Транспортное поведение горожан: стратегический рычаг управления городской мобильностью

Введение

Формирование современных городских транспортных систем на протяжении последних десятилетий осуществлялось по нескольким направлениям. Для большинства городских агломераций приоритетным стало развитие общественного транспорта, включающего переоснащение парка транспортных средств на более эффективные, экологичные и комфортные, расширение маршрутной сети наземного транспорта – создание дублирующих дорог, формирование новых маршрутов к развивающимся районам мегаполисов, обновление транспортной инфраструктуры [42, 15, 35, 38, 12] (Omikuji et al., 2007). Важным направлением для общественного транспорта стало внедрение новых технологий, способствующих оптимизации транспортных потоков [2] (Vasileva et al., 2023) и интеграция транспортной системы в городскую среду путем создания пересадочных узлов и благоустройство территорий вокруг них для создания комфортных общественных пространств [3] (Volkova et al., 2021).

Однако по мере развития транспортной системы в городских агломерациях сохранились проблемы заторов на дорогах, высокий уровень шума и загрязнений в районах с активным транспортным потоком (в мегаполисах и на трассах федерального/регионального значения), а также неравномерность транспортной нагрузки между центральными районами мегаполисов и их окраинами. На территориях, входящих в зоны притяжения мегаполисов и крупных городов, проблемой остается транспортная доступность для отдельных категорий граждан (пожилых людей, людей ограниченными возможностями, многодетных и малообеспеченных семей) и жителей, проживающих в отдалении от городов и/или региональных и федеральных трасс и не использующих личный автотранспорт [25] (Tinkov, 2021). Введение платных магистралей хотя и разгружает отдельные участки дорог, снижает уровень социальной справедливости. Учитывая, что наращивание городской дорожно-транспортной сети имеет ограничения и в основном возможно для развивающихся территорий и транспортных систем [21, 1] (Saveleva, 2021; Agureev et al., 2021), а увеличение числа транспортных средств существенно влияет на экономические и экологические показатели транспортной системы, важным направлением исследований является поиск механизмов, способствующих улучшению качества транспортных услуг в агломерациях.

Целью данной статьи является рассмотрение основных направлений развития транспортных систем, влияющих на транспортные поведение пользователей в городских агломерациях с учетом обеспечения устойчивости транспортной системы и удовлетворения транспортного спроса с высоким качеством предоставления транспортных услуг.

Современные стратегии развития транспортных систем городских агломераций

Современные стратегии развития мегаполисов и городских агломераций в настоящее время ориентированы на устойчивое развитие, которое определяется сбалансированным экономическим, экологическим и социальным уровнем развития среды проживания [8, 9] (Kayzer et al., 2025; Lachininskiy et al., 2024). Экономическая составляющая устойчивого развития городских агломераций предполагает формирование территорий, отраслей, дорожно-транспортной инфраструктуры с привлечением государственных и частных инвестиций, использование креативного подхода к решению экономических задач, совершенствование и масштабное внедрение цифровых технологий. С точки зрения сохранения экологии базовыми направлениями в стратегиях развития регионов в целом и агломераций в частности являются переход на возобновляемые источники энергии, повышение энергоэффективности зданий и транспорта, развитие экологичного общественного транспорта (рельсового и автомобильного наземного общественного транспорта), создание и развитие велосипедной и пешеходной инфраструктуры, расширение парковых зон, внедрение систем переработки и повторного использования отходов [10, 28] (Maysner, 2020; Fedorchenko et al., 2023). Социальные аспекты большинства городских агломераций ориентированы на обеспечение жителей доступным жильем, качественным образованием и здравоохранением, созданием новых рабочих мест [34] и опираются на эффективную транспортную систему, что делает актуальной разработку транспортных стратегий не города, как отдельного субъекта, а агломераций (метрополий).

