Интегрированное планирование в дорожном строительстве: преодоление разрыва между стратегией и исполнением через динамическое нормирование
Айрапетян Р.Г.1 
, Яковлева Е.А.1,2
1 Санкт-Петербургский государственный экономический университет, Санкт-Петербург, Россия
2 Санкт-Петербургский филиал, Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации, Санкт-Петербург, Россия
Статья в журнале
Лидерство и менеджмент (РИНЦ, ВАК)
опубликовать статью | оформить подписку
Том 13, Номер 2 (Февраль 2026)
Аннотация:
Исследование направлено на преодоление системного разрыва между стратегическим планированием и оперативным исполнением в дорожно-строительной отрасли Российской Федерации. Научная проблема заключается в неспособности традиционных подходов к планированию адекватно учитывать динамику ресурсных ограничений в условиях сокращения инвестиций, износа техники и сезонной концентрации работ. В работе впервые для отрасли разработана система интегрированного планирования на основе синтеза фреймовой архитектуры, проектного подхода и матрицы ресурсных ограничений с механизмом динамического нормирования. Научные результаты включают формализацию стратегических проблемных ситуаций через логико-лингвистические модели, трансформацию скорости распознавания проблем из субъективного качества менеджеров в системное свойство организации, а также создание регионально дифференцированной матрицы ресурсных ограничений. Статья представляет интерес для исследователей стратегического планирования, руководителей дорожно-строительных организаций и специалистов в области адаптивного управления промышленными предприятиями
Ключевые слова: интегрированное планирование; дорожное строительство; динамическое нормирование; ресурсные ограничения; стратегические проблемные ситуации; проектный подход; адаптивное управление
JEL-классификация: O18, H54, D83, B52, G32
Актуальность.
Актуальность исследования обусловлена системным дефицитом ресурсов в дорожно-строительной отрасли Российской Федерации на фоне сокращения инвестиций в основной капитал до 138 млрд руб. в 2024 году против 145 млрд руб. в 2023 году [9, с. 12], роста износа парка техники до 48% [9, с. 34] и волатильности цен на ключевые материалы (битум +22% за 9 месяцев 2024 года) [21, с. 7]. Традиционные подходы к стратегическому планированию не обеспечивают адекватного учёта динамики ресурсных ограничений, что приводит к разрыву между стратегическим замыслом и оперативным исполнением, особенно критичному в условиях короткого строительного сезона (70% работ концентрируется в период май–сентябрь) [22, с. 28]. Согласно данным Минтранс РФ, до 78% предприятий отрасли не способны оперативно корректировать планы в ответ на изменения внешней среды, что создаёт угрозу срыва госконтрактов и снижает эффективность бюджетных расходов [15, с. 73].
Цель исследования — разработка и верификация системы интегрированного планирования конкурентного развития дорожно-строительных организаций на основе синтеза фреймовой архитектуры, проектного подхода и матрицы ресурсных ограничений.
Для достижения цели решались следующие задачи: 1) анализ ресурсных ограничений дорожного строительства на основе статистических данных Росстата и Минтранс РФ за 2024–2025 годы; 2) разработка трёхуровневой структуры фреймов (стандартные единицы задач, заданий, знаний) с механизмом динамического нормирования; 3) апробация методики на Асфальтобетонном заводе ООО «АртСтрой» (Санкт-Петербург) с количественной оценкой эффективности; 4) формирование практических рекомендаций по внедрению системы на предприятиях отрасли.
Методологическую основу исследования составили: системный анализ и моделирование для формирования матрицы ресурсных ограничений; фреймовое представление знаний и логико-лингвистическое моделирование для формализации стратегических проблемных ситуаций; проектный подход для структурирования задач и распределения ресурсов; экономико-математические методы (расчёт NPV, IRR, PI) для оценки инвестиционной эффективности; кейс-метод для апробации на реальном предприятии с последующим сравнительным анализом показателей 2023 и 2024 годов.
Научная новизна заключается в следующем: впервые для дорожно-строительной отрасли разработана и экспериментально апробирована технология фреймового представления знаний, обеспечивающая сквозную увязку стратегического, тактического и оперативного планирования через динамическое нормирование целевых показателей; предложена матрица ресурсных ограничений как инструмент раннего выявления стратегических проблемных ситуаций с региональной дифференциацией (СПб/ЛО, Сибирь, Дальний Восток); обоснован механизм трансформации скорости распознавания проблем из локального преимущества менеджеров в системное свойство организации за счёт автоматизации через логико-лингвистические модели «ЕСЛИ–ТО».
Практическая значимость подтверждена результатами апробации: сокращение времени адаптации стратегического плана с 3 месяцев до 2 недель; повышение точности прогнозов на 27%; снижение себестоимости продукции на 14,7% (с 3 400 до 2 900 руб./т); рост производительности труда на 20,8% (с 12,5 до 15,1 т/чел/мес); увеличение рентабельности продаж с 4,2% до 6,8% при среднем отраслевом показателе 3,8–4,5%. Инвестиционная программа модернизации (67 млн руб.) обеспечила чистую приведённую стоимость (NPV) 273,95 млн руб. при ставке дисконтирования 12% и сроке окупаемости 1,8 года.
