Экономическое взаимодействие Забайкальского края и Автономного района Внутренняя Монголия

Введение

Приграничное положение Забайкальского края и Автономного района Внутренняя Монголия Китайской Народной Республики (далее – АРВМ) формирует устойчивую пространственную основу российско-китайских экономических связей. На их территории расположен крупнейший сухопутный узел двустороннего сообщения Забайкальск – Маньчжоули, через который проходят железнодорожные и автомобильные грузопотоки. Для Забайкалья соседство с одним из крупнейших промышленных и ресурсных регионов Китая создает рынок сбыта и возможности привлечения капитала, а для АРВМ – доступ к российским сырьевым, сельскохозяйственным и транзитным ресурсам. Вместе с тем географическая близость и рост перевозок сами по себе не означают углубления производственной кооперации: экономический результат зависит от инфраструктуры, режима доступа товаров на рынки, состава потоков и размещения переработки.

В исследованиях российского Дальнего Востока проблема приграничного взаимодействия рассматривается в связи с более широкой политикой экономической переориентации на Азию. П. А. Минакир подчеркивает различие между масштабом заявленных приоритетов «поворота на Восток» и их фактическим воздействием на развитие дальневосточных регионов [19]; А. Г. Аганбегян связывает результативность федеральной политики с инфраструктурной и инвестиционной обеспеченностью территориального развития [1]. Е. Я. Арапова показывает, что географическая переориентация внешней торговли не тождественна структурной перестройке экономики [4]. Эти положения особенно важны для приграничных регионов, где увеличение внешнеторгового оборота может сочетаться с сохранением транзитно-сырьевой специализации.

Российско-китайское приграничное сотрудничество также характеризуется институциональными и пространственными ограничениями. С. К. Песцов отмечает разрыв между интенсивностью межрегиональных контактов и устойчивостью механизмов практической реализации договоренностей [24]; В. Б. Кашин и А. Д. Янькова связывают часть ограничений с различиями регуляторных режимов и распределением полномочий между уровнями власти [13]. Н. С. Епифанова и В. Н. Акулинин показывают, что приграничная торговля остается важнейшей формой межрегионального взаимодействия, но ее динамика сама по себе не гарантирует расширения локальной производственной базы [9]. В. Л. Ларин и Л. Л. Ларина сходным образом обращают внимание на расхождение между политическими установками и реальными параметрами экономических связей Тихоокеанской России с Китаем [16].

Применительно к Забайкальскому краю и АРВМ исследователи отмечают высокую роль Китая во внешней торговле края, транспортную и ресурсную направленность связей и различия в масштабах экономик [2, 6, 15]. В. О. Намжилова характеризует АРВМ как крупную ресурсно-энергетическую базу Китая, в которой одновременно усложняется отраслевая структура и усиливаются требования к качеству роста [21, 22]. Н. П. Рыжова связывает региональную отдачу приграничной торговли с действующими правилами и способностью территории превращать транзит в местную хозяйственную активность [28, 29]. Международные исследования сопредельных регионов России и Китая также показывают значение отраслевой взаимодополняемости, инфраструктуры и распределения функций в трансграничных цепочках [36, 37, 38].

Цель исследования состоит в выявлении особенностей и приоритетов экономического взаимодействия Забайкальского края и АРВМ и в оценке практической реализации инфраструктурных и инвестиционных инициатив. Источниковую основу составили межгосударственные и региональные соглашения, документы правительств двух регионов, официальные данные о пунктах пропуска и материалы компаний. Использован сравнительно-документальный подход: содержание договоренностей сопоставлялось с динамикой перевозок и сведениями о фактическом состоянии объектов. Проекты разграничивались по фактической стадии реализации – введенные в эксплуатацию, строящиеся, находящиеся в проектной подготовке и на стадии инвестиционного предложения. Это позволяет избежать распространенной подмены, при которой сам факт обсуждения инициативы трактуется как результат экономического сотрудничества.

Отдельное методическое затруднение связано с тем, что в официальных инвестиционных перечнях могут одновременно учитываться действующие объекты, строящиеся предприятия, проекты с незавершенной документацией и инициативы ранней стадии. При их объединении в один перечень становится сложнее отделить фактически достигнутые результаты от заявленных намерений. Поэтому в статье состояние проектов оценивается по подтверждаемым признакам – наличию инвестора и финансирования, готовности документации, ведению строительных работ и вводу производственных мощностей.

