Управление развитием международного транспортного коридора на основе организационно-экономического механизма

ВВЕДЕНИЕ

Развитие международных транспортных коридоров - ключевой фактор конкурентоспособности экономик и интеграции в глобальные цепочки поставок. Однако их потенциал часто остается нераскрытым из-за отсутствия единого подхода к управлению множеством участников: государствами, инвесторами и операторами.

Существующие практики фрагментарны и не обеспечивают системной координации, что ведет к росту издержек и рисков. Возникает проблема: как согласовать разнонаправленные интересы стейкхолдеров и перевести развитие международных транспортных коридоров (далее – МТК) в режим управляемого, эффективного процесса?

Цель работы. Разработать целостный организационно-экономический механизм реализации проектов в рамках МТК, обеспечивающий достижение стратегических показателей коридора.

Научная новизна. Разработана оригинальная классификация видов взаимодействия стейкхолдеров в рамках международных транспортных коридоров (стратегическое, отраслевое, в формате государственно-частного партнёрства (далее – ГЧП), информационно-технологическое, рыночное) с системой конкретных критериев для оценки каждого вида.

Авторская гипотеза. Эффективное развитие международного транспортного коридора требует не отдельных мер, а целостного управленческого механизма, который формализует взаимодействие всех участников и связывает стратегические цели с конкретными проектами через прозрачные процедуры и инструменты.

Методология исследования опирается на сравнительный анализ и синтез ключевых концепций для формирования авторского понимания организационно-экономического механизма. Критическое осмысление трудов российских и зарубежных ученых в области логистики, институциональной экономики, управления проектами и государственно-частного партнерства позволило обосновать выбор подхода к управлению МТК как инструменту взаимодействия субъектов.

Для обеспечения практической ценности модели организационно-экономического механизма был разработан комплексный методологический аппарат ее оценки.

ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

Развитие международных транспортных коридоров является стратегическим императивом в условиях трансформации глобальной экономики и геополитической перестройки логистических цепочек. Уход США из Афганистана и последующее сворачивание «Северного логистического маршрута» кардинально изменили транспортную конфигурацию Центральной Евразии, создав окно возможностей для стран региона [5]. Одновременно беспрецедентные экономические санкции Запада против России, включая запрет на транспортные услуги и транзит, двояко повлияли на грузопотоки: резко сократив перевозки в западном направлении, они стимулировали взрывной рост интереса к восточным и южным маршрутам [3]. Это привело к активизации таких проектов, как «Север-Юг» и Северный морской путь, и обострило конкуренцию между различными интеграционными инициативами — «Большим евразийским партнерством», Экономическим поясом Шелкового пути и формирующимся «Тюркским коридором».

В этих условиях ключевой проблемой, сдерживающей реализацию транзитного потенциала России и ее партнеров, становится институциональная и управленческая фрагментарность. Развитие МТК как сложных трансграничных систем требует согласованных действий множества стейкхолдеров в условиях разнородного законодательства, несогласованных технических стандартов и зачастую конфликтующих экономических интересов. Недостаток целостных механизмов координации ведет к росту транзакционных издержек, снижению инвестиционной привлекательности инфраструктурных проектов и, как следствие, к неполной реализации стратегических целей развития коридоров [16]. Таким образом, разработка эффективного организационно-экономического механизма, способного преодолеть эту фрагментарность за счет формализации взаимодействия и создания прозрачных правил игры, приобретает высокую научную и практическую значимость.

Анализ современных исследований показывает, что научное сообщество активно изучает различные аспекты развития МТК, однако акценты смещены в сторону геополитического, инфраструктурного или экологического анализа, в то время как вопросы управления взаимодействием остаются менее разработанными.

Геополитический и экономический контекст МТК детально исследуется в работах, посвященных новой геоэкономической ситуации в Центральной Евразии. Белов В.И. и Некрасова М.А. анализируют формирование Каспийского транспортно-логистического хаба в контексте конкуренции крупных инициатив Китая и России, а также роста влияния Ирана и тюркоязычных стран. Ученые подчеркивают, что актуальной задачей является выработка консолидированного видения устойчивого развития и безопасности, что требует коллективных решений по гармонизации законодательства. [5].

