Влияние внешней среды на освоение «зеленых» инноваций танкерным флотом России
Бобрышев А.Д.1 
, Витушкина М.Г.2
1 Всероссийский научно-исследовательский институт Центр, Москва, Россия
2 Московский финансово-юридический университет, Москва, Россия
Статья в журнале
Экономика высокотехнологичных производств (РИНЦ, ВАК)
опубликовать статью | оформить подписку
Том 7, Номер 1 (Январь-март 2026)
Аннотация:
Целью статьи является исследование влияния внешних условий на инновационное развитие танкерного флота России в направлении повышения его экологичности и снижения воздействия на окружающую среду для построения стратегии его научно-технологической трансформации. Рассмотрены особенности современной ситуации в реализации концепции ООН в области устойчивого развития, проблемы и сложности, связанные с выполнением требований «зеленого перехода» на танкерном флоте из-за влияния санкций недружественных стран. В результате исследования установлено, что внешняя среда оказывает влияние на освоение «зеленых» инноваций танкерным флотом в силу действия ряда факторов. Среди них: политико-правовые факторы, определяющие государственную политику и состояние правовой среды в сфере инновационной деятельности; состояние социокультурной среды, под которой понимается сфера культурного развития общества, включающая «ценности, отношения, символы, вещи и предметы»; технологические и природно-экологические факторы; а также факторы конкуренции и экономические условия в стране.
Ключевые слова: инновации, ESG-переход, танкерный флот, внешняя среда, факторы влияния
JEL-классификация: O31, O32, Q51
Введение
Несмотря на высокую международную напряженность, связанную с разрушением монополярного мироустройства и формированием новых центров притяжения в мировом разделении труда, глобальная экономическая жизнь не прекращается и функционирует по своим законам. Основным трендом последних десятилетий является курс на устойчивое развитие в трактовке Организации объединенных наций, [1] предполагающий существенные изменения в работе промышленности и иных отраслей экономики на принципах предотвращения ущерба окружающей среде в целях ее сохранения для будущих поколений. Формируется разветвленная нормативная база, с одной стороны, стимулирующая внедрение инноваций, способствующих устойчивому развитию, т.н. «зеленых инноваций» [1, 18], а с другой, предусматривающая санкции для бизнеса, который не следует заданному курсу. Соблюдение «зеленой повестки» все больше становится одним из ведущих факторов конкурентоспособности. Крупные корпорации, во избежание потенциальных конфликтов, отказываются от услуг компаний, не соблюдающих требования экологичности и декарбонизации [2] своей деятельности.
Если в отраслях промышленности эти тенденции пока набирают силу, то на танкерном флоте, вступающем в непосредственное взаимодействие с многочисленными зарубежными участниками бизнеса морских перевозок, они работают в полной мере. Сегодня складывается уникальная ситуация, в которой российский танкерный флот без стремительного набора темпов освоения «зеленых» инноваций может оказаться гигантским бесполезным активом. После 2022 года танкерный флот (особенно «теневой» или «серый» флот, перевозящий российские энергоносители) столкнулся с кардинальным изменением внешней среды. Существенно увеличилось транспортное плечо перевозок в Азию (Индия, Китай) вместо Европы. Возникли проблемы со страхованием судов, получением портовых услуг, бункеровкой и ремонтом. Эти изменения напрямую влияют на экономику эксплуатации флота и делают вопрос топливной эффективности и надежности судов критически важным. Взятый страной курс на технологический суверенитет и государственная политика импортозамещения и развития собственных компетенций делает актуальным вопрос о том, какие «зеленые» технологии могут быть разработаны и внедрены в России (альтернативные виды топлива; цифровые решения для оптимизации маршрутов; системы очистки выхлопных газов) для обеспечения конкурентоспособности морских перевозок [11]. Очевидно, что «зеленые» инновации (например, системы оптимизации хода, роторные паруса, скрубберы [3]) в условиях высоких цен на топливо и долгих рейсов могут дать быструю окупаемость и повысить конкурентоспособность российских перевозчиков [2].
Для построения инновационной стратегии в данном направлении важно понять, как внешняя среда воздействует на процесс зеленой трансформации флота, какие ее факторы способствуют, а какие препятствуют «зеленому переходу» [14]. [4]
Основная часть
Внешняя среда в контексте освоения «зеленых» инноваций представляет собой сложную многоуровневую систему факторов, оказывающих разнонаправленное воздействие на стратегические решения танкерных компаний. Она формирует «правила игры», определяющие траекторию их технологического развития. Для российского танкерного флота эти правила характеризуются повышенной конфликтностью между глобальными трендами и национальными ограничениями. Внешняя среда является мощнейшим фактором, который одновременно и принуждает к «зеленым» инновациям, и создает значительные препятствия для них. Это своего рода «две стороны одной медали» для танкерного флота.