Примером такого подхода является Китай. В Китае новые цели по развитию городов определены 14-м пятилетним планом экономического и социального развития и долгосрочных целей на период до 2035 года» [39]. При этом особое место уделяется роли мегаполисов в глобальном распределении ресурсов, стимулировании научных и технологических инноваций, а также в развитии высокотехнологичных отраслей и снижении плотности населения в мегаполисах. Районы, до которых можно добраться за час, рассматриваются как мощный потенциал для развития прилегающих к крупным городам территорий. Пространственное распределение городских центров предусматривает создание и усовершенствование механизмов скоординированного развития городских кластеров и распределения затрат и выгод, содействуя экологическому совместному строительству и управлению. При этом активно разрабатываются сценарии применения мобильной связи пятого поколения 5G, а также пилотные и демонстрационные проекты в сфере интеллектуального транспорта и интеллектуальной логистики. Китай стал первой в мире страной, выдавшей официальное разрешение на эксплуатацию беспилотного летающего такси.

Стратегия развития городских агломераций в Японии направлена на сбалансированное пространственное наращивание потенциала территорий с учетом целей устойчивого развития и экономического роста и создания многослойной «компактной и сетевой территориальной структуры», где обеспечивается доступность социальных услуг для жителей всех населенных пунктов на основе оптимизации социальной инфраструктуры и формирования «новых городских ядер» [24] (Timonina, 2020). Доминантой является создание «ядерных» территорий и устойчиво развивающихся резидентных территорий с эффективной социальной и транспортной инфраструктурой, связывающей единой сетью небольшие города и деревни с ближайшими средними городами и мегарегионами Токио, Нагоя и Осака. В области развития транспорта ставятся задачи (1) замены автомобилей, работающих на бензине и дизельном топливе, на электромобили и водородный транспорт; (2) увеличение автономных такси и автобусов, что снизит использование личных автомобилей; (3) расширение велосипедных дорожек и пешеходных зон, создание «зеленых» коридоров для устранения транспортных заторов и формирования условий для укрепления здоровья [41].

Политика столичного региона Барселоны в области городской мобильности на 2030 год также ориентирована устойчивое развитие и, как следствие, на обеспечение безопасной и экологичной мобильности, способствующей повышению эффективности экономической деятельности и личностному развитию [32]. К 2030 году Барселона планирует полностью перевести общественный транспорт на электротягу, создать разветвленную сеть велосипедных дорожек, значительно сократить использование личных автомобилей, улучшить связность Барселоны с другими городами межгородскими линиями. В Барселоне реализуется политика интеграции деятельности муниципальных и региональных властей в сфере управления транспортной инфраструктурой, совместного принятия решений в области жилищного строительства, инвестиционной политики, развития городской инфраструктуры и политики достижения целей устойчивого развития. Примером такого объединения полномочий является Управление городского транспорта (Autoritat del Transport Metropolità) в Барселоне и Управление столичного региона Барселона (Area Metropolitana de Barcelona), которое отвечает за притяните решений в сфере транспорта, земельных отношений и окружающей среды в Барселоне и 35, окружающих город, муниципалитетов [36].

Схожие стратегические цели и задачи до 2030 года ставят перед собой мегаполисы Европы. В Берлине, например, комплексный государственный план развития столичного региона предусматривает управляемый рост традиционных районов расселения города, которые в значительной степени обслуживаются существующими транспортными коридорами и железнодорожными магистралями. Вдоль этих коридоров создается пространство для строительства нового жилья и предприятий, которые будут чередоваться с открытыми пространствами и культурными ландшафтами. В настоящее время в центре внимания находятся города, расположенные в пределах часа езды от Берлина вдоль железнодорожных коридоров. Сосредоточение населения в Берлине и близлежащих к нему территориях делают эти территории густонаселенным, что увеличивает проблемы экологии и приводит к резкому росту цен на недвижимость. В отличие от этого, города, расположенные на небольшом расстоянии от Берлина, имеют относительно доступное жилье, но сохраняют для населения возможность пользоваться преимуществами Берлина – деловым, научным и культурным центром Германии. Транспортный проект i2030 (инициирован землями Берлин и Бранденбург) предусматривает модернизацию и строительство железнодорожной сети, что позволит сократить время поездки, а вместительные и комфортабельные поезда облегчат переход к использованию общественного транспорта [37].

