Сталийное время: оценка воздействия на операционные расходы фрахтователя и судовладельца

Введение

Морские перевозки занимают ключевую роль в мировой торговле, обеспечивая более 80% международных грузопотоков по объему [23]. Благодаря своей экономической эффективности, масштабируемости и возможности транспортировать разнообразные грузы – от сырья и промышленных товаров до контейнеров и крупногабаритных грузов – морское судоходство является основой глобальной логистики. В условиях растущей конкуренции и необходимости гибкого управления перевозками особое значение приобрели различные формы договорных отношений, среди которых ключевое место занимает рейсовый чартер.

Обзор литературы показывает, что исчисление демереджа, оценка риска простоя судов под грузовыми операциями, документальное оформление погрузочно-выгрузочных работ играют важную роль в сокращении времени и стоимости морских перевозок. Например, в исследовании Постана М.Я. [15] проведена оценка риска превышения сталии в соответствии с договором фрахтования и разработан алгоритм нахождения распределения фактического времени стоянки судна на основе теории систем массового облуживания. В работах автора Головань Т.В. [3, 4] разработан концептуальный подход к порядку расчета сталийного времени, уделено значительное внимание порядку оформления документов для учета и расчета фактического использования сталийного времени. Авторами Шихлядаровым Т.Р. [16], Крицким А.Д. [11], Винниковой М.Д. [2], Коссе А.А. [10] рассмотрены проблемы выплаты демереджа и документального оформления грузовых операций, проанализирована судебная международная практика и сделаны предложения по совершенствованию законодательства и процессуальных норм. Однако авторы указывают на необходимость дальнейшего изучения особенностей расчета сталийного времени с целью снижения доли транспортных расходов в стоимости товаров. [8].

Несмотря на интерес исследователей к порядку расчета демереджа и документального оформления грузовых операций, научный пробел заключается в отсутствии сравнительной стоимостной оценки различных оговорок исчисления сталийного времени для сторон рейсового чартера. Цель настоящего исследования – оценить влияние выбора конкретной оговорки исчисления сталийного времени на размер демереджа и распределение финансовых рисков между судовладельцем и фрахтователем. Гипотеза заключается в том, что оптимальный выбор оговорки исчисления сталийного времени для конкретного рейса может рассматриваться как инструмент управления финансовыми рисками. При заданных характеристиках порта, груза и погодных условий одни комбинации оговорок систематически снижают риск демереджа для фрахтователя, а другие – повышают доходность позиции судовладельца даже при сопоставимой продолжительности грузовых операций. Научная новизна заключается в разработке рекомендаций по стоимостной оценке условий сталийного времени и оптимизации расходов на демередж. Методология исследования основана на сравнительном расчете суммы демереджа по данным реального рейсового чартера при двух вариантах оговорок исчисления сталийного времени, что позволяет оценить финансовый эффект выбора конкретной оговорки для сторон договора.

Основная часть

Настоящее исследование представляет собой комплексный анализ условий расчета сталийного времени с использованием системного подхода и сравнительного анализа. Основу для реализации данного подхода сформировали научные исследования и документы, направленные на обеспечение устойчивого развития судовладельцев и фрахтователей в области грузовой и коммерческой работы морского транспорта.

Рейсовый чартер – это договор, по которому судовладелец предоставляет судно для выполнения конкретного рейса или серии рейсов по согласованному маршруту на определенных условиях [6]. Чартер содержит ряд обязательных условий, регулирующих выполнение перевозки [22]: характеристики судна и груза, порты погрузки и выгрузки, сроки подачи судна под погрузку, сталийное время, размер фрахта и прочие условия. Такой договор заключается заблаговременно, иногда задолго до фактического начала его исполнения, и срок подачи судна под погрузку (Lay days) указывается двумя датами. Первая дата (Lay) – первый день подачи судна в порт погрузки, вторая дата (Cancelling) – последний день подачи судна под погрузку [9], после которой фрахтователь вправе отказаться от судна и взыскать «мертвый» фрахт за неподачу судна. В деловых переговорах согласованный диапазон называют Laycan, как представлено на рисунке 1.

