Актуальные направления развития транспортной системы московской городской агломерации

Введение

Тема развития транспортных систем крупнейших агломераций активно обсуждается во многих странах мира. С учетом роста численности городского населения и формирования крупных городских образований транспорт становится важнейшей составляющей в инфраструктуре мегаполисов и их пригородов. Становление транспортных систем агломераций – многокритериальная задача развития городской мобильности, создания комфортных территорий проживания и сбережения природных ресурсов [3, 6, 19] (Zavyalov, 2023; Makarov, 2018). Городская агломерация рассматривается как форма расселения, включающая одно или несколько городов-ядер и прилегающие к ним территории, на которых расположены населенные пункты в пределах не более чем 1,5-часовой транспортной доступности до ядра городской агломерации, объединенные интенсивными экономическими, в том числе трудовыми, и социальными связями [19]. Структура общественного транспорта в агломерациях формируется на основе систем городского общественного транспорта и муниципальных образований, пригородного общественного транспорта и личных автомобилей. В связи с отсутствием четких критериев для определения границ агломерации [15], разноуровневой подчиненности организаций, задействованных в формировании транспортных систем, понятие «транспортная система агломерации» отсутствует, и для решения задач анализа целесообразно использовать такие понятия, как городская транспортная система, транспортная система муниципального образования, входящие в структуру городской столичной агломерации.

Функционирование транспортной системы определяет качество жизни населения и социально-экономическое развитие территории. Системы транспортного обслуживания городских агломераций включают (1) модель управления и организации транспортного обслуживания населения; (2) маршрутную сеть; (3) подвижной состав пассажирского транспорта; (4) инфраструктуру пассажирского транспорта; (5) интеллектуальную транспортную систему [8]. Вопросы развития транспортной системы в целом и по каждому элементу в отдельности для ядер 1-го уровня агломераций достаточно хорошо исследованы. На этапе становления городских транспортных систем проблемы и пути их решения отражены в научных работах Зильберталя А.Х. [4] (Zilbertal, 1937), Шелейховского Г.В. [21] (Sheleykhovskiy, 1946), Якшина А.М. [22] (Yakshin, 1946), Полякова А.А. [13] (Polyakov, 1953). Работы этих ученых стали основой для планирования и развития маршрутно-транспортной сети городов в целом. По мере роста числа личных автомобилей в конце XX – начале XXI века разрастались пригородные зоны крупных городов, а дорожное строительство стало двигателем экономического развития. При этом транспортная инфраструктура не справлялась с нагрузкой, условия проживания жителей ухудшались из-за высокого уровня загазованности, повышения уровня шума от транспорта, потери времени в пробках. Для снижения негативного влияния потоков автомобилей и с целью реализации клиентоориентированной концепции развития транспортной инфраструктуры основными направлениями научных исследований в начале XXI века стали вопросы интеграции транспортной политики с градостроительной политикой, изучение спроса на пассажирские перевозки, технико-экономическое обоснование развития пассажирской инфраструктуры, оптимизация маршрутной сети и расписания, повышение качества транспортных услуг [7, 24, 10, 23] (Asaliev et al., 2016; Fang et al., 2008; Andreev et al., 2019).

Москва, используя большой пласт теоретических исследований, стала признанным лидером развития транспортной системы мегаполиса. За последние 15 лет в Москве построено около 1 600 км дорог (30% от всей улично-дорожной сети столицы), возведено 488 новых тоннелей, эстакад, пешеходных и автомобильных мостов, реконструировано 22 клеверные развязки на МКАД, построено  364 подземных и надземных пешеходных перехода [14]. С 2011 года было построено более 260 км линий метрополитена, 127 станций, 14 электродепо метро и Московское центральное кольцо (МЦК). Также совместно с акционерным обществом «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») было введено четыре линии Московских центральных диаметров: 303 км путей и 137 станций. Однако на окружающих Москву автомобильных дорогах общая ситуация стала ухудшаться по причине увеличения дорожных заторов, роста числа нарушений правил дорожного движения (ПДД), ухудшения экологической обстановки и др. Данная проблема требует анализа текущей транспортной ситуации и поиска новых решений для снижения транспортной напряженности при подъездах к столице, что определяет актуальность исследования.