Конкретные проекты МТК: анализ на примере «Север-Юг». Значительное число исследований посвящено прикладному анализу отдельных коридоров, в особенности МТК «Север-Юг» как ключевого стратегического направления. Верескун В.Д., Мамаев Э.А., Сорокин Д.В. проводят детальный прогнозный анализ грузооборота данного коридора, определяя драйверы роста (сокращение сроков доставки, развитие мультимодальности) и ключевые барьеры (недостроенная инфраструктура, необходимость цифровизации) [6]. Они подчеркивают, что перспективы развития зависят от активных организационных решений, обеспечивающих планирование потоков и устраняющих международные барьеры. Параллельно Шумилов М.М. фокусируется на комплексном анализе геополитических рисков для проекта, выделяя основные вызовы: конкурентное давление со стороны западных инициатив (например, Транскаспийского международного транспортного маршрута, поддерживаемого ЕС), влияние пантюркистских движений, а также внутренние противоречия между странами-участницами (например, азербайджано-иранские) [19]. Эти работы в совокупности создают целостную картину, демонстрируя, что успех МТК определяется не только экономической целесообразностью, но и сложным переплетением организационных, технологических и геополитических факторов. Авдаков И.Ю., рассматривая перспективы России в условиях санкций, также отмечает стратегический поворот к коридорам «Север-Юг» и Северному морскому пути, подчеркивая необходимость их технологической модернизации [3].

Экологический и устойчивый аспект развития коридоров становится все более значимым. Белов и Некрасова, а также ряд других авторов указывают на необходимость интеграции принципов ESG (экологическая, социальная, управленческая ответственность) и целей устойчивого развития в транспортные проекты. Анализ показывает, что для многих стран-участниц МТК характерен дисбаланс в достижении ESG-показателей, а реализация «зеленых» моделей коридоров требует синхронизации национальных стратегий, «зеленого» финансирования и цифровизации [5]. Отечественные ученые, такие как Шевчук А.В. и Трофименко Ю.В., подчеркивают, что ESG-трансформация в России перестает быть трендом и становится необходимым условием для устойчивого развития и повышения конкурентоспособности, в том числе в транспортном секторе [18]. В контексте инвестирования в инфраструктуру Рачек С.В., Сирина С.В. и коллеги предлагают дополнить традиционные принципы государственно-частного партнерства критериями ESG для привлечения нового класса ответственных инвесторов [7].

Организационно-экономические механизмы в смежных областях разрабатываются исследователями применительно к другим задачам управления сложными системами. Так, Петухова М.С. и Кокорин А.В. предлагают ОЭМ формирования цифровых экосистем в АПК, ключевым элементом которого является создание проектных офисов в районах-«ядрах» для внедрения цифровых инструментов и налаживания кооперационных связей с отстающими территориями [13, с.16-23]. Александров А.В. разрабатывает ОЭМ повышения эффективности партнёрских отношений в кластерных структурах, делая акцент на роли государственной власти в устранении барьеров для сотрудничества и адаптации поддержки под разные стадии развития кластера [4]. Ладынин А.И. и Митяков Е.С. предлагают ОЭМ реиндустриализации промышленных экосистем, построенный на принципах цифровизации, кросс-индустриального сотрудничества и развития кадрового потенциала [12]. Скреблов Н.И. разрабатывает ОЭМ повышения глобальной конкурентоспособности региона, увязывая промышленную специализацию, транспортную доступность и экспортный потенциал [16]. Тумаков Е.А. и др. создают модель ОЭМ реинжиниринга бизнес-процессов для торговых предприятий, детализируя этапы, функции и методы управления [17]. Эти работы ценны методологически, но не адаптированы к специфике управления многосубъектными трансграничными инфраструктурными проектами в рамках МТК.

Прежде чем перейти к разработке прикладного механизма реализации концепции для МТК, необходимо раскрыть сущность и содержание организационно-экономического механизма (далее - ОЭМ) как научной категории. Это позволит выделить его ключевые структурные элементы и построить на их основе целостную и функциональную модель.