В теории внешняя среда оказывает влияние на инновационную деятельность в силу действия ряда факторов. Так, политико-правовые факторы определяют государственную политику и состояние правовой среды в сфере инновационной деятельности. За последние 20 лет в России нормативная база инноваций пополнилась рядом фундаментальных документов – таблица 1.
Таблица 1. Нормативно-правовая база инновационной деятельности
в Российской Федерации
|
Наименование
|
Статус
и реквизиты документа
|
|
Законы Российской Федерации
| |
|
«О промышленной политике
в Российской Федерации»
|
Федеральный закон от 31.12.2014 № 488-ФЗ
|
|
«О развитии технологических
компаний в Российской Федерации»
|
Федеральный закон от 04.08.2023 № 478-ФЗ
|
|
«О технологической
политике в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные
акты Российской Федерации»
|
Федеральный закон от 28.12.2024 № 523-ФЗ
|
|
Указы Президента
Российской Федерации
| |
|
«Об утверждении приоритетных направлений развития науки,
технологий и техники в Российской Федерации и перечня критических технологий Российской
Федерации»
|
Указ Президента Российской Федерации от 07.07.2011 № 899
|
|
«Об утверждении приоритетных направлений научно-технологического
развития и перечня важнейших наукоемких технологий»
|
Указ Президента Российской Федерации от 18.06.2024 № 529
|
|
«О Стратегии научно-технологического развития Российской
Федерации»
|
Указ Президента Российской Федерации от 28.02.2024 № 145
|
|
«О национальных целях развития Российской Федерации на период
до 2030 года и на перспективу до 2036 года»
|
Указ Президента Российской Федерации от 07.05.2024 № 309
|
|
Нормативно-правовые
акты Правительства Российской Федерации
| |
|
«О мерах государственной
поддержки развития кооперации российских высших учебных заведений, государственных
научных учреждений и организаций, реализующих комплексные проекты по созданию
высокотехнологичного производства»
|
Постановление Правительства Российской Федерации от 09.04.2010
№ 218
|
|
«О государственной
поддержке развития инновационной инфраструктуры в федеральных образовательных
учреждениях высшего профессионального образования»
|
Постановление Правительства Российской Федерации от 09.04.2010
№ 219
|
|
«О мерах по привлечению
ведущих ученых в российские образовательные учреждения высшего профессионального
образования, научные учреждения и государственные научные центры Российской Федерации»
|
Постановление Правительства Российской Федерации от 09.04.2010
№ 220
|
|
«Об утверждении государственной
программы Российской Федерации «Экономическое развитие и инновационная экономика»
|
Постановление Правительства Российской Федерации от 15.04.2014
№ 316
|
|
«О реализации Национальной
технологической инициативы»
|
Постановление Правительства Российской Федерации от 18.04.2016
№ 317
|
|
«Об утверждении государственной
программы Российской Федерации «Научно-технологическое развитие Российской Федерации»
|
Постановление Правительства Российской Федерации от 29.03.2019
№ 377
|
|
«Об утверждении Правил
предоставления грантов в форме субсидий из федерального бюджета на реализацию
проектов по созданию и развитию инжиниринговых центров на базе образовательных
организаций высшего образования и научных организаций»
|
Постановление Правительства Российской Федерации от 01.08.2020
№ 1156
|
|
«О мерах государственной
поддержки программ развития передовых инженерных школ»
|
Постановление Правительства Российской Федерации от 08.04.2022
№ 619
|
|
«Об утверждении приоритетных
направлений проектов технологического суверенитета и проектов структурной адаптации
экономики Российской Федерации и Положения об условиях отнесения проектов к проектам
технологического суверенитета и проектам структурной адаптации экономики РФ и
ведении реестра указанных проектов, а также о требованиях к организациям, уполномоченным
представлять заключения о соответствии проектов требованиям к проектам технологического
суверенитета и проектам структурной адаптации экономики РФ»
|
Постановление Правительства Российской Федерации от 15.04.2023
№ 603
|
|
«Об утверждении Концепции
технологического развития на период до 2030 года»
|
Распоряжение Правительства Российской Федерации от 20.05.2023
№ 1315-р
|
|
«Об утверждении стратегии
пространственного развития Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом
до 2036 года»
|
Распоряжение Правительства Российской Федерации от 28.12.2024
№ 4146-р
|
|
…
|
|