Рисунок 1. Чартерные условия предоставления судна под грузовые работы (составлено автором)

Чартером также определяются сроки погрузки и выгрузки судна – сталийное время (Laytime) [13]. В соответствии со статьей 130 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации КТМ РФ сталийное время – это срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей (сталийное время), определяется соглашением сторон, при отсутствии такого соглашения сроками, обычно принятыми в порту погрузки [8]. В чартере может быть согласовано причитающееся фрахтователю от судовладельца вознаграждение за досрочное освобождение судна из-под грузовых операций (Despatch) [12]. При задержке судна под погрузкой или выгрузкой сверх оговоренного сталийного времени начинается контрсталийное время, за которое фрахтователь уплачивает судовладельцу демередж (Demurrage) – штраф за превышение срока сталийного времени [17]. После окончания контрсталийного времени начинается сверхконтрсталийное время и оплата детеншена (Detention) – штраф за простой судна сверх обусловленного по чартеру контрсталийного времени [13]. На рисунке 2 изображена последовательная связь Laycan, Laytime, Demurrage и Detention.

Рисунок 2. Стадии выполнения условий о погрузочно-разгрузочных работах при фрахтовании на рейс (составлено автором)

Для начала счета сталии необходимо выполнить три предварительных условия:

1. Судно должно прибыть в обозначенный в чартере порт погрузки.

2. Судовладелец или его агент должны подать фрахтователю официальное уведомление судна о готовности к грузовым операциям Notice of readiness (далее Нотис).

3. Судно должно быть готово и находиться в надлежащем состоянии для приема или выгрузки груза. Судовые трюмы и танки должны быть чистыми и готовыми к приему и перевозке груза [21].

В рейсовом чартере условия о местах грузовых работ могут быть выражены прямым указанием портов или перечислением районов, которые не могут быть объединены четкими географическими границами [14]. В первом случае судовладелец обязуется выполнить перевозку между названными фрахтователем безопасными портами, подать судно под погрузку в согласованном порту и после погрузки направить его в порт выгрузки, фрахтователь включает оговорку «good safe port» и гарантирует судовладельцу погрузку и выгрузку в безопасных портах в военном, карантинном и навигационном отношениях, наличие в порту оборудования для швартовки судов. Второй случай создает для судовладельца большую неопределенность. Если возможные порты погрузки и выгрузки не поименованы, судовладелец включает в чартер оговорку «good safe port always afloat, always accessible». Если фрахтователь берет на себя обязательство, что причал будет «всегда доступным», он дополнительно обязуется, что судно сможет безопасно покинуть причал без задержек в любое время, во время или после завершения погрузки или разгрузки».

Нотис может быть подан по прибытии судна в обычное место ожидания причала или постановки судна на якорь по указанию капитана порта, независимо от фактической удаленности от порта, не принимая во внимание понятия «административные» или «коммерческие» границы порта. Нотис подается капитаном судна в рабочие часы после получения свободной практики, оформления прихода, таможенного и санитарного контроля, окончания выгрузки, если судно переходит под погрузку. Условия сталии зависят от типа судна и груза [1]. При перевозке грузов сухогрузными судами если нотис подается до полудня, сталия начинается в 13 или 14 часов этого дня, если нотис подается после полудня, сталия начинается с началом рабочего дня следующих суток. При перевозке грузов танкерами отсчет сталии начинается через три часа после подачи уведомления и не привязывается к рабочим часам.

В условия чартера могут включаться оговорки, которые влияют на момент подачи капитаном Нотиса:

- WIPON – whether in port or not (независимо, в порту или нет);

- WIBON – whether in berth or not (независимо, у причала или нет).

- WIFPON – whether in free practique or not (независимо, получена ли свободная практика или нет);

- WICCON – whether in customs cleared or not (независимо, пройдены ли портовые формальности или нет) [20].

Капитан, направляя Нотис фрахтователю, гарантирует физическую готовность судна к погрузочно-разгрузочным операциям, после фрахтователь осуществляет контроль над каждым помещением судна, в которых будет размещен груз. К факторам, которые могут препятствовать физической готовности судна, относятся грязные трюмы, технические проблемы с крышками люков, неисправные судовые грузовые устройства и пр.

При фрахтовании широко используется вариативность условий исчисления сталийного времени, позволяющая сторонам гибко адаптировать договор к конкретным логистическим задачам [18] и особенностям портов. Продолжительность сталийного времени может исчисляться в часах, а также в рабочих днях, календарных днях или в тоннах груза в сутки – в зависимости от типа судна, груза и договоренности сторон. Вариативность продолжительности сталийного времени представлена в таблице 1.