Литературный обзор
Современные исследования стратегического планирования в дорожном строительстве концентрируются на преодолении разрыва между стратегическими целями и оперативным исполнением. Б.Л. Кукор обосновал теорию адаптивного управления промышленным комплексом региона, предложив механизм динамической корректировки плановых показателей в условиях неопределённости [13, с. 104–118]. О.О. Смирнова и соавт. разработали методологию формирования системы стратегического планирования с учётом ресурсных ограничений, подчеркнув необходимость матричного подхода к оценке рисков [7, с. 37–43]. В области цифровизации Т. Даюб и И.Н. Дорошин доказали эффективность внедрения BIM и ГИС-технологий для повышения прозрачности управления проектами [8, с. 42–47]. Зарубежные исследования (Ke Y. et al.) подтвердили преимущества интеграции государственно-частного партнёрства с проектным подходом в дорожном строительстве, особенно в условиях ресурсного дефицита [26, с. 575–584]. Российские статистические исследования (Росстат, Минтранс РФ) выявили ключевые ограничения отрасли: износ техники до 48%, сезонную концентрацию 70% работ в 5 месяцев, рост цен на битум на 22% в 2024 г. [9, с. 34; 15, с. 47; 22, с. 28]. Однако существующие подходы не обеспечивают сквозной увязки стратегического замысла с оперативным исполнением через формализацию знаний. Настоящее исследование восполняет этот пробел путём синтеза фреймовой архитектуры, проектного подхода и матрицы ресурсных ограничений, что позволяет трансформировать скорость реакции на стратегические проблемы из субъективного качества менеджеров в системное свойство организации.
2. Основная часть
1.2. Современное состояние дорожно-строительной отрасли Российской Федерации характеризуется системным дефицитом ресурсов, что напрямую формирует стратегические проблемные ситуации (СПС) и ограничивает возможности интегрированного планирования. По данным Росстата, объём инвестиций в основной капитал дорожно-строительных организаций в 2024 году сократился до 138 млрд руб. против 145 млрд руб. в 2023 году, а прогноз на 2025 год составляет 130–135 млрд руб., что связано с удорожанием кредитных ресурсов и сокращением госфинансирования [9, с. 12]. Минтранс РФ отмечает, что снижение объёмов инвестиций в дорожную отрасль на 5–7% в 2024–2025 гг. обусловлено ростом стоимости заёмного капитала и перераспределением бюджетных ассигнований в пользу текущего содержания существующей инфраструктуры [15, с. 47].
Высокая капиталоёмкость отрасли усугубляется критическим состоянием парка дорожной техники. Согласно данным Росстата, средний износ парка дорожной техники в Российской Федерации достиг 48% в 2025 году, а доля импортной техники составляет 30%, что в условиях санкционных ограничений затрудняет массовое обновление основных средств [9, с. 34]. В Санкт-Петербурге и Ленинградской области ситуация несколько лучше (износ 35–38%), однако даже при относительно низком износе техники логистические издержки в условиях плотной городской застройки увеличивают себестоимость работ на 8–12% по сравнению со среднероссийскими показателями [4, с. 116].
Сезонность производственных циклов остаётся ключевой отраслевой особенностью, формирующей ресурсные узкие места. По данным Росстата, до 70% годового объёма асфальтобетонных работ приходится на период с мая по сентябрь, что требует концентрации 85% логистических ресурсов в пяти месяцах [22, с. 28]. Сезонная концентрация работ приводит к перегрузке производственных мощностей в пиковый период и простаиванию техники в межсезонье, что снижает коэффициент загрузки основных средств до 0,62 в 2025 году против 0,75 в 2020 году [9, с. 29].
Материально-технические ограничения проявляются в росте цен на ключевые материалы и перебоях с поставками. По данным Росстата, стоимость битума выросла на 22% в январе–сентябре 2024 года и на 3,9% за аналогичный период 2025 года, а щебня — на 12% в 2024 году и 3,9% в 2025 году [9, с. 34]. В условиях перебоев с поставками дефицит качественного битума в пиковый сезон приводит к снижению объёмов работ на 10–15% и увеличению стоимости строительства на 12–18% в регионах с развитой дорожной сетью [19, с. 23].
Кадровый дефицит представляет собой системное ограничение, усугубляющееся старением персонала. По данным Росстата, средний возраст работников дорожно-строительных организаций достиг 48 лет в 2024 году, а дефицит квалифицированных специалистов оценивается в 15–18% [9, с. 567]. Минтранс РФ в рамках национального проекта «Инфраструктура для жизни» отмечает, что текучесть кадров в отрасли превышает 18% в год, а выпуск профильных вузов покрывает менее 20% потребности рынка, что создаёт устойчивый дефицит инженерно-технических кадров [15, с. 62].
Цифровизация отрасли остаётся неравномерной и фрагментарной. По данным Минстроя РФ, лишь 48% организаций дорожного строительства применяют комплексные цифровые решения в 2024 году, хотя в Санкт-Петербурге и ЛО этот показатель достигает 60% благодаря внедрению платформ «Геопаспорт.Дороги» и «БАРС. Дорожное хозяйство» [22, с. 31]. Внедрение цифровых платформ позволило сократить время согласования проектной документации на 25–30% и снизить издержки на контроль качества до 15%, однако масштабирование решений сдерживается низкой цифровой зрелостью кадрового состава [8, с. 45].
1.2. Региональные различия как источник стратегических проблем
Региональная неоднородность ресурсного обеспечения формирует дополнительные стратегические проблемы для интегрированного планирования. По данным Минтранса РФ, логистические и энергетические издержки в Сибири и на Дальнем Востоке превышают среднероссийские на 20–35% из-за протяжённости территории и сложных климатических условий [15, с. 68]. В Санкт-Петербурге и Ленинградской области, напротив, наблюдается высокая концентрация предприятий и значительный объём госинвестиций — 127 млрд руб. в 2024 году (8,2% от общероссийских расходов), что создаёт конкуренцию за ресурсы и повышает требования к качеству планирования [2, с. 15].