В России в соответствии с целями национального развития [27] и стратегией пространственного развития [19] актуальными являются задачи раскрытия экономического потенциала территорий, обеспечения научно-технологического и инновационного развития городских агломераций, в том числе посредством развития необходимых транспортной, энергетической и социальной инфраструктур. Так, в Стратегии развития транспортной системы г. Москвы и Московской области на период до 2035 года [23] предусмотрены создание новых скоростных и высокоскоростных железнодорожных коридоров; реализация комплексных проектов на стыке периферийных территорий Москвы и ближнего пояса Московской области для увеличения транспортной доступности; стимулирование использования электромобилей и развитие рынка газомоторного топлива; создание экологических зон в Москве и Московской области; развитие технологий автобусного беспилотного транспорта «по вызову», автоматизированного каршеринга и беспилотного грузового движения; развитие пассажирских сервисов типа MaaS («мобильность как услуга»); создание единой системы управления городским движением и единой программы кибербезопасности транспортного комплекса Москвы и Московской области. Особое внимание уделено развитию водного речного транспорта и организации движения беспилотных летательных аппаратов в Москве и Московской области.

Таким образом, общими приоритетными направлениями развития городских агломераций являются:

1. Реализация комплексных подходов устойчивого развития, обеспечивающих экономический рост и конкурентоспособность в сочетании с созданием удобной для жизни среды.

2. Совершенствование транспортной системы, являющейся ключевым фактором развития городских агломераций и оказывающей влияние на экономику, процессы декарбонизации, здравоохранение, социальную справедливость и экономику.

3. Создание интегрированной мультимодальной системы общественного транспорта с использованием современных возможностей технологий для управления потоками городского транспорта − интеллектуальной транспортной системы.

4. Координация деятельности структур управления по различным направлениям жизнедеятельности городских территорий с учетом специфики транспортной системы города и близлежащих территорий (городов-сателлитов).

5. Трансформация городских пространств из среды перемещения автомобилей в комфортную среду для проживания и туризма.

6. Развитие сегментов совместного использования транспортных средств – прокат автомобилей, велосипедов, скутеров.

В Российской практике реализация стратегий развития городских территорий и транспортной системы городских агломераций, несмотря на значительные успехи, столкнулась с приверженностью граждан к статусу автовладельцев. Доля россиян, допускающих полный отказ от личного транспорта, составляет всего 5%. Почти три четверти автовладельцев (74%) не допускают ограничений (расширение экологичных общественных пространств, перераспределение городского пространства в пользу пешеходов и пользователей индивидуальных средств мобильности, высокая стоимость парковочных стоянок) или полного отказа от использования личного автотранспорта и рассматривается как посягательство на право владения имуществом [13] (Medvedev et al., 2022). Для мегаполисов и крупных городов управление транспортным поведением является одним из основных условий успешного решения актуальных транспортных проблем, для удаленных районов такое решение лежит в области совершенствования транспортной системы в целом, что позволит достичь стратегические цели устойчивого развития городских агломераций.

Факторы формирования транспортного поведения пользователей

Многочисленные исследования в области снижения транспортных проблем в «ядре» агломерации и крупных городах, входящих в его зону притяжения, кроме развития транспортной инфраструктуры и обновления парка транспортных средств, затрагивают вопросы управления транспортным поведением. Это обусловлено необходимостью оптимального развития транспортной системы в соответствии с критериями транспортной доступности, комфортности, безопасности, экономической и экологической эффективности.

Термин «транспортное поведение» не является устоявшимся, но в большинстве случае рассматривается авторами как совокупность сценариев (действий) индивидуальных пользователей при принятии решений по перемещению в городской среде [17, 21, 1] (Pishchikova, 2022; Saveleva, 2021; Agureev et al., 2021). Отмечая крайнюю сложность оценки транспортного поведения каждого жителя мегаполиса (агломерации), авторы [1] (Agureev et al., 2021) вводят понятие «коллективное действие транспортного поведения», рассматривая его как результат взаимодействия транспортного спроса и транспортного предложения, возникший в определенный момент времени (система с дискретным временем), что позволяет оценить распределение количества поездок (перемещений), совершенных с использованием различных транспортных подсистемам. Такой подход соответствует задачам формирования транспортной системы с учетом транспортного поведения в типичной для городских агломераций ситуации.