Целью данной статьи является рассмотрение основных транспортных проблем в агломерациях 2 уровня столичного региона и поиск новых подходов по развитию транспортной системы.

В основу исследования положены фактические данные по крупнейшему территориальному комплексу − Москве и Московской области, статистические материалы Правительства Москвы и Московской области, нормативно-правовые документы федеральных и региональных органов власти, труды отечественных и зарубежных ученых.

Особенности развития Московской агломерации

Московская агломерация является самой крупной агломерацией России. Аккумулируя различные подходы к определению границ агломераций Антонов Е.В. [1] (Antonov, 2020), выявил ключевые характеристики, к которым относятся:

1. Слияние населенных пунктов и имеющихся ресурсов, создающее предпосылки для образования агломерационного эффекта. Границы агломерации в данном случае определяются на основе экономических показателей, таких как уровень производительности труда, концентрация промышленных предприятий и сферы услуг.

2. Неразрывность территорий городской застройки, характеризующихся определенными показателями плотности населения или степенью урбанизации. При определении границ агломерации в качестве главного показателя используется интенсивность связей между различными территориальными единицами, независимо от их фактического административного статуса.

Анализ этих показателей позволяет отслеживать процесс формирования агломерационных образований, их изменения по мере социально-экономического развития мест проживания населения, факторов объединения близлежащих населенных пунктов вокруг одного или нескольких крупных городов-ядер 2-го уровня, образующих агломерации 2-го порядка. В некоторых случаях процесс формирования агломераций происходил эволюционно, в других был связан с изменениями концепций экономического развития территорий [2] (Gorlov et al., 2024), но в обоих случаях определялся исчерпанием возможностей ядра 1-го уровня крупных агломераций для размещения производства и инфраструктуры.

Исторически вокруг Москвы сложилась кольцевая структура городов с развитой экономикой, инфраструктурой и культурой. Города-ядра 2-го уровня столичной агломерации являются многофункциональными. В них развиваются как производственные предприятия, так и образовательные учреждения, крупные логистические и торговые центры. К примеру, Мытищинско-Щелковско-Пушкинская агломерация характеризуется существованием производственно-научного узла (космическая и ракетная промышленность в Королеве, приборостроение в Щелково), большим числом компаний, специализирующихся на создании, внедрении и обслуживании решений в сфере информационных технологий (IT-компаний), и складских комплексов. В Химкинско-Зеленоградской агломерации наблюдается рост сектора информационных технологий (IT-сектора) (Зеленоград – отечественная «Кремниевая долина»), логистической инфраструктуры (воздушные ворота Шереметьево), промышленных районов, в Ногинско-Электростальской агломерации функционирует промышленный кластер (металлургические производства в Электростали, текстильные предприятия в Ногинске и Павловском Посаде), развивается энергетика и машиностроение. Следует отметить, что статистические данные в целом по агломерации отсутствуют и представлены в информационных ресурсах только в рамках административного деления территорий. Анализ материалов сайта «Цифровой портрет Подмосковья» [17] позволил выявить отдельные характеристики агломераций 2-го порядка Подмосковья, представленные в данной статье и дополненные материалами городских и муниципальных образований, входящих ту или иную агломерацию 2-го порядка (табл. 1).

Развитие различных сегментов экономики, активное строительство жилых комплексов, развитая сеть учреждений культуры (театры, музеи, библиотеки), парки, зоны отдыха стимулируют рост населения, создают условия для достаточно комфортного проживания людей в Подмосковье.