Институциональная основа взаимодействия

Современный этап сотрудничества формировался в рамках Программы между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири Российской Федерации и Северо-Востока Китайской Народной Республики на 2009–2018 гг. [25]. Для Забайкальского направления этот документ предусматривал развитие переходов Забайкальск – Маньчжоули, Староцурухайтуйский – Хэйшаньтоу и Олочи – Шивэй, транспортной инфраструктуры и проектов освоения месторождений. Однако в программе не были указаны источники и объемы финансирования, поэтому значительная часть инициатив осталась на предварительных стадиях [10, 11].

Правовую основу прямых контактов закрепило Соглашение между Правительством Забайкальского края и Народным правительством АРВМ от 23 июня 2010 г. [31]. В дальнейшем взаимодействие институционализировалось через регулярные межрегиональные встречи, рабочие контакты и согласование вопросов транспорта, торговли и инвестиций. Научные исследования российско-китайского приграничья показывают, что такие механизмы важны как канал координации региональных инициатив, однако их экономический эффект зависит от наличия финансируемых проектов и согласованности решений регионального и федерального уровней [24, 13].

Правительством Забайкальского края была принята государственная программа развития международной и внешнеэкономической деятельности, в рамках которой предусмотрены сопровождение внешнеэкономических связей, содействие развитию пунктов пропуска, продвижение экспортных и инвестиционных возможностей региона, а также поддержка международного и приграничного туризма [8].

Для анализа экономического взаимодействия наиболее информативны те показатели программы, которые непосредственно характеризуют интенсивность приграничных связей: пропуск грузовых транспортных средств, объем товарооборота через пункты пропуска и пассажирские потоки между Россией и Китаем. Такие данные позволяют связать деятельность региональных органов не только с проведенными мероприятиями, но и с изменением фактической нагрузки на пограничную инфраструктуру. Поэтому далее отчетные показатели программы сопоставляются с динамикой перевозок и состоянием конкретных инфраструктурных и инвестиционных проектов.

Транспортно-логистическое взаимодействие

Регулярные встречи выполняют прежде всего координационную функцию: позволяют согласовывать региональные приоритеты, обмениваться информацией и продвигать вопросы на федеральный уровень. Практическая результативность наиболее заметна в транспортно-логистической сфере, где межрегиональный диалог сочетается с устойчивой грузовой базой, федеральными решениями и инвестициями инфраструктурных компаний. Именно здесь договоренности можно непосредственно сопоставить с измеримыми показателями перевозок и пропускной способности.

Узел Забайкальск – Маньчжоули соединяет Транссибирскую магистраль с железнодорожной сетью Китая и обслуживает внешнеторговые и транзитные потоки. Совокупный грузооборот через пункты пропуска Забайкальского края увеличился с 18 млн т в 2022 г. до примерно 26 млн т в 2025 г. [12]. Таким образом, за три года общий объем перевозок вырос примерно на 8 млн т, или более чем на 40 %. Эта динамика указывает на быстрое расширение трансграничного грузопотока и, соответственно, на повышение требований к пропускной способности пограничной инфраструктуры. Вместе с тем показатель объединяет разные пункты пропуска и виды транспорта, поэтому его нельзя непосредственно трактовать как рост нагрузки только на переход Забайкальск – Маньчжоули. В более широком контексте аналогичные ограничения развития восточного транспортного комплекса России связываются с необходимостью синхронного расширения магистральной и терминальной инфраструктуры [5]. Таможенная статистика за 2025 г. показывает выраженную асимметрию автомобильных потоков: экспорт составил 314 тыс. т, импорт – более 2 млн т [34].

Одной из технологических особенностей железнодорожного сообщения через Забайкальск – Маньчжоули является несовпадение ширины колеи: на российской сети используется колея 1520 мм, на китайской – 1435 мм. На пограничном узле это требует перегрузки части грузов либо перестановки вагонных тележек, что увеличивает число технологических операций и предъявляет дополнительные требования к согласованию работы станций, терминалов и таможенных служб. Межправительственное соглашение 2026 г. о строительстве второго главного пути колеи 1435 мм предусматривает увеличение провозной способности пункта пропуска к 2030 г. на 11 млн т и обмен почти 50 парами поездов в сутки [20]. Ввод китайской колеи на трансграничном участке способен сократить часть операций и увеличить число пропускаемых поездов, однако его эффект будет зависеть от синхронного развития перегрузочных площадок, складов, автомобильного перехода, подъездных дорог и информационного обмена между участниками перевозочного процесса.