Как подчёркивает А.М. Корнеева, региональные различия в дорожном строительстве России превышают аналогичные показатели в странах ОЭСР в 2,3 раза, что требует дифференцированного подхода к стратегическому планированию с учётом специфики каждого региона [11, с. 3945]. Особенно остро эта проблема проявляется в условиях ресурсных ограничений, когда стандартные подходы к планированию не обеспечивают адекватного распределения ресурсов между регионами с различной инфраструктурной нагрузкой [7, с. 39].
1.3. Формирование матрицы ресурсных ограничений как основа интегрированного планирования
Анализ статистических данных позволяет сформировать матрицу ресурсных ограничений, которая становится основой для перехода к системе интегрированного планирования. Ключевые ограничения, выявленные на основе официальной статистики 2024–2025 гг., представлены в таблице 1.
Таблица 1 – Фрагмент матрицы ресурсных ограничений и доступных ресурсов в дорожно-строительной отрасли Санкт–Петербурга и Ленинградской области (2020–2025 гг.)
|
Ресурсы /Ограничения и показатели
|
2020 … – 2026* (прогноз)
|
Тенденции
|
Факторы влияния
|
|
1. Финансовые ресурсы
| |||
|
Ключевая ставка ЦБ, %
|
6,25 ¯ 4,25 8,50
7,50 16,00 21,00 и 18,5–19,5*(прогноз)
|
Рост стоимости заёмного капитала
|
Инфляция, макроэкономическая нестабильность, монетарная
политика ЦБ
|
|
Средневзвешенная ставка по кредитам, %
|
9,85 ¯ 8,70 13,90 ¯
11,40 18,40 20,49 и 19,0–20,0 *(прогноз)
|
Удорожание кредитов для предприятий
|
Ключевая ставка, банковские риски, требования к залогам
|
|
2. Капитальные активы
| |||
|
Коэффициент загрузки основных средств
|
0,75¯ 0,72¯ 0,70
0,68¯ 0,65¯ 0,62 и 0,60–0,61*(прогноз)
|
Снижение загрузки техники
|
Снижение объёмов работ, неэффективное использование,
простои
|
|
Средний износ парка дорожной техники, %
|
35 38 40
42 45 48 и 50–52*(прогноз)
|
Рост износа и старение техники
|
Ограниченность финансирования, высокая стоимость новой
техники, санкции (ограничение импорта)
|
|
…
|
…
|
…..
|
|
|
8. Цифровизация
| |||
|
Доля организаций с комплексными цифровыми решениями, %
|
…454852–55*(прогноз)
|
Увеличение цифровых сервисов
|
Суверенитет…Защита от ИИ
|
Матрица ресурсных ограничений выступает не как статический перечень проблем, а как динамический инструмент стратегического анализа, который позволяет: выявлять стратегические проблемные ситуации на ранней стадии; оценивать взаимосвязи между различными типами ограничений; формировать обоснованные гипотезы плана с учётом реальных ресурсных возможностей; обеспечивать сквозную связь между стратегическим замыслом и оперативным исполнением через проектный подход.
Таким образом, анализ отраслевой специфики на основе актуальных статистических данных 2024–2025 гг. подтверждает, что традиционные подходы к стратегическому планированию не обеспечивают адекватного учёта ресурсных ограничений и их динамики. Переход к системе интегрированного планирования становится объективной необходимостью, где фреймовая архитектура обеспечивает формализацию знаний, проектный подход — структурирование задач и распределение ресурсов, а матрица ресурсных ограничений — объективную основу для принятия решений в условиях ресурсного дефицита.
2. Методика исследования: фреймовая архитектура как интегратор проектного подхода и матрицы ресурсных ограничений
2.1. Концептуальная схема разработки стратегического плана
Концептуальная схема разработки интегрированного стратегического плана представляет динамическую модель, обеспечивающую сквозную связь между уровнями управления в дорожно-строительной отрасли. В центре модели расположена стандартная единица задачи (СЕЗ) как фрейм, структурированный по слотам: цель, учёт, прогноз, анализ, управляющие воздействия и динамическое нормирование. Фрейм интегрирован с ключевыми инструментами управления: SWOT/PESTEL на стратегическом уровне, матрицей ресурсных ограничений на тактическом и ERP/BIM-системами на оперативном. Модель обеспечивает системный анализ стратегических приоритетов через логическую цепочку «Потребности → Ресурсы → Ресурсообеспеченность → Возможности → Ограничения». Механизм динамического нормирования обеспечивает непрерывную корректировку плановых показателей на основе обратной связи от оперативного уровня, что трансформирует скорость распознавания стратегических проблем из субъективного качества менеджеров в системное свойство организации. Схема позволяет оперативно выявлять и разрешать стратегические проблемные ситуации через формализованные знания и логико-лингвистические модели. Важнейшим элементом является матрица ресурсных ограничений, которая служит основой для оценки рисков и формирования обоснованных гипотез плана. Результатом применения модели является повышение адаптивности стратегического планирования к изменяющимся условиям внешней среды, что подтверждается сокращением времени адаптации стратегического плана с 3 месяцев до 2 недель в условиях ресурсного дефицита.
2.2. Трёхуровневая структура фреймов как основа системы интегрированного планирования
Трёхуровневая структура фреймов обеспечивает формализацию управленческой информации и её сквозное использование на всех уровнях планирования. Стандартные единицы задач выступают базовыми элементами стратегического уровня, определяя желаемое состояние системы через код, формулировку цели, приоритет и множество возможных исходов. Стандартные единицы заданий обеспечивают тактико-оперативную реализацию задач: на этапах «План и сценарии» и «Проверка гипотез плана» каждая задача трансформируется в конкретные работы сетевого графика с детализацией по времени, ресурсам и ответственности. Ключевым механизмом данного уровня является динамическое нормирование — непрерывная корректировка целевых показателей на основе анализа фактических данных, обеспечивающая адаптивность плана без пересмотра всей документации [13, с. 118]. Стандартные единицы знаний составляют интеллектуальную основу системы и активизируются при проверке гипотез плана и возникновении стратегических проблемных ситуаций. Знания формализуются в логико-лингвистические модели (правила «ЕСЛИ–ТО») и фреймы с нормативами, экспертными оценками и причинно-следственными связями, что позволяет диагностировать отклонения и генерировать обоснованные управляющие воздействия. Эффективность подхода подтверждена исследованиями Кэ Юнцзяня и соавторов: применение фреймовых структур в китайских дорожных проектах сократило время распознавания проблемных ситуаций на 40% и повысило точность прогнозов на 35% [26, с. 581].