В современной научной литературе отсутствует единая трактовка понятия «экономический механизм», что обусловлено многогранностью данного явления. Как справедливо отмечает Д.М. Журавлев, термин «механизм», заимствованный из технических наук, применительно к социально-экономическим системам подразумевает совокупность процессов взаимодействия между элементами системы, направленных на достижение заданного результата [10, с.103-117].

В российской экономической науке фундаментальный вклад в исследование «хозяйственного механизма» внес Л.И. Абалкин, определивший его как «способ организации общественного производства с присущими ему формами и методами, экономическими стимулами и правовыми нормами» [1? c.34-35]. Развивая эту мысль, Г.С. Сеялова указывает, что данный механизм является системой, формирующей производственные отношения, и включает в себя конкретные формы управления (план, экономические нормы, цены, финансы, кредит) и организацию структуры производства [15, с.1]. Е.Е. Вершигора акцентирует, что экономический механизм возникает в результате взаимодействия и координации планирования, экономических стимулов, рыночных механизмов и организационной структуры [8], что подчеркивает его комплексный, системный характер. [11]

Обобщающее определение приводится в «Современном экономическом словаре», где под хозяйственным механизмом понимается «совокупность процессов, организационных структур, форм и методов управления, а также правовых норм, при помощи которых осуществляются экономические законы и процессы воспроизводства» [14, с.102].

Синтезируя различные подходы, Д.М. Журавлев выделяет три основных взгляда на экономический механизм [10, с.103-107]:

1. Как инструмент управления объектами. Данный подход, характеризующий управленческие отношения вертикального типа, предполагает наличие блока управления (государственные органы), объекта управления (сектора экономики) и целевой функции (например, федеральные целевые программы).

2. Как инструмент взаимодействия субъектов. В этом случае механизм определяет последовательность операций при взаимодействии субъектов между собой (например, государства и бизнеса). Ключевыми особенностями здесь являются развитые горизонтальные связи и активный обмен информацией, а эффективность механизма определяется высокой вероятностью реализации интересов всех субъектов.

3. Как определенная последовательность взаимосвязанных экономических явлений, носящая объективный, эволюционный характер (например, механизмы экономических циклов).

Учитывая вышесказанное и исходя из целей данного исследования, можно заключить, что для решения задачи управления развитием такой сложной системы, как международный транспортный коридор, наиболее релевантным является второй подход - ОЭМ как инструмент взаимодействия субъектов. Именно он фокусируется на согласовании интересов нескольких стейкхолдеров (государств, институтов развития, частных инвесторов) и требует создания развитых горизонтальных связей.

Синтезируя приведенные подходы, в рамках данного исследования под организационно-экономическим механизмом реализации логистических проектов понимается целостная система взаимосвязанных организационных структур, экономических инструментов, методов управления и процедурных процессов, направленная на координацию деятельности всех участников для эффективного достижения стратегических целей развития международного транспортного коридора.

Общие структурные элементы организационно-экономического механизма представлены на рисунке 1 в укрупнённом смысле можно выделить организационный и экономический механизм.

Рисунок 1 - Структурные элементы организационно-экономического механизма (составлено автором) [1,8,10,15]

Предлагаемый механизм состоит из двух ключевых подсистем (организационной и экономической), связующих элементов и конечного результата, который они формируют. [1,8,10,15]

Блок организационный механизм определяет, КТО и КАК управляет процессом отбора и реализации проектов. Его ключевые элементы:

1. Институциональная структура:

- координационный совет МТК (публичная сторона): высший коллегиальный орган, утверждающий стратегические приоритеты, критерии отбора и сводный реестр проектов;

- институты развития выполняют роль компетентного центра, проводя независимую экспертизу проектов с использованием разработанной методики, структурируют сделки ГЧП;

- частные инвесторы и операторы (частная сторона) - инициаторы и исполнители проектов, подающие заявки и реализующие проекты на условиях ГЧП.