Таблица 1 - Вариативность условий исчисления сталийного времени (составлено автором)

На практике в оговорках встречаются различные комбинации характеристик дней или часов [19], в которых исчисляется сталия как представлено в таблице 2.

Таблица 2 - Комбинации условий исчисления сталии для исключения или включения воскресных и праздничных дней:

Если сталийное время закончилось до завершения грузовых работ, фрахтователь оплачивает демередж [7]. Если грузовые работы закончились до истечения сталии, тогда фрахтователь получает вознаграждение – диспач. Контрсталийное время, предполагающее оплату демереджа, течет непрерывно, включая в себя воскресные, праздничные дни, время непогоды, переходы судна от причала к причалу и забастовки. В период простоя после истечения контрсталийного времени уплачивается детеншен.

Проведем сравнительный анализ расчета сталийного времени для морских перевозок при двух вариантах условий чартера. Цель анализа – продемонстрировать, как выбор комбинации условий исчисления сталии влияет на сумму расходов по демереджу и общую экономическую эффективность рейса. Условия о сталийном времени играют ключевую роль в формировании расходов как судовладельца, так и фрахтователя. Для судовладельца длительное сталийное время означает увеличение затрат на аренду причала и заработную плату экипажа [5], что может значительно снизить прибыльность операций. С другой стороны, излишнее хранение груза в порту приводит к увеличению стоимости транспортных расходов при поставке товаров покупателю. Рассмотрим различные условия рейсового чартера для расчета демереджа и сравним расходы по демереджу при различных условиях сталийного времени как представлено в табл. 3, 4.

Таблица 3 – Сравнение условий сталийного времени при фрахтовании судов (составлено автором)

Таблица 4 – Сравнение расходов по демереджу при различных условиях сталийного времени во фрахтовых контрактах (составлено автором)

Рисунок 3. Сравнение расходов по демереджу при различных условиях сталийного времени во фрахтовых контрактах

(составлено автором)

Анализ различных комбинаций условий исчисления сталийного времени показал, что выбор оговорки в чартерном договоре создает динамическую системы формирования расходов по грузовым работам и аренде судов между судовладельцем и фрахтователем.

Оговорка SHINC выгодна судовладельцу, поскольку сокращает фактическое сталийное время и повышает вероятность начисления демереджа. В то же время она невыгодна фрахтователю из-за увеличения риска дополнительных расходов. Оговорка SHEX выгодна фрахтователю: она продлевает период без начисления демереджа за счет исключения выходных и праздников. Однако такая оговорка несет риски для судовладельца – она может привести к увеличению простоя судна без дополнительной оплаты. Условие WWD представляет собой компромиссный вариант: оно учитывает только рабочие дни, не прерванные непогодой. При таком условии сталия прерывается из-за неблагоприятных погодных условий, но не из-за праздников. Это снижает риски обеих сторон, однако требует четкого документального подтверждения причин простоя. Оговорки UON/WUON крайне выгодны судовладельцу: сталия течет непрерывно, даже если судно не использовалось для погрузки или выгрузки. В то же время они максимально рискованы для фрахтователя, поскольку создают высокий риск начисления демереджа даже в случае форс-мажорных обстоятельств.

Вывод

Проведенное исследование подтвердило, что выбор оговорки исчисления сталийного времени существенно влияет на размер демереджа и, соответственно, на распределение финансовых рисков между сторонами договора фрахтования. Разработанная методика стоимостной оценки различных комбинаций оговорок позволяет количественно сопоставлять альтернативные варианты условий чартера и выбирать наиболее сбалансированные с точки зрения минимизации расходов на демередж и справедливого распределения рисков.

Практическая ценность методики подтверждается возможностью ее применения при согласовании условий рейсового чартера, а также при прогнозировании операционных расходов в зависимости от характеристик порта, груза и ожидаемых погодных условий. В условиях сокращения доли иностранных перевозчиков на российском рынке и роста внимания к точности стоимостных расчетов предложенный подход способствует повышению прозрачности и экономической обоснованности договорных условий в сфере морских перевозок. Реализация данного подхода усилит позиции отечественных судовладельцев и фрахтователей.

Полученные результаты закладывают основу для дальнейшей проработки исследуемой области. В частности, перспективным шагом представляется разработка комплексной методологии управления фрахтовыми условиями эксплуатации морских судов. Этот инструмент позволит систематизировать условия и оговорки, оценить их вероятность и потенциальное воздействие на стороны контракта, а также определить приоритеты для минимизации негативных последствий.