Переходы Староцурухайтуйский – Хэйшаньтоу и Олочи – Шивэй могут перераспределить часть потоков и улучшить доступ юго-восточных районов края к транспортной сети АРВМ. Вместе с тем их экономическая отдача определяется состоянием российских дорог и наличием устойчивой грузовой базы. Поэтому корректнее различать действующие мощности, реконструируемые объекты и долгосрочные предложения новых транспортных направлений.

Отчет о реализации государственной программы за 2024 г. показывает, что фактическая интенсивность приграничных потоков существенно превысила значения, заложенные в плановых показателях. Число грузовых транспортных средств, учтенное в рамках мероприятий по увеличению пропускной способности пунктов пропуска Забайкальского края, составило 253 117 ед. при плане 80 тыс. ед., то есть 316 % от планового уровня. Товарооборот через пункты пропуска достиг 24,613 млн т при плане 18,6 млн т, или 132 % [7]. Значительное превышение плановых ориентиров наблюдалось и в пассажирской сфере: число граждан Китая, обслуженных в рамках межправительственного соглашения, составило 58,8 тыс. человек при плане 30 тыс., а число российских и китайских граждан, воспользовавшихся безвизовыми групповыми туристическими поездками, – 147,1 тыс. человек при плане 70 тыс. [7]. Эти показатели свидетельствуют прежде всего о более высокой фактической интенсивности трансграничного обмена, чем предполагалось при формировании программы, и подтверждают необходимость увязки планирования пунктов пропуска с реальной динамикой грузового и пассажирского спроса.

В 2025 г. высокая нагрузка на приграничную инфраструктуру сохранилась. По официальным материалам Забайкальского края, совокупный грузооборот через пункты пропуска достиг примерно 26 млн т [12, 30]. По сравнению с фактическим уровнем 2024 г. это соответствует дальнейшему увеличению потока приблизительно на 1,4 млн т. Сопоставление двух лет важно для оценки устойчивости тенденции: превышение планового показателя 2024 г. не ограничилось разовым отклонением, а сопровождалось дальнейшим ростом перевозок. В этих условиях расширение пропускной способности должно рассматриваться как комплексная задача, включающая не только физическое увеличение числа пропускаемых транспортных средств и поездов, но и развитие терминальных, складских, таможенных и цифровых операций.

Инвестиционные, промышленные и аграрные проекты

Одним из наиболее крупных аграрно-логистических объектов российско-китайского приграничья является Забайкальский зерновой терминал, расположенный в непосредственной близости от перехода Забайкальск – Маньчжоули. Создание специализированной инфраструктуры для перевалки зерновых, зернобобовых и масличных культур формирует отдельный экспортный канал, ориентированный на поставки сельскохозяйственной продукции в Китай.

По данным Правительства Забайкальского края, на терминале создана необходимая производственная и транспортная инфраструктура и организовано 550 рабочих мест. Производительность перегрузочного комплекса достигает 1200 т в час, максимальная суточная перевалка оценивается в 25 тыс. т, а годовая мощность – до 8 млн т [23]. Эти параметры характеризуют проектную способность объекта обслуживать крупные экспортные партии и показывают его потенциальное значение для формирования специализированной зерновой логистики на российско-китайской границе.

Терминал работает по схеме полного цикла и осуществляет регулярные отправки продукции в Китай. Емкость единовременного хранения составляет 80 тыс. т, а наличие железнодорожных путей колеи 1520 и 1435 мм позволяет организовать перегрузку между российскими и китайскими составами [27, 23]. Экономическое значение объекта определяется не только заявленной мощностью, но и фактической загрузкой, географией поставщиков и участием сельхозпроизводителей самого Забайкальского края. Поэтому оценивать вклад терминала в региональную экономику целесообразно по реальному объему перевалки, созданным рабочим местам, связанным с ним инвестициям и доле продукции регионального происхождения, проходящей через комплекс.

Крупнейшим российско-китайским промышленным проектом является освоение Зашуланского месторождения каменного угля совместным предприятием группы Эн+ и CHN Energy. В 2026 г. проект находился на стадии строительства; заявленный объем инвестиций составляет около 50 млрд руб. [35]. Для региональной экономики принципиально, какая часть будущего эффекта будет связана не только с добычей и вывозом сырья, но и с созданием инфраструктуры, занятости и сопутствующих производств. Исследования дальневосточных ресурсных проектов показывают, что масштаб инвестиций сам по себе не определяет региональный эффект: существенны локализация производственных связей и включение проекта в хозяйственную систему территории [3].