Таблица 1

Характеристика агломераций 2-го порядка Подмосковья

Однако плотность населения в отдельных городах-ядрах 2-го порядка хотя и увеличивается, но остается существенно ниже, чем в Москве: средняя плотность столицы внутри МКАД превышает 10 тыс. чел./ км², в Балашихе она составляет 2332,1 чел./ км², в Люберцах −3203,8 чел./ км², в Красногорске – 1527,0 чел./ км² [9].

Многие города Подмосковья выполняют функцию «спальных районов», где люди живут, но работают, учатся и проводят большую часть свободного времени в столице. К таким городам относятся Королев, Мытищи, Одинцово и Химки. Для жителей Подмосковья высокие зарплаты, наличие рабочих мест и возможностей для развития в Москве становятся определяющими при выборе места работы или учебы. Развитая дорожная сеть от городов-ядер 2-го уровня к столице и наличие автомобилей позволяют жить в удаленных от городов населенных пунктах, садовых товариществах, коттеджных поселках и достаточно комфортно доезжать до крупных пересадочных узлов, станций метрополитена, обеспеченных парковочным пространством. Необходимость использования личных автомобилей актуальна и для жителей крупных городов Подмосковья. Транспортные системы в агломерациях 2-го уровня развиты слабо. Значительная часть транспортных средств представлена автобусами малого класса с низкими экологическими характеристиками, работающими по нерегулируемым маршрутам, что, как следствие, приводит, к снижению качества транспортных услуг и низкой эффективности транспортной системы в экономическом, социальном и экологическим аспектах.

Основными причинами сложившейся ситуации является многолетняя пассивность по отношению к гармонизации развития транспортной системы территорий, финансовые ограничения, отсутствие в ряде случаев скоординированности планов на федеральном, региональном и муниципальном уровнях, неэффективное управление развитием транспортной системы и др. Развитие пассажирской транспортной системы сдерживается также низкой плотностью населения, высоким уровнем автомобилизации, что, с одной стороны, увеличивает мобильность жителей, а с другой стороны, приводит к существенным затруднениям движения в городах-ядрах и крупных городах агломераций и при въезде/выезде в Москву.

Принимаемые меры по запуску Московских центральных диаметров (МЦД), связывающих Москву с ближним Подмосковьем и образующих единую транспортную систему с метрополитеном и Московским центральным кольцом (МЦК), обновление подвижного состава, строительство новых дорог, ограничения по использованию личных автомобилей (платные парковки, ограничения на проезд в отельные зоны по типу экологического класса автомобилей, платные автомагистрали), улучшили мобильность жителей Москвы и части подмосковных городов, но не решили в полном объеме проблему заторов на въезде в столицу (табл. 2).

Таблица 2

Характеристика транспортной системы агломераций 2-го Подмосковья

Пассажирское движение в московском пригороде характеризуется значительной динамикой: оно меняется в зависимости от времени суток, дня недели и сезона. Пик перевозок приходится на утренние и вечерние часы, особенно в будни. Сезонные колебания выражены летом, а также в выходные и предпраздничные дни. На плотность пассажирских потоков в столичной агломерации влияют несколько ключевых факторов: число центров притяжения, количество и близость населенных пунктов к транспортным артериям; расположение мест, которые формируют и поглощают пассажирские потоки. Движение пассажиров в пригороде Москвы формируется из локальных потоков, исходящих из каждого населенного пункта. Наличие второстепенных центров (городков 2-го порядка) влияет на общую неравномерность перевозок, усиливая ее в зависимости от расположения других поселений, генерирующих существенные пассажирские объемы (рис. 1).

Рисунок 1. Пример неравномерности пассажиропотока агломерации

Источник: составлено авторами.

Перераспределение пассажиропотоков в городских агломерациях между направлениями движения и транспортными средствами различных видов происходит в транспортно-пересадочных узлах (ТПУ) в зависимости от выбранного пассажиром маршрута и вида транспорта, что позволяет пассажиру кроме основных требований к транспорту (безопасность, надежность, удобство, комфорт, и др.), выбирать маршрут с минимальным временем в пути и числом пересадок для достижения цели поездки.