2. Функционально-процедурный блок:

- методика оценки и отбора проектов является ядром данного блока. Формализует и объективизирует процесс принятия решений;

- процессуальный регламент предоставляет собой четкую последовательность этапов - от публикации инвестиционной декларации и приема заявок до проведения конкурсного отбора, и заключения соглашения ГЧП;

- мониторинг и контроль - система ключевых показателей эффективности, определенных методикой, для отслеживания выполнения условий соглашений на всех этапах жизненного цикла проекта.

3. Административно-правовое регулирование:

- совершенствование национального законодательства в сфере ГЧП, таможенного и налогового регулирования применительно к проектам МТК.

- разработка и принятие международных межправительственных соглашений, унифицирующих правила перевозок, таможенные процедуры и разрешительную деятельность.

4. Информационная поддержка подразумевает под собой создание единой цифровой платформы МТК для подачи заявок, проведения экспертизы, мониторинга реализации и обеспечения прозрачности всех процедур.

Блок экономический механизм определяет, ЗА СЧЕТ ЧЕГО и КАКИМИ ИНСТРУМЕНТАМИ будут реализовываться проекты. Его ключевые элементы:

1. Модели и инструменты ГЧП:

- концессионные модели для объектов, остающихся в государственной собственности;

- соглашения о передачи рисков;

- платеж за доступность.

2. Финансовые инструменты и структуры:

- инфраструктурные кредиты и облигации, предоставляемые институтами развития на льготных условиях;

- государственные гарантии, субсидирование процентной ставки и предоставление налоговых льгот.

Результатом функционирования всего организационно-экономического механизма является не поддержка предпринимательства в принципе, а целенаправленное и эффективное частно-государственное партнерство, приводящее к конкретным результатам:

1. Сводный реестр реализуемых проектов ГЧП.

2. Реализованные инфраструктурные объекты.

3. Достижение стратегических показателей МТК.

Таким образом, системное представление организационно-экономического механизма в виде двух взаимосвязанных блоков задает его статическую архитектуру. Однако для перехода к динамике его практического функционирования необходимо ответить на ключевые вопросы: кто является действующими лицами этого механизма и какова их роль в процессе применения разработанной методики оценки и отбора проектов?

Иными словами, организационный и экономический механизмы приводятся в движение конкретными субъектами, чьи функции, права и ответственность должны быть четко определены, что позволяет трансформировать теоретическую модель в работающий алгоритм управления развитием МТК.

Таким образом, предложенный механизм представляет собой замкнутую систему, в которой организационные процедуры обеспечивают отбор наилучших проектов, а экономические инструменты - их финансовую реализуемость, а связующие элементы и партнерство являются тем цементом, который скрепляет всю конструкцию для достижения единой стратегической цели.

Синтез теоретических основ и выделенных структурных элементов позволяет перейти от общего описания к построению целостной функциональной модели, адаптированной к задачам развития международного транспортного коридора. Разработанная авторская модель организационно-экономического механизма визуализирована на Рисунке 2.

Рисунок 2 - Модель организационно-экономического механизма реализации логистических проектов в рамках МТК (составлено автором) [1,8,10,15]

Представленная модель наглядно демонстрирует ядро предлагаемого организационно-экономического механизма, которое структурировано вокруг двух ключевых блоков и связей между ними:

1. Блок участников (верхний горизонтальный) определяет КТО приводит механизм в действие.

2. Блок инструментов (нижний горизонтальный) определяет С ПОМОЩЬЮ ЧЕГО работает механизм.

Логика работы модели раскрывается через систему связей: взаимодействие конкретных участников с конкретными инструментами (вертикальные стрелки) приводит к ключевому системообразующему результату - формированию реестра приоритетных проектов. Его реализация, в свою очередь, направлена на достижение финальных стратегических целей развития коридора: повышение интегральной эффективности МТК и снижение логистических издержек.

Для практической реализации предложенной модели необходимо детализировать роли сторон и формы их кооперации. Это требует четкого разделения на субъекты и объекты управления, а также идентификации конкретных видов взаимодействия между ними.

