увеличивался. Расчет удельной стоимости международных пассажирских перевозок показал, что до 2019 г. совокупный стоимостный оборот рынка рос медленнее выполненного международного пассажирооборота, вследствие чего удельная стоимость международных пассажирских перевозок в расчете на пассажиро-километр преимущественно снижалась.

Одновременно тарифные индексы демонстрировали долгосрочное номинальное повышение стоимости авиаперевозок. Данные тенденции не противоречат друг другу. Тарифные индексы отражают изменение цен на авиационные услуги, тогда как удельная стоимость характеризует соотношение совокупного стоимостного оборота рынка и выполненного международного пассажирооборота. Таким образом, рост физических объемов перевозок опережал увеличение их совокупной стоимости, несмотря на повышение номинальных тарифов. Значительно более высокая волатильность стоимости авиационного топлива по сравнению с тарифами свидетельствует о неполном переносе изменения топливных издержек в конечные цены. Ценовая динамика в целом формировалась под воздействием комплекса факторов, включая изменение платежеспособного спроса, провозной емкости, конкурентной среды и эксплуатационных расходов.