Для снижения плотности личных автомобилей при въезде и выезде из Москвы кроме развития и популяризации общественного транспорта, необходимо создание перехватывающих парковок. В Московской области парковки создаются у станций метро, находящихся за пределами МКАД, в незначительном количестве вблизи железнодорожных станций (ж/д станция Апрелевка – 90 м/м, ж/д вокзал Звенигород – 7 м/м, ж/д платформа Лобня – 80 м/м, ж/д платформа Павшино – 230 м/м, ж/д платформа Силикатная, ж/д платформа Никольское – 50 м/м). Открывающиеся с 2025 года парковки в некоторых городах Подмосковья у железнодорожных станций являются платными (40–50 руб./час), что не стимулирует население к отказу от личного автомобиля. В современной ситуации при высокой стоимости земельных участков перехватывающие парковки должны создаваться не только с учетом шаговой доступности общественного транспорта, но и на основе инновационных решений по созданию парковочного пространства. Развитие подземных автоматизированных парковок с использованием роботов-парковщиков и онлайн бронированием робота для сокращения времени на пересадку и получения автомобиля при возвращении в настоящее время не имеет технических ограничений.

Время в пути – показатель эффективности и качества функционирования транспортной системы любого уровня. Оно оказывает прямое влияние на экономическую активность, социальную мобильность и общее качество жизни населения. Данный показатель зависит от пропускной способности дорог, наличия пробок, качества дорожного покрытия, скорости движения транспортных средств, частоты и надежности общественного транспорта и эффективности управления дорожным движением. Из множества возможных подходов к сравнению эффективности различных видов транспорта в настоящем исследовании применялся расчет удельного времени движения (темп движения), т.е. затрат времени на единицу расстояния (мин/км). Данный метод учитывает не только среднюю скорость движения, но и все задержки (пробки, остановки, пересадки и т.д.), которые возникают на маршруте.

Сравнительный анализ удельного времени транспорта в пути показал большую эффективность личного автомобиля при скорости перемещения 70 км/ч (табл. 3).

Таблица 3

Удельное время транспорта в пути

При снижении скорости из-за воздействия внешних факторов (например, высокой загруженности улично-дорожной сети (УДС)) показатели ухудшаются как для наземного транспорта общего пользования (НТОП), так и для автомобилей, а более высокую эффективность демонстрируют пригородные поезда.

Рациональным решением для большей привлекательности НТОП может быть создание выделенных полос для движения общественного транспорта. Однако данное решение не всегда оказывается возможным из-за инфраструктурных ограничений, существенных инвестиций в строительство и обустройство выделенных полос (реконструкцию дорожного полотна, установку знаков, светофоров, систем видеонаблюдения), сопротивления владельцев личных автомобилей и бизнеса из-за увеличения плотности транспортного потока в оставшейся зоне движения транспорта. Поэтому в настоящее время выделенные полосы вне территории поселений создаются на загруженных федеральных и региональных трассах, ведущих в Москву (например, на Ленинградском, Ярославском, Горьковском, Дмитровском шоссе). Это позволяет сократить время в пути для пассажиров, следующих из подмосковных городов в столицу на общественном транспорте.

Важным индикатором уровня развития пассажирской транспортной системы является удовлетворенность населения организацией транспортного обслуживания и качеством автомобильных дорог. Социологический опрос населения в 2025 [5] показал, что в Балашихинско-Люберецкой, Мытищинско-Щелковско-Пушкинской и Химкинско-Зеленоградской агломерациях качеством дорог в ряде городских округов не удовлетворено больше 50% населения. Менее 50% населения удовлетворены организацией транспортного обслуживания в Лобне, Долгопрудном и Чехове (табл. 4).

Таблица 4

Удовлетворенность качеством автомобильных дорог и организацией транспортного обслуживания за 2025 год

Серпуховско-Чеховская агломерация

Химкинско-Зеленоградская агломерация

Источник: составлено авторами по [5] .