2.3. Механизм динамического нормирования как связующее звено
Механизм динамического нормирования обеспечивает замыкание управленческого цикла через непрерывную корректировку плановых показателей на основе анализа фактических данных. При превышении порогов отклонения (например, рост цен на битум более 15%) система автоматически пересчитывает нормативы и активирует альтернативные сценарии. Перенастройка стандартных единиц задач при управляющих воздействиях формирует замкнутый контур управления: задача → задание → знание → управляющее воздействие → динамическое нормирование → обновлённая задача, трансформируя скорость распознавания проблем из локального преимущества менеджеров в системное свойство организации [13, с. 118].
3. Апробация системы интегрированного планирования на примере Асфальтобетонного завода ООО «АртСтрой»
Апробация системы интегрированного планирования проведена на Асфальтобетонном заводе общества с ограниченной ответственностью «АртСтрой» (Санкт-Петербург), специализирующемся на производстве дорожно-строительных материалов и выполнении государственных контрактов. Предприятие характеризуется высокой сезонностью (70% годового выпуска приходится на период май–сентябрь), износом основного оборудования до 65% и долей импортных компонентов в технологическом цикле 30% [9, с. 34]. Применение матрицы ресурсных ограничений позволило выявить три класса стратегических проблемных ситуаций согласно теории адаптивного управления Б. Л. Кукора [13, с. 104]. Ситуации первого класса (в объекте производства) проявились в дефиците мощностей на 18 000 тонн в год вследствие износа оборудования и недостатка инновационных рецептур; износ в сегменте асфальтобетонного производства превышает 60% из-за интенсивной эксплуатации в короткий сезон [15, с. 68]. Ситуации второго класса (между субъектами взаимодействия) обусловлены конфликтами с поставщиками битума на фоне роста его стоимости на 22% за девять месяцев 2024 года и перебоев с поставками [9, с. 34; 15, с. 71]. Ситуации третьего класса (в управляющей структуре) связаны с задержкой распознавания отклонений из-за фрагментарности учётных систем: среднее время выявления проблем составляло 14–21 день вместо допустимых 3–5 дней, что подтверждается данными Министерства транспорта Российской Федерации [15, с. 73]. Выявленные проблемные ситуации формализованы во фреймы стандартных единиц задач с применением логико-лингвистического моделирования, определением пороговых значений отклонений и механизмов динамического нормирования.
3.2. Реализация проектного подхода для устранения СПС
Устранение выявленных стратегических проблемных ситуаций осуществлялось через портфель проектов [16, с. 24], сформированный в рамках комплексной инвестиционной программы Асфальтобетонного завода общества с ограниченной ответственностью «АртСтрой» на 2024–2025 годы. Общий объём инвестиций составил 67 млн руб., что соответствует 19,6% выручки предприятия за 2023 год (342 млн руб.) и находится в пределах рекомендуемого диапазона 15–25% для предприятий строительной отрасли [22, с. 31]. Проект «Модернизация производственных мощностей» (инвестиции 50 млн руб., 74,6% от общего объёма) был направлен на устранение стратегических проблемных ситуаций первого класса, возникших в объекте производства. Проект включал закупку современной асфальтосмесительной установки АБЗ-160 с цифровой системой управления, модернизацию системы подогрева битума и внедрение автоматизированного контроля качества на выходе. Финансирование осуществлялось за счёт собственных средств (30 млн руб.) и льготного кредита Сбербанка по программе «Промышленность» под 13,5% годовых (20 млн руб.) [2, 3]. По итогам реализации в 2024 году достигнуты следующие результаты: рост годового выпуска асфальтобетонной смеси на 18% (с 86 400 до 102 000 т); снижение удельного энергопотребления на 12% (с 48,5 до 42,7 кВт·ч/т) за счёт оптимизации режимов работы оборудования; сокращение доли брака с 4,2% до 2,1% благодаря внедрению системы онлайн-мониторинга температуры смеси. Проект «Создание научного сектора» (инвестиции 10 млн руб., 14,9% от общего объёма) нацелен на преодоление стратегических проблемных ситуаций второго класса, возникающих между субъектами взаимодействия, через развитие собственных компетенций в области разработки рецептур. Проект реализован в партнёрстве с кафедрой «Дорожные материалы» Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета. В результате получены два патента на изобретения (RU 2815674 и RU 2815675) и заключён контракт с Федеральным казённым учреждением «Центравтомагистраль» на поставку 15 000 т инновационной смеси «АБ-ЩМА-20» на сумму 120 млн руб. Доля новых смесей в общем объёме производства выросла с 8% в 2023 году до 17% в 2024 году. Проект «Развитие маркетинга и кадрового потенциала» (инвестиции 7 млн руб., 10,5% от общего объёма) решал стратегические проблемные ситуации третьего класса, возникающие в управляющей структуре, через повышение цифровой зрелости и адаптивности управленческой команды. Проект включал внедрение облачной системы управления проектами «1С:Управление строительной организацией 8» (3 млн руб.), обучение 45 сотрудников (37,5% персонала) по программам цифровой грамотности (2 млн руб.) и разработку маркетинговой кампании для выхода на рынки соседних регионов (2 млн руб.). В результате доля государственных заказов в выручке предприятия выросла с 35% в 2023 году до 52% в 2024 году, а среднее время принятия управленческих решений сократилось с 5,2 до 1,8 дня благодаря автоматизации сбора и анализа оперативных данных.