В ряде работ транспортное поведение рассматривается как интегральная характеристика побудительных мотивов использования городского общественного транспорта [22, 6] (Sakuleva, 2023; Ershova, 2023). При этом авторы выделяют такие факторы, как характеристики пассажира (возраст/пол, доход, владение автомобилем, наличие водительских прав); характеристики передвижения (цель поездки; время суток, когда совершается поездка; совершается поездка в одиночку или с другими участниками); характеристики транспортного средства (аренда автомобиля на время, затраты на поездку, наличие и стоимость парковки, надежность, время в пути, комфорт и удобство, безопасность). С точки зрения психологии также выявлено различное отношение пользователей к общественному транспорту. Обзор зарубежных исследований показал, что в период до пандемии общественный транспорт рассматривался как безопасный [31] (Ababio-Donkor et al., 2020). Эта точка зрения является доминирующей и после завершения пандемии. Существенным фактором при выборе транспортных средств для перемещений по городу является личный негативный опыт и отношение к факторам переполненности и случаям некорректного поведения пассажиров в общественном транспорте. На транспортное поведение влияет также осознанное отношение человека к своему здоровью и сохранению окружающей среды, когда предпочтительными оказываются индивидуальные средства мобильности, пешие маршруты и экологичные виды транспорта.

Следует отметить, что изменение транспортного поведения или расхождение в поведении различных групп пользователей возможно только при достаточно высоком уровне развития транспортной системы. В этом случае потребитель при рациональном выборе маршрута и/или транспортного средства руководствуется качеством транспортных услуг [11] (Asaliev et al., 2016), привычками, сформированными по мере приобретения опыта, и интуицией [26] (Tregubov et al., 2017). Основные факторы, определяющие транспортное поведение жителей мегаполиса, представлены на рисунке 1.

Рисунок 1. Факторы влияния на транспортное поведение пользователей наземного общественного пассажирского транспорта

Источник: составлено автором на основании [21, 1, 22–26] (Saveleva, 2021; Agureev et al., 2021; Sakuleva, 2023; Timonina, 2020; Tinkov, 2021; Tregubov et al., 2017).

Следует отметить, что растущий уровень сервиса в сфере пассажирских перевозок изменили воспринимаемый уровень качества услуг общественного городского транспорта. Потребитель стал более требователен не только к самой услуге, но и к ее цифровому облику, возможности интеграции различных видов транспорта через единый цифровой интерфейс, внедрению современных платежных сервисов, открытости поставщиков транспортных услуг к внедрению новых сервисов и технологий и др. Практика внедрения концепция MAAS (Mobility as a service) [18, 7, 40] (Pishchikova, 2021; Zavyalov et al., 2020; Pinna et al., 2017), в которой транспортная потребность клиента удовлетворяется посредством единого интерфейса, предоставляемого провайдером, существенно скорректировала транспортное поведений жителей мегаполиса. Навигационные приложения (TransportSpb, Московский транспорт, Bustime, Google Maps, Яндекс.Карты, Waze, мультимодальные планировщики маршрутов Smart Travel Information Service (STIS), Navitime, Onelya и др.) в реальном времени предлагают оптимальные маршруты с учетом пробок, ДТП, ремонта дорожного покрытия и других факторов, позволяют сравнивать различные виды транспорта (автомобиль, общественный транспорт, велосипед, пешеходный маршрут) и выбирать наиболее подходящий вариант.

Таким образом, транспортное поведение формируется под воздействием многочисленных факторов, учесть которые в некой универсальной системе достаточно сложно. Кроме того, специфика менталитета россиянина, когда личный автомобиль является не только транспортным средством, но и индикатором статуса, а число интровертов на 7,8% больше, чем экстравертов [30], существенно замедляет процесс трансформации транспортного поведения. В этой ситуации важно предложить альтернативу личному автомобилю, которая обеспечила бы выполнение основных требований к транспортной услуге и социально-психологические особенности россиян.

Инструменты управления транспортным поведением

Инструменты управления транспортным поведением условно можно разделить на ограничивающие использование личного автотранспорта и мотивирующие население к использованию общественного транспорта (табл. 1). Эти инструменты нашли широкое применение в стратегиях и программах развития городских агломераций, и, в определенной степени, повлияли на транспортное поведение пользователей.