Обобщенная характеристика транспортных систем агломераций 2-го уровня представлена в таблице 5.

Таблица 5

Характеристика транспортных систем агломераций 2-го уровня Подмосковья

В соответствии с национальными стратегическими задачами и целями развития Российской Федерации [11] с целью решения задач, связанных с развитием транспортных систем второго уровня агломераций, была разработана Стратегия развития транспортной системы Москвы и Московской области до 2035 года [20]. Данная стратегия уделяет особое внимание следующим аспектам:

‒ расширению транспортной сети и сокращению времени в пути для пассажиров;

‒ повышению доступности общественного транспорта, а также улучшению комфорта и безопасности перевозок, включая условия для маломобильных граждан;

‒ снижению логистических издержек при доставке грузов в Московский регион, учитывая строгие экологические, градостроительные и транспортные ограничения для грузового транспорта. Это подразумевает активное использование железнодорожного и водного транспорта для снабжения Москвы и области;

‒ интеграции новых технологий в транспортную систему, таких как увеличение доли электромобилей с развитием зарядной инфраструктуры и внедрение беспилотного транспорта;

‒ повышению удовлетворенности населения работой транспортной системы.

Несмотря на то, что по итогам 2024 года большинство целевых стратегических показателей были достигнуты, объем перевозок общественным транспортом существенно отстает от целевых значений (табл. 6). Возможно, что в ряде случаев необходимо пересмотреть действующие маршруты НТОП, реализовать дополнительные парковочные пространства для пересадки пассажиров из удаленных или малонаселенных мест проживания из автомобиля на общественный транспорт, сформировать новые маршруты с учетом плотности и демографических характеристик населения и в соответствии с требованиями к качеству пассажирских перевозок [16]. Примером такого подхода является создание смежных межрегиональных маршрутов регулярных перевозок между г. Москвой и Московской областью. Такие маршруты будут обслуживаться Москвой [18], что обеспечит развитие транспортного каркаса Московской области, высокое качество транспортных услуг, высвобождение транспорта городов и муниципальных образований для обслуживания внутренних маршрутов.

Таблица 6

Значения показателей транспортной систем Москвы и Московской области

Заключение

Развитие пассажирских перевозок в крупных городских агломерациях представляет собой комплексную социально-экономическую задачу, решение которой требует детального анализа и учета всех ключевых аспектов, влияющих на уровень транспортного обслуживания граждан. Для Москвы и Московской области эта задача является критичной, поскольку жители пригородов Подмосковья, агломераций 2-го уровня формируют значительную часть трудовых ресурсов столицы. Анализ статистических данных, отчетной документации, результатов опросов демонстрируют отставание уровня развития транспортной системы пригородной зоны Московской агломерации от уровня развития транспортной системы Москвы. Низкое качество организации транспортного обслуживание и качества автомобильных дорог, высокое значение удельного времени в пути общественного транспорта по сравнению с личными автомобилями, ограниченное число перехватывающих парковок на пути формирования транспортного потока и в местах возможных пересадок для использования железнодорожного транспорта, ограниченное число выделенных полос делают наземный транспорт менее привлекательным в сравнении с личным автотранспортом.

Создание Координационного совета по развитию транспортной системы Москвы и Московской области для обеспечения согласованности действий федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти региона в значительной степени может изменить сложившуюся ситуацию, поскольку межведомственные барьеры, возникающие при реализации проектов на территориях различных административных округов отсутствуют. Перспективными направлениями совершенствования транспортной системы Московской агломерации являются развитие пассажирского железнодорожного транспорта на базе создания новых высокоскоростных магистралей, разработка инновационных парковочных пространств в местах возникновения пассажиропотока, расширение УДС для возможности организации выделенных полос для общественного транспорта без ущерба для грузоперевозчиков и личных автомобилей, создание сети смежных маршрутов, внедрение общего стандарта качества пассажирских перевозок вне зависимости от формы собственности организации-перевозчика.