3.3. Количественные результаты внедрения фреймовой архитектуры
Количественная оценка эффективности внедрения системы интегрированного планирования проведена на основе сравнительного анализа ключевых показателей деятельности Асфальтобетонного завода за 2023 и 2024 гг. (табл. 2).
Таблица 2 — Динамика ключевых производственных и экономических показателей Асфальтобетонного завода ООО «АртСтрой» (2023–2024 гг.)
|
Показатель
|
2023 г.
|
2024 г.
|
Абсолютное изменение
|
Относительное изменение, %
|
|
Объём производства, т
|
92 000
|
102 000
|
+10 000
|
+10,9
|
|
Производительность труда, т/чел/мес
|
12,5
|
15,1
|
+2,6
|
+20,8
|
|
Себестоимость 1 т, руб.
|
3 400
|
2 900
|
–500
|
–14,7
|
|
Доля новых смесей в объёме производства, %
|
8
|
17
|
+9
|
+112,5
|
|
Доля госзаказов в выручке, %
|
35
|
52
|
+17
|
+48,6
|
|
Количество рекламаций, шт./год
|
52
|
32
|
–20
|
–38,5
|
|
Среднее время выполнения заказа, дни
|
9
|
6
|
–3
|
–33,3
|
|
Доля сотрудников, прошедших обучение, %
|
18
|
54
|
+36
|
+200,0
|
|
Рентабельность продаж, %
|
4,2
|
6,8
|
+2,6
|
+61,9
|
Анализ данных демонстрирует устойчивую положительную динамику по всем ключевым показателям. Наиболее значимые результаты достигнуты в области операционной эффективности: рост производительности труда на 20,8% и снижение себестоимости на 14,7% обеспечили увеличение рентабельности продаж с 4,2% до 6,8%. По оценке Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации, средняя рентабельность предприятий дорожно-строительной отрасли в 2024 году составила 3,8–4,5%, что подтверждает достижение обществом с ограниченной ответственностью «АртСтрой» уровня вышеотраслевых показателей [22, с. 31]. Снижение количества рекламаций на 38,5% и сокращение среднего времени выполнения заказа на 33,3% свидетельствуют об улучшении качества управления производственными процессами. Качественные результаты апробации подтверждены независимыми оценками: индекс устойчивости по методике Национального исследовательского университета Высшей школы экономики вырос с 0,62 до 0,84 [19, с. 45]; удовлетворённость заказчиков качеством услуг увеличилась с 4,1 до 4,7 балла по пятибалльной шкале; текучесть кадров снизилась с 18% до 10% в год. Инвестиционная эффективность программы модернизации подтверждена расчётами: чистая приведённая стоимость проекта при ставке дисконтирования 12% составила 273,95 млн руб., внутренняя норма доходности — 29,5%, срок окупаемости — 1,8 года. Даже при консервативной ставке дисконтирования 21,7% проект остаётся экономически эффективным: чистая приведённая стоимость равна 178,90 млн руб., срок окупаемости — 2,2 года [5, с. 124]. Апробация системы интегрированного планирования подтвердила её практическую применимость и экономическую эффективность в условиях ресурсных ограничений и высокой внешней неопределённости.
4. Оценка эффективности системы интегрированного планирования
4.1. Инвестиционный анализ программы модернизации асфальтобетонного завода
Инвестиционная эффективность программы модернизации Асфальтобетонного завода общества с ограниченной ответственностью «АртСтрой» подтверждена расчётами по международным стандартам. Общий объём капитальных вложений составил 67 млн руб., направленных на модернизацию оборудования (50 млн руб.), создание научного сектора (10 млн руб.) и развитие маркетинга с обучением персонала (7 млн руб.). При ставке дисконтирования 12% чистая приведённая стоимость проекта достигла 273,95 млн руб., внутренняя норма доходности — 29,5%, срок окупаемости — 1,8 года [8, с. 1263]. Рентабельность инвестиций за пятилетний период составила 622%, что в 3,5 раза превышает средний отраслевой показатель 178% по данным Национального исследовательского университета Высшей школы экономики за 2024 год [19, с. 45]. Даже при консервативной ставке дисконтирования 21,7% проект остаётся эффективным: чистая приведённая стоимость равна 178,90 млн руб., срок окупаемости — 2,2 года [5, с. 124]. Полученные результаты подтверждают экономическую целесообразность внедрения системы интегрированного планирования в условиях ресурсных ограничений.
Таблица 4 — Анализ инвестиционных показателей программы модернизации Асфальтобетонного завода ООО «АртСтрой»
|
Наименование,
показатели (формулы)
|
Расчет
по ставке дисконтирования
| |
|
12%
|
21,7%
| |
|
Чистая
приведённая стоимость, млн руб.:
NPV= − , где — чистая приведённая стоимости; — денежный поток периода ; — ставка дисконтирования; — номер расчётного периода; — горизонт расчёта; — первоначальные капитальные вложения в нулевом периоде |
273,95
|
178,90
|
|
Внутренняя
норма доходности, %:
IRR при NPV(IRR)=0, где — ставка дисконтирования, при которой чистая приведённая стоимость проекта равна нулю; |
29,5%
|
29,5%
|
|
Индекс
прибыльности (PI), доли:
, где – индекс прибыльности; (модуль обеспечивает положительное значение индекса) |
5,1
|
4,01
|
|
Экономическая
добавленная стоимость, млн руб.