К другим инициативам относятся Талманская площадь свинцово-цинковых руд и международный промышленный парк в Оловяннинском районе [12]. Для перехода Талманского проекта к практической реализации требуется уточнение промышленной схемы освоения, инфраструктурного обеспечения и состава инвесторов; развитие промышленного парка, в свою очередь, зависит от подготовки площадки, подведения инженерных сетей и привлечения резидентов. Агропромышленный парк в Краснокаменске продвинулся дальше: проект прошел международную экспертизу и ориентирован на переработку сельскохозяйственного сырья, однако создание инфраструктуры, финансирование и привлечение резидентов еще требуют практического подтверждения [26]. В целом опыт привлечения восточноазиатских и иных иностранных инвестиций на Дальний Восток показывает, что соседство с азиатскими рынками создает возможности, но фактическое размещение капитала зависит от отраслевой структуры, качества инвестиционной среды и конкретных институтов поддержки [14, 32].

Важным инструментом стимулирования внешнеэкономической деятельности является создание специальных экономических режимов на приграничных территориях. В 2026 г. Государственный совет Китая утвердил пилотную зону свободной торговли Внутренней Монголии, включающую участок в Маньчжоули [39]. Для российской стороны значение этого решения состоит в том, что дальнейшее развитие приграничного узла связано не только с пропуском грузов, но и с расширением торговых, сервисных и перерабатывающих операций. С. Г. Лузянин подчеркивает, что практическая отдача экономического взаимодействия с Китаем на Дальнем Востоке зависит от способности российских регионов использовать внешние связи для собственного развития, а не только для увеличения оборота [17].

Маньчжоулийский участок зоны свободной торговли формируется на базе уже крупного пограничного транспортно-логистического узла. По отчету правительства Маньчжоули, в 2025 г. грузооборот порта достиг 25,452 млн т, а количество поездов по маршрутам Китай – Европа составило 4763 [41]. Программа развития участка сочетает модернизацию портовой инфраструктуры и цифровых процедур с электронной торговлей, логистическими сервисами и переработкой импортируемых ресурсов. Тем самым экономическая функция Маньчжоули расширяется: наряду с пропуском грузов город стремится концентрировать торговые, сервисные и перерабатывающие операции, связанные с трансграничным потоком. Анализ эволюции связи порта и городской экономики Маньчжоули также показывает, что развитие транспортного узла тесно связано с усложнением функций приграничного города [40].

Федеральным законом от 31 июля 2025 г. № 285-ФЗ в российское законодательство введен механизм международных территорий опережающего развития (МТОР), который начал действовать с 1 января 2026 г. [33]. Цель режима состоит в создании специальных условий для совместных инвестиционных проектов с иностранным участием, прежде всего в производствах с высокой добавленной стоимостью. В отличие от обычного расширения внешней торговли, данный механизм ориентирован на размещение производственной деятельности непосредственно на территории Дальнего Востока.

Забайкальский край включен в число пяти дальневосточных регионов, где планируется создание МТОР; наряду с ним в перечень входят Амурская область, Еврейская автономная область, Приморский и Хабаровский края [18]. Для приграничного Забайкалья особое значение имеет возможность использовать этот режим для проектов, связанных не только с транспортировкой сырья и товаров через границу, но и с их переработкой, производственной кооперацией и созданием логистико-промышленных цепочек с участием китайского капитала.

Для резидентов МТОР законодательством предусмотрен комплекс налоговых и административных преференций, включая стабилизационные механизмы и возможность применения процедуры свободной таможенной зоны [33, 18]. Для Забайкальского края практическая ценность режима будет определяться составом привлеченных проектов. Наибольший региональный эффект связан с размещением перерабатывающих и производственных мощностей, опирающихся на местную минерально-сырьевую и аграрную базу, а также на пограничную логистику; при преобладании складских и транзитных операций влияние на структуру региональной экономики будет более ограниченным.

Основные проблемы и направления развития

Рассмотренные направления показывают, что дальнейшее расширение российско-китайских связей зависит не столько от появления новых соглашений, сколько от согласования инфраструктурных решений, фактического продвижения инвестиционных проектов и распределения производственных функций между двумя сторонами границы. На этом уровне проявляются несколько взаимосвязанных ограничений, которые определяют практическую результативность сотрудничества.