Субъекты управления – активные участники, которые организуют, координируют и осуществляют управляющие воздействия:

1. Органы государственной власти:

- межправительственный координационный совет МТК - высший стратегический орган;

- национальные уполномоченные органы (Минтранс, таможенная служба и др.) - реализуют политику в части своей юрисдикции.

2. Организации инфраструктуры партнерства:

- постоянно действующий Проектный офис МТК - исполняет функции компетентного центра;

- институты развития - обеспечивают финансовое и методическое структурирование проектов.

3. Межрегиональные интегрированные структуры:

- консорциумы частных инвесторов и операторов - объединяют ресурсы для реализации проектов;

- специальные проектные компании – создаются под конкретные проекты ГЧП.

Объекты управления – элементы системы, на которые направлены управляющие воздействия:

- МТК в целом;

- отдельные инфраструктурные и логистические проекты;

- хозяйственные связи и потоки между субъектами коридора.

Взаимодействие между субъектами управления в рамках организационно-экономического механизма проявляется в конкретных формах. Для системного управления развитием МТК необходимо четко идентифицировать и классифицировать эти формы, определив их сущность и разработав критерии для оценки эффективности. [2]

Таблица 1- Сущность и критерии оценки видов взаимодействия в рамках МТК (составлено автором)

Данная классификация позволяет перейти от общей архитектуры механизма к операционному управлению, систематизируя качественную сторону сотрудничества и предоставляя количественные измерители для интеграции с разработанной методикой и мониторинга эффективности.

Разработка инструментального и оценочного блоков организационно-экономического механизма требует опоры на солидный теоретический базис. В современной научной литературе преобладают два ключевых подхода к структурированию инструментов управления сложными социально-экономическими системами: целевой и институциональный.

Целевой подход (восходящий к работам Д. Норта) предполагает классификацию инструментов исходя из конкретных решаемых задач. [20] В рамках данного исследования это означает, что набор инструментов должен быть производным от стратегических целей развития МТК, а не наоборот.

Институциональный подход (в традициях О. Уильямсона и теории трансакционных издержек) акцентирует роль институтов и правил игры. [21] С этой точки зрения, инструменты – это формальные и неформальные институты, снижающие транзакционные издержки взаимодействия между странами-участницами.

Синтез этих подходов позволяет предложить комплексную систему инструментов, которая не только решает тактические задачи, но и формирует устойчивую институциональную среду для долгосрочного развития коридора. Принципами такой систематизации являются: адресность (соответствие конкретной задаче), иерархичность (распределение по уровням управления) и комплементарность (взаимное усиление эффекта от применения разных инструментов).

На основе вышеизложенных принципов инструменты развития международного транспортного коридора структурированы в соответствии с решаемыми задачами и уровнями управления, на которых они применяются.

Таблица 2 - Систематизация инструментов развития МТК по задачам и уровням управления [20,21]

Методология интегрирует следующие научные методы:

1. Сценарное моделирование – для учета неопределенности внешней среды.

2. Построение системы сбалансированных показателей - для перевода стратегических целей в измеримые тактические и операционные ключевые показатели эффективности (далее - KPI).

3. Эконометрический анализ – для выявления количественных зависимостей между применением инструментов и достигаемыми результатами.

4. Экспертные методы (метод Дельфи, анализ иерархий) – для оценки качественных и слабоформализуемых параметров.

Таблица 3 - Этапы оценки эффективности взаимодействия в рамках МТК (составлено автором)

Разработанный организационно-экономический механизм реализации логистических проектов в рамках МТК представляет собой целостную, теоретически обоснованную систему управления. Его научная и практическая ценность заключается в следующем:

1. Достигнута системная полнота модели. Механизм охватывает полный цикл управления – от идентификации стейкхолдеров и их функций до оценки конечной эффективности. Он интегрирует в себе организационные структуры, экономические инструменты, процедурные регламенты и методический аппарат, что позволяет перейти от фрагментарных управленческих воздействий к комплексному стратегическому управлению развитием коридора.