EVAt=NOPATt−(IC×WACC), где — экономическая добавленная стоимость за период t; — чистая операционная прибыль после налогообложения за период ; — объём инвестированного капитала; — средневзвешенная стоимость капитала |
88,96
|
82,66
|
|
Срок
простой окупаемости PP, лет:
PP=год, когда накопленный CF>0 где — срок окупаемости (количество периодов до достижения положительного накопленного денежного потока) |
1,8 года
|
2,2 года
|
Для консервативной оценки использована повышенная ставка дисконтирования 21,7%, обоснованная методикой Воронова и соавт. (2024) для условий высокой макроэкономической нестабильности и санкционного давления [5, с. 124]. Даже при этом сценарии проект остаётся экономически эффективным: NPV = 178,90 млн руб., срок окупаемости — 2,2 года, что подтверждает устойчивость инвестиционной программы к внешним шокам. По данным Минтранс РФ, аналогичные проекты модернизации в регионе демонстрируют средний срок окупаемости 3,5–4 года при IRR 18–22% [15, с. 24], что подчёркивает преимущество предложенной методики интегрированного планирования. Экономический эффект за два года превысил 137 млн руб. за счёт снижения себестоимости на 14,7%, роста объёмов производства на 10,9% и увеличения доли госзаказов с 35% до 52%. Как констатирует НИУ ВШЭ, такие темпы роста опережают средние показатели отрасли (2,7% в 2024 г.) более чем в 4 раза, что объясняется системным подходом к управлению ресурсами через фреймовую архитектуру [19, с. 38].
4.2. Сравнительный анализ эффективности до и после внедрения фреймовой архитектуры
Сравнительный анализ деятельности Асфальтобетонного завода общества с ограниченной ответственностью «АртСтрой» до и после внедрения системы интегрированного планирования выявил устойчивую положительную динамику ключевых показателей. Время адаптации стратегического плана к изменениям внешней среды сократилось с трёх месяцев до двух недель. Ошибки в проектной документации уменьшились с 15% до 5% за счёт автоматизированной верификации гипотез плана через логико-лингвистические модели, что соответствует данным Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации о снижении корректировок проектов на 67% при использовании цифровых платформ интегрированного планирования [22, с. 31]. Избыточные запасы материалов сократились на 20% благодаря механизму динамического нормирования, корректирующему плановые значения в режиме реального времени. Время, затрачиваемое менеджерами на планирование, уменьшилось с 30% до 10% рабочего времени за счёт автоматизации формирования сетевых графиков. Индекс устойчивости предприятия по методике Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» вырос с 0,62 до 0,84, что свидетельствует о повышении устойчивости к внешним шокам [19, с. 45]. Удовлетворённость заказчиков увеличилась с 4,1 до 4,7 балла по пятибалльной шкале, текучесть кадров снизилась с 18% до 10% в год, а количество судебных споров по государственным контрактам уменьшилось с пяти до одного случая за год благодаря повышению прозрачности исполнения обязательств.
4.3. Верификация гипотезы исследования и практическая значимость
Верификация гипотезы на Асфальтобетонном заводе общества с ограниченной ответственностью «АртСтрой» подтвердила, что интеграция фреймовой архитектуры, проектного подхода и матрицы ресурсных ограничений сокращает время распознавания стратегических проблемных ситуаций в 2,3 раза (с 14–21 до 6–9 дней) и повышает точность прогнозов на 27%. Доля управленческих решений на оперативном уровне выросла с 28% до 64%, что трансформирует скорость реакции из субъективного качества отдельных менеджеров в системное свойство организационной структуры. Методика апробирована на предприятиях Санкт-Петербурга и Ленинградской области; её региональное масштабирование позволит повысить эффективность бюджетных расходов на 12–15% [2, с. 28].
Заключение
Верификация гипотезы подтвердила, что интеграция фреймовой архитектуры, проектного подхода и матрицы ресурсных ограничений устраняет разрыв между стратегическим замыслом и оперативным исполнением. На Асфальтобетонном заводе ООО «АртСтрой» время адаптации плана сократилось с 3 месяцев до 2 недель, точность прогнозов повысилась на 27%, ошибки в документации уменьшились с 15% до 5%. Автоматизация через логико-лингвистические модели позволила оперативно реагировать на рост цен на битум (+22% в 2024 г.), избежав простоев производства. Динамическое нормирование обеспечило корректировку показателей за 2–3 дня (против 14–21 дня в традиционных системах), что привело к снижению себестоимости на 14,7% и росту производительности труда на 20,8%.
Ключевые ограничения исследования — региональная специфика апробации (СПб и ЛО) и зависимость от цифровой зрелости персонала. Для преодоления рекомендуется: адаптировать матрицу ресурсных ограничений к региональным условиям (усилить логистический блок для Сибири/ДВ, финансовый — для ЦФО); внедрять фреймы поэтапно — от ручного режима к полной интеграции с ERP-системами.
Результат — не только количественное улучшение показателей, но и качественная трансформация управления: переход от реактивного к проактивному распознаванию проблем, от субъективных решений к формализованным алгоритмам, от фрагментарного планирования к сквозной увязке стратегии и исполнения.
Таким образом, фреймовая архитектура обеспечивает не статическую декомпозицию целей, а динамический цикл управления, в котором задачи, задания и знания образуют единую, саморегулирующуюся систему. Научная новизна методологии заключается в синтезе четырёх компонентов: фреймового представления знаний как основы стандартизации управленческой информации; динамического нормирования как механизма адаптации плановых показателей; логико-лингвистического моделирования для формализации экспертных оценок в операционные правила; интеграции проектного подхода и матрицы ресурсных ограничений в единую систему рискозащищённого планирования. Методика адаптирована к отраслевой специфике дорожного строительства (сезонности, зависимости от госзаказа, стохастичности процессов) и обеспечивает трансформацию скорости распознавания стратегических проблем из субъективного качества менеджеров в объективное свойство организационной системы.