Первое ограничение связано с разграничением полномочий между региональным и федеральным уровнями. Правительства Забайкальского края и АРВМ могут согласовывать приоритетные пункты пропуска и продвигать конкретные проекты, однако таможенные режимы, железнодорожные правила, фитосанитарный допуск продукции и ряд инфраструктурных решений относятся к компетенции центральных органов. Поэтому межрегиональный механизм обеспечивает постановку и сопровождение инициативы, но ее окончательная реализация нередко требует межправительственного и межведомственного согласования.

Второе ограничение связано с несбалансированностью отдельных элементов транспортной системы. Увеличение провозной способности железнодорожного участка не дает полного эффекта без соответствующего развития автомобильного перехода, парков обеих колей, перегрузочных комплексов, складов, подъездных дорог и цифрового обмена данными. Если мощности этих элементов растут несинхронно, узкое место не устраняется, а перемещается между станцией, терминалом и пунктом оформления.

Отдельное ограничение имеет структурный характер. Забайкальский край в трансграничном обмене опирается прежде всего на природные ресурсы, сельскохозяйственный потенциал и транспортное положение, тогда как АРВМ располагает значительно более масштабным промышленным комплексом, перерабатывающими мощностями и внутренним рынком. При сохранении такой функциональной асимметрии расширение торговли может сопровождаться концентрацией большей части переработки и связанных с ней доходов на китайской стороне [2, 28, 29]. Подобный риск соответствует более широким оценкам российско-китайского взаимодействия на Дальнем Востоке, где устойчивость сотрудничества сочетается с различиями экономического масштаба и функциональной специализации сторон [38].

Перспективы дальнейшего развития экономического взаимодействия Забайкальского края и АРВМ во многом связаны с согласованным развитием транспортной инфраструктуры и инвестиционных проектов. Для узла Забайкальск – Маньчжоули особое значение имеет синхронизация пропускной способности железнодорожного и автомобильного транспорта с возможностями терминалов, складских комплексов и таможенной инфраструктуры. Одновременно требуется более четкое разграничение проектов по степени их фактической реализации, что позволит отделять действующие и строящиеся объекты от инициатив, находящихся на стадии подготовки документации или поиска инвесторов. Существенное значение имеет и расширение производственной составляющей сотрудничества на территории Забайкальского края. Развитие зернового терминала, агропромышленных и горнодобывающих проектов, а в перспективе использование возможностей МТОР могут способствовать формированию более разветвленной системы хранения, подготовки и переработки продукции. В этом случае рост трансграничных перевозок будет сопровождаться расширением хозяйственной деятельности непосредственно в приграничном регионе. Тем самым дальнейшее развитие сотрудничества может быть связано с постепенным дополнением сложившейся транспортно-сырьевой специализации производственными и перерабатывающими функциями, что позволит увеличить экономический эффект российско-китайского взаимодействия для Забайкальского края.

Заключение

Экономическое взаимодействие Забайкальского края и АРВМ опирается на устойчивый механизм межрегиональных контактов, но наиболее конкретные результаты сосредоточены в транспортно-логистической сфере. Рост грузооборота и расширение пропускной способности подтверждают увеличение интенсивности трансграничных связей, однако одновременно повышают требования к синхронному развитию железнодорожной, автомобильной, терминальной и таможенной инфраструктуры.

В инвестиционной сфере проекты находятся на разных стадиях реализации. Действующий зерновой терминал и строящийся Зашуланский разрез имеют более высокую степень фактической готовности, тогда как ряд других инициатив остается на стадии проектной подготовки, инженерного обеспечения или привлечения резидентов. Такое разграничение позволяет точнее отделять уже созданные мощности от инвестиционных намерений и оценивать экономический эффект сотрудничества по фактически реализованным проектам.

Пилотная зона свободной торговли Внутренней Монголии создает условия для дальнейшего расширения перерабатывающих и сервисных функций Маньчжоули. В Забайкальском крае формируется нормативная и организационная основа для применения режима МТОР, однако его региональный эффект будет зависеть от конкретного состава резидентов и характера реализуемых производственных проектов.

Таким образом, центральная задача для Забайкальского края состоит в преобразовании растущего трансграничного потока в более устойчивую внутреннюю хозяйственную активность. Приграничное положение способно давать региону больший эффект тогда, когда транспортная функция дополняется инвестициями в переработку, логистические сервисы и производственную кооперацию. В этом случае развитие узла Забайкальск – Маньчжоули будет связано не только с увеличением объема перемещаемых грузов, но и с расширением создаваемой на российской стороне добавленной стоимости.