2. Предложена оригинальная классификация видов взаимодействия, которая позволяет структурировать кооперацию всех участников МТК и оценивать ее по формализованным критериям. Это переводит управление из плоскости общих деклараций в плоскость измеримых показателей и KPI.

3. Систематизирован инструментарий управления на основе синтеза целевого и институционального подходов. Предложенная матрица инструментов обеспечивает адресность и иерархичность управленческих воздействий, связывая стратегические цели с конкретными действиями на тактическом и операционном уровнях.

4. Разработан поэтапный подход, сочетающий количественные эконометрические методы и качественные экспертные оценки, позволяет проводить всесторонний аудит эффективности как отдельных проектов, так и механизма в целом, формируя обратную связь для лица, принимающего решения.

Таким образом, внедрение данного организационно-экономического механизма создает институциональные и методологические предпосылки для перехода МТК в качественно новое состояние – из концепции транспортного маршрута в эффективно управляемую, многоуровневую логистическую систему.

Однако в современных условиях эффективность любого организационно-экономического механизма, особенно в столь сложной и распределенной системе, как международный транспортный коридор, в решающей степени зависит от качества информационного обеспечения и скорости принятия решений. Классические, зачастую бумажные и разрозненные, процедуры взаимодействия становятся «узким местом», нивелируя преимущества даже самой продуманной организационной структуры и финансовых стимулов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенного исследования была достигнута его основная цель - разработан целостный организационно-экономический механизм управления развитием международного транспортного коридора, призванный преодолеть системную фрагментарность и согласовать интересы множества стейкхолдеров. Достижение данной цели и конструктивная проработка всех элементов модели - от теоретического обоснования до инструментов оценки - подтверждают выдвинутую авторскую гипотезу. Установлено, что эффективное развитие МТК действительно требует перехода от разрозненных мер к внедрению формализованной управленческой системы, которая через прозрачные процедуры и адресный инструментарий обеспечивает прямую связь стратегических целей с конкретными инфраструктурными проектами.

Научная значимость работы заключается в преодолении методологического пробела в исследованиях, посвященных управлению сложными трансграничными системами. Внесенный вклад состоит в следующем:

1.Достигнута теоретико-методологическая полнота. Синтез институционального и целевого подходов позволил обосновать трактовку ОЭМ для МТК как инструмента горизонтального взаимодействия субъектов, что формирует новую теоретическую основу для анализа управления сетевыми инфраструктурными объектами, где ключевую роль играет координация, а не директивное управление.

2. Разработан новый научный аппарат для формализации взаимодействия. Предложенная авторская классификация пяти видов взаимодействия стейкхолдеров с системой измеримых критериев для каждого вида предоставляет научному сообществу инструмент для структурированного анализа и эмпирического исследования кооперационных процессов в рамках коридоров.

3. Создана комплексная прикладная модель. Двухблочная структура ОЭМ (организационный и экономический блоки), матрица инструментов, распределенных по задачам и уровням управления, и поэтапная методология оценки эффективности представляют собой замкнутую управленческую систему. Данная модель служит основой для дальнейших научных изысканий в области оптимизации конкретных элементов механизма, таких как методики отбора проектов ГЧП или алгоритмы работы цифровых платформ.

Практическая ценность исследования определяется тем, что разработанный механизм является готовым инструментарием для органов государственной власти, институтов развития и частных инвесторов.

Выявленные в ходе исследования проблемы и перспективные направления для дальнейшей научной проработки включают адаптацию механизма под специфику конкретных МТК. Предложенная модель является универсальным каркасом. Требуется разработка методических рекомендаций по ее кастомизации с учетом геополитической ситуации, структуры грузопотоков и уровня развития институтов в зонах тяготения конкретных коридоров (например, «Север-Юг», «Приморский-1»).

Таким образом, исследование закладывает теоретический фундамент и предлагает конкретный инструментарий для перехода от восприятия международного транспортного коридора как совокупности инфраструктурных объектов к управлению им как целостной, устойчивой и эффективной логистической системой, способной стать драйвером экономической интеграции и роста.