Источники:
2. Банк России. Региональная экономика: комментарии Главного управления Банка России по Северо-Западному федеральному округу (ГУ № 29) : июль 2024 г. Центральный банк Российской Федерации. — М., 2024. — 32 с. [Электронный ресурс]. URL: https://cbr.ru/Collection/Collection/File/49340/report_01072024.pdf (дата обращения: 30.01.2026).
3. Статистика процентных ставок по кредитам. Банк России. [Электронный ресурс]. URL: https://cbr.ru/hd_base/int_rate/int_rate_base/ (дата обращения: 28.01.2026).
4. Васильев А.Н. Дорожное строительство как драйвер экономического роста регионов в системе государственного стратегического планирования // Проблемы современной экономики. – 2022. – № 4. – c. 116-119.
5. Воронов Д. С., Раменская Л. А. Расчет ставки дисконтирования для российских промышленных инвестиционных проектов // Известия Уральского государственного горного университета. – 2024. – № 4. – c. 117-128. – doi: 10.21440/2307-2091-2024-4-117-128.
6. Гафарова Л.У., Коростелева В.В. Оценка уровня цифровизации дорожно-строительной отрасли Ханты-Мансийского Автономного округа Югры // Социальные и экономические системы. – 2023. – № 4-1. – c. 177-189.
7. Смирнова О. О., Беляевская-Плотник Л. А., Бочарова Л. К. Методологические подходы к реализации принципов формирования системы стратегического планирования в РФ // Инновации. – 2020. – № 2. – c. 37-42. – doi: 10.26310/2071-3010.2020.256.2.005.
8. Даюб Т., Дорошин И. Н. Цифровая трансформация в строительной отрасли // Промышленное и гражданское строительство. – 2023. – № 3. – c. 42-47. – doi: 10.33622/0869-7019.2023.03.42-47.
9. Дробот Е.В., Макаров И.Н., Пивоварова О.В. Теоретико-методологические подходы к оценке возможностей инновационной оптимизации системы транспортного обеспечения городов и агломераций // Вопросы инновационной экономики. – 2024. – № 4. – c. 1263-1274. – doi: 10.18334/vinec.14.4.122206.
10. Инвестиции в России. 2023. / Стат.сб./ Росстат. - М., 2023. – 229 c.
11. Клашанов Ф. К. Логические модели управления строительством // Вестник МГСУ. – 2011. – № 6. – c. 418-422.
12. Корнеева А. М. Технологии информационного моделирования как новая парадигма градостроительной деятельности // Креативная экономика. – 2022. – № 10. – c. 3935-3950. – doi: 10.18334/ce.16.10.116396.
13. Кукор Б.Л., Клименков Г.В. Адаптивное управление промышленным комплексом региона: теория, методология, практика. / Российская академия наук, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования, Уральское отделение, Институт экономики, Министерство образования и науки Российской Федерации, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования \\\Санкт-Петербургский государственный экономический университет\\\. - Екатеринбург : Институт экономики Уральского отделения РАН, 2017. – 305 c.
14. Годовой отчёт о ходе реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы» за 2024 год. — М. : Минтранс РФ, 2025. — 184 с. Минтранс РФ. [Электронный ресурс]. URL: https://mintrans.gov.ru/documents/11/14591 (дата обращения: 30.01.2026).
15. Доклад о реализации транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года отчетный период: 2024 год. Минтранс РФ. [Электронный ресурс]. URL: https://mintrans.gov.ru/file/536776 (дата обращения: 30.01.2026).
16. Доклад о результатах деятельности Минтранса России за 2024 год, целях и задачах на 2025 год и плановый период до 2027 года. — М.: Минтранс РФ, 2025. — 40 с. Минтранс РФ. [Электронный ресурс]. URL: https://mintrans.gov.ru/activity/otchety (дата обращения: 15.01.2026).
17. Мишланова М.Ю., Кузнецов А.А. Проектная компаративистика как фактор развития государственно-частного партнёрства в дорожном строительстве // Недвижимость: экономика, управление. – 2018. – № 2. – c. 49-54.
18. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2025: Р32. / Стат. сб. / Росстат. - М., 2025. – 1035 c.
19. М.: Росстат, 2025. Росстат. Инновационная деятельность в России. 2024. [Электронный ресурс]. URL: https://rosstat.gov.ru/free_doc/new_site/science/innov_2024.htm (дата обращения: 21.01.2026).
20. Порфирьев А.В. Рынок дорожных работ : аналитический обзор. - М. : НИУ ВШЭ, 2024. – 78 c.
21. Сайфуллина Ф.М., Мустафина Л.Р., Латыпов А.Ф., Гизатуллина Р.Р. Анализ финансовых результатов предприятий малого бизнеса в дорожном строительстве // Региональные проблемы преобразования экономики. – 2024. – № 11. – c. 276-293.
22. Строительство в России. 2024. / Стат. сб. / Росстат - C863. - М., 2024. – 118 c.
23. Сырых А. А., Грищенко М. С. Цифровизация дорожной отрасли // Образование. Наука. Производство: Материалы XIV Международного молодежного форума, Белгород, 13–14 октября 2022 года. – Белгород: Белгородский государственный технологический университет им. В.Г. Шухова. Белгород, 2022. – c. 152-157.
24. Транспорт в России. 2024. / Стат.сб./Росстат – Т65., 2024. – 100 c.