Таблица 1

Ограничивающие и мотивирующие инструменты управления транспортным поведением

На основе применяемых мер по воздействию на транспортное поведение пользователей в ряде мегаполисов, по данным рейтинга [20], пассажиропоток изменился: в Москве по итогам 2024 года увеличился на 5%, в Санкт-Петербурге − на 4%. На 1% увеличился пассажиропоток в Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Казани, Волгограде, Самаре, Новосибирске. В остальных мегаполисах годовой пассажиропоток не изменился (рис. 2).

Рисунок 2. Рейтинг городов России по качеству транспорта (по состоянию на 2023 г.)

Источник: составлено автором на основе [20].

Росту пассажиропотока в общественном транспорте в указанных городах способствовали повышение доступности, комфорта и безопасности за счет интеграции транспорта в единую транспортную сеть, работающую по единым стандартам транспортного обслуживания; развитие электротранспорта, включая круглогодичные маршруты по рекам; развитие транспортной инфраструктуры для общественного транспорта (расширение сети легкорельсового транспорта − трамвай, скоростной трамвай, городская железная дорога); строительство новых линий метрополитена; создание условий для перемещения с использование средств индивидуальной мобильности (развитие кикшеринга).

Если большинство инфраструктурных решений находят понимание и поддержку населения, то повышение мобильности горожан без увеличения нагрузки на транспортную систему за счет использования средств индивидуальной мобильности вызывает активные дискуссии из-за увеличения числа аварий.

По этой причине использование электросамокатов уже запрещено в Париже, Торонто, Амстердаме. В Сингапуре и в городах Швейцарии на электросамокатах запрещено ездить по тротуарам, можно только по выделенным дорожкам. В России рост ДТП с участием средств индивидуальной мобильности в 2024 году составил 42,8% [5], что потребовало ввода ограничений на перемещение в отдельных зонах городов с использованием электросамокатов (Москва, Санкт-Петербург и др.). Полный запрет на аренду, использование и парковку электросамокатов введен в Благовещенске. Тем не менее будущее пассажирских городских перевозок в мегаполисах и агломерациях связывают с развитием персональных электротранспортных средств как наиболее эффективных для перемещения на небольшие расстояния от дома или работы до остановки общественного транспорта. Однако для повышения безопасности движения необходимо создание соответствующей логистической инфраструктуры и совершенствование нормативно-правовой базы в этой сфере [29] (Shtyrkhunova et al., 2024).

Особое место в пассажирской транспортной системе занимает транспорт, реагирующий на спрос (Demand-Responsive Transport, DRT) и находящийся по своим функциональным возможностям в промежутке между наземным городским общественным транспортом и такси (рис. 3). Рассмотрим возможности применения транспорта, реагирующего на спрос, применительно к моноцентрической агломерации, условная схема которой представленная на рисунке 4. Для ядра агломерации, которое выделяется наибольшими показателями объема и концентрации мест проживания, рабочих мест и функций по обеспечению населения агломерации услугами, DRT является местом регулярных поездок для жителей любой из частей периферийной территории агломерации, т.е. использование DRT целесообразно в районах с низкой плотностью населения или в периоды снижения спроса на общественный транспорт.

Рисунок 3. Использование транспортных средств в зависимости от времени ожидания и пространственного охвата в городских агломерациях

Источник: составлено автором.

Рисунок 4. Условная структура агломерации

Источник: составлено автором.

Достаточно часто жители пригородов чувствуют себя изолированными от центров притяжения мегаполисов (крупных пересадочных узлов, торговых и развлекательных центров), и DRT является дополнением сети общественного транспорта, повышая эффективность его работы и способствуя устойчивому развитию города. Примером является сервис «Нам по пути», когда в специальном приложении пассажир размещает заказ, указав ближайшую остановку и время, к которому нужно прибыть на конечную точку. Сервис формирует оптимальный маршрут с учетом вместимости автобуса и спроса пользователей.