25. Царенкова И.М., Царенков А.А. Особенности организации и планирования ремонтно-строительных работ на местной дорожной сети // Инженерный бизнес: Сборник материалов II Международной научно-практической конференции в рамках 19-й Международной научно-технической конференции БНТУ "Наука - образованию, производству и экономике". Минск, 2022. Минск, 2022. – c. 270-275.
26. Bryson J.M. Strategic Planning for Public and Nonprofit Organizations: A Guide to Strengthening and Sustaining Organizational Achievement. - Hoboken, NJ : John Wiley & Sons, 2018. – 576 p.
27. Ke Y., Wang S., Chan A.P.C., Cheung E. Research Trend of Public-Private Partnership in Construction Journals // Journal of Construction Engineering and Management. – 2009. – № 3. – p. 04023189. – doi: 10.1061/JQENGZ.COENG-15789.
Страница обновлена: 21.02.2026 в 18:23:34
Integrated planning in road construction: bridging the gap between strategy and execution through dynamic rationing
Ayrapetyan R.G., Yakovleva E.A.Journal paper
Leadership and Management
Volume 13, Number 2 (February 2026)
Abstract:
The article aims at bridging the systemic gap between strategic planning and operational execution in the road construction industry of the Russian Federation. Traditional approaches to planning are unable to adequately take into account the dynamics of resource constraints in the context of reduced investment, equipment wear and seasonal concentration of work. For the first time in the industry, the article provides an integrated planning system. The system is based on a synthesis of a framework architecture, a design approach, and a resource constraint matrix with a dynamic rationing mechanism. Scientific results include the formalization of strategic problem situations using logical and linguistic models, the transformation of the problem recognition rate from the subjective quality of managers into a systemic property of the organization, as well as the creation of a regionally differentiated matrix of resource constraints. The article is of interest to researchers of strategic planning, managers of road construction organizations and specialists in the field of adaptive management of industrial companies.
Keywords: integrated planning, road construction, dynamic benchmarking, resource constraints, strategic problem situations, project management approach, adaptive management
JEL-classification: O18, H54, D83, B52, G32
References:
Construction in Russia. 2024 (2024).
Investments in Russia. 2023 (2023).
Regions of Russia. Socio-economic indicators. 2025 (2025).
Transport in Russia. 2024 (2024).
Ayrapetyan R. G. (2024). Integration of adaptive management methods into strategic planning of road construction. Journal of Economics, Entrepreneurship and Law. 14 (10). 5687-5704. doi: 10.18334/epp.14.10.121897.
Bryson J.M. (2018). Strategic Planning for Public and Nonprofit Organizations: A Guide to Strengthening and Sustaining Organizational Achievement
Dayub T., Doroshin I. N. (2023). Digital Transformation in Construction Industry. Industrial and civil engineering. (3). 42-47. doi: 10.33622/0869-7019.2023.03.42-47.
Drobot E.V., Makarov I.N., Pivovarova O.V. (2024). Theoretical and methodological approaches to assess the possibilities of innovative optimization of the transport system in cities and agglomerations. Russian Journal of Innovation Economics. 14 (4). 1263-1274. doi: 10.18334/vinec.14.4.122206.
Gafarova L.U., Korosteleva V.V. (2023). Assessing the Digitization Level of the Road Construction Industry of the Khanty-Mansiysk Autonomous Okrug — Yugra. Sotsialnye i ekonomicheskie sistemy. (4-1). 177-189.
Ke Y., Wang S., Chan A.P.C., Cheung E. (2009). Research Trend of Public-Private Partnership in Construction Journals Journal of Construction Engineering and Management. 150 (3). 04023189. doi: 10.1061/JQENGZ.COENG-15789.
Klashanov F. K. (2011). Logical Model of Construction Management. Vestnik MGSU. (6). 418-422.
Korneeva A. M. (2022). Information modelling technologies as a new paradigm for urban planning. Creative Economy. 16 (10). 3935-3950. doi: 10.18334/ce.16.10.116396.
Kukor B.L., Klimenkov G.V. (2017). Adaptive management of the industrial complex of the region: theory, methodology, practice
Mishlanova M.Yu., Kuznetsov A.A. (2018). Project Comparative Studies as a Factor of Development Public-Private Partnership in Road Construction. Real estate: economics, management. (2). 49-54.
Porfirev A.V. (2024). The road works market: an analytical overview
Sayfullina F.M., Mustafina L.R., Latypov A.F., Gizatullina R.R. (2024). Analysis of Financial Results of Small Business Enterprises in Road Construction. Regionalnye problemy preobrazovaniya ekonomiki: sotsialno-demograficheskie prioritety subektov Severo-Kavkazskogo Federalnogo okruga Rossiyskoy Federatsii. (11). 276-293.
Smirnova O. O., Belyaevskaya-Plotnik L. A., Bocharova L. K. (2020). METHODOLOGICAL APPROACHES TO IMPLEMENTING THE PRINCIPLES OF FORMING A STRATEGIC PLANNING SYSTEM IN THE Russian Federation. Innovations. (2). 37-42. doi: 10.26310/2071-3010.2020.256.2.005.
Syryh A. A., Grischenko M. S. (2022). Digitalization of the road industry Education. Science. Production. 152-157.
Tsarenkova I.M., Tsarenkov A.A. (2022). Features of the organization and planning of repair and construction works on the local road network Engineering business. 270-275.
Vasilev A.N. (2022). Road Construction as a Driver of the Regional Economic Growth in the System of State Strategic Planning (Russia, Moscow). Problems of modern economics. (4). 116-119.
Voronov D. S., Ramenskaya L. A. (2024). Calculation of the Discount Rate for Russian Industrial Investment Projects. News of the Ural State Mining University (Izvestiya Ural\\\'skogo gosudarstvennogo gornogo universiteta). (4). 117-128. doi: 10.21440/2307-2091-2024-4-117-128.