Транспорт, реагирующий на спрос, считается перспективной альтернативой общественному транспорту для связи сельских территорий с малыми и крупными городами и между поселениями (например, для перевозки учащихся, посещения поликлиники [33] (Chengqi et al., 2023)), для поездок к местам работы и учебы, организации поездок жителей крупных городов к загородным объектам культурного наследия, паркам, торгово-развлекательным центрам, находящимся, как правило, в ближайших пригородах. В зависимости от конечной цели и трафика DRT может полностью заменять общественный транспорт или быть его существенным дополнением (табл. 2).

Таблица 2

Возможности использования транспорта, реагирующего на спрос

Таким образом транспорт, реагирующий на спрос, являясь дополнением или заменой общественному транспорту, улучшает транспортную доступность населения, повышает уровень обслуживания за счет сокращения времени ожидания и длительности поездки, обеспечивает комфорт, сопоставимый с уровнем комфорта в личном автомобиле. Особое социальное значение DTR имеет для сельских районов и небольших поселений, когда речь заходит о медицинском обслуживании или транспортным обеспечением пожилых людей для поездок в государственные структуры, банк или за продуктами. Для зон, которые недостаточно обслуживаются или не обслуживаются общественным транспортом, DRT обеспечивает доступ населения к пересадочным узлам и, тем самым, улучшает доступность рабочих мест, образовательных и культурных учреждений с помощью более экономичного для пассажиров и экологичного решения, чем такси (частный транспорт) или персональный автомобиль.

Следует отметить, что активное внедрение DTR тормозится из-за отсутствия универсального подхода, поскольку транспортные потребности, финансовые возможности, территориальные особенности требуют адаптации к локальным условиям. Важную роль в организации DTR играет планирование и подготовительный этап перед началом функционирования системы DTR.

Существенным фактором, влияющим на развитие маршрутной сети общественного транспорта, включая транспорт, реагирующий на спрос, является нехватка кадров. Так, дефицит трудовых ресурсов по профессии «водитель автобуса» наблюдается в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Омске [16]. В Уфе в настоящее время муниципальным перевозчикам требуются более 340 работников, из которых 140 – водители автобусов, 126 – троллейбусов и 77 – трамваев [14]. Проблема кадрового дефицита в сфере общественного транспорта стала одной из ключевых проблем, угрожающих эффективному функционированию пассажирских транспортных систем в мегаполисах и агломерациях. Сложные условия работы, низкая заработная плата, отсутствие карьерного роста, конкуренция с более престижными и высокооплачиваемыми профессиями влияют на приток кадров отрасль.

Заключение

Устойчивое развитие городских агломераций определяется наличием плотных связей (экономических, социальных, культурных) между ядром агломерации и находящихся в зоне его притяжения населенных пунктах (крупные и малые города и поселения) и основывается на развитой транспортной системе, способной обеспечить высокое качество транспортных услуг. Активное развитие дорожной транспортной инфраструктуры, наблюдаемое в последние годы, а также обновление парка транспортных средств существенно улучшили мобильность населения. Однако в агломерациях крупные города и мегаполисы сталкиваются проблемами, которые существенно отличаются от проблем населенных пунктов, входящих в зону их притяжения. Если в густонаселенных городах отмечается высокий уровень транспортных потоков, то периферийные территории, входящие в зону притяжения ядра агломерации, испытывают недостаток общественного транспорта. Устранению данных проблем способствует как развитие транспортной сети, так и коррекция транспортного поведения жителей в сторону формирования предпочтений в пользу общественного транспорта. Плотная транспортная сеть городской агломерации позволит снизить уровень концентрации населения в мегаполисах и крупных городах, обеспечив доступность населения к центрам производства, культуры, образования и другой социально значимой инфраструктуре. Формирование транспортных маршрутов общественного транспорта, соответствующих требованиям доступности, комфортности, безопасности в состоянии изменить транспортное поведение населения, однако только в случае, когда присутствует весь спектр услуг от начальной до конечной точек следования (перехватывающие парковки, комфортные остановочные пункты, наличие транспорта, реагирующего на спрос, удобные скоростные и экологически чистые транспортные средства, сеть обособленных велодорожек, обеспечивающую безопасность передвижения велосипедистов и пешеходов и др.).