В перечисленных документах присутствуют все важные для раскрытия темы настоящего исследования цели и категории. Например, в числе приоритетных направлений научно-технологического развития названа «Адаптация к изменениям климата, сохранение и рациональное использование природных ресурсов». В составе важнейших наукоемких технологий указаны «технологии предупреждения и снижения рисков чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, негативных социально-экономических последствий». [5] К числу стратегических направлений научно-технологического развития отнесена «объективная оценка выбросов и поглощения климатически активных веществ, снижение их негативного воздействия на окружающую среду и климат, повышение возможности качественной адаптации экосистем, населения и отраслей экономики к климатическим изменениям». [6] Обеспечение «экологического благополучия» признано национальной целью страны до 2030 года. [7]
Вместе с тем, в профильной федеральной научно-технической программе в области экологического развития Российской Федерации и климатических изменений отмечено, что «В течение последних трех десятилетий наблюдается отставание Российской Федерации от ведущих стран мира в области высокотехнологичных научных исследований окружающей среды и климатических изменений. Недостаток научно обоснованных данных в этих сферах исследований не позволяет Российской Федерации не только надлежащим образом осуществлять управление экологическими и климатическими рисками и минимизировать их, но и эффективно отстаивать национальные социально-экономические интересы на международном уровне». [8] При этом, однако, цель и задачи программы формулируются весьма неконкретно: «Целью Программы является повышение эффективности научно-технической деятельности в области экологического развития Российской Федерации и климатических изменений. Для достижения указанной цели необходимо решить задачи создания наукоемких технологических решений, направленных на: обеспечение экологической безопасности, улучшение состояния окружающей среды; изучение климата, механизмов адаптации к климатическим изменениям и их последствиям; обеспечение устойчивого и сбалансированного социально-экономического развития Российской Федерации с низким уровнем выбросов парниковых газов путем проведения исследований источников выбросов и поглотителей парниковых газов и принятия мер по уменьшению негативного воздействия таких газов на климат и окружающую среду». [9]
То есть программой предусматривается, что конкретные научно-технологические решения будут приняты только после проведения специальных исследований, результаты которых, определяющие состав «зеленых» инноваций, например, применительно к танкерному флоту России уже заранее известны и применяются во всем мире [5, 6, 7, 15, 16, 19, 9]. Резюмируя, следует отметить, что существующая нормативно-правовая база инноваций в сфере «зеленых» технологий обозначает перспективные направления развития этой области, однако не раскрывает механизмов их реализации, оставляя организацию работы и инструменты на усмотрение самому бизнесу. Подтверждением этому может служить отсутствие упоминания о «зеленых» технологиях на танкерном флоте в постановлении Правительства Российской Федерации «Об утверждении перечня объектов и технологий, которые относятся к объектам и технологиям высокой энергетической эффективности», [10] на основании которого в соответствии со ст. 381 Налогового Кодекса Российской Федерации [11] принимаются решения об освобождении от налога на имущество организаций.
Вторая группа факторов влияния на инновационную деятельность определяется социокультурной средой, под которой понимается сфера культурного развития общества, включающая «ценности, отношения, символы, вещи и предметы» [10]. Данная среда определяет спрос на инновационную продукцию и возможность внедрения нововведений в производство и жизнь. Стремление общества к новому стимулирует инновационное развитие, а инновационная инертность, характеризующаяся острым неприятием нововведений, сдерживает создание и развитие инновационного потенциала [13]. В целом на данном этапе исторического развития с учетом международной обструкции в России усиливается понимание необходимости ускорения суверенного научно-технологического развития и явных противников этому нет. В то же время существуют многочисленные препятствия для создания и внедрения новаций, которые ограничивают инициативу и оптимизм производственного бизнеса, включая судостроение и танкерный флот, в данном направлении – таблица 2.
Таблица 2. Оценка факторов, препятствующих внедрению передовых
производственных технологий [8, с. 321]
|
Число организаций,
оценивших значимость факторов Факторы |
основной
(решающий) |
значительный
|
Гр. 2 + гр. 3
|
незначительный или малосущественный
|
фактор
отсутствует |
затруднились
ответить |
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
|
Недостаточная
квалификация сотрудников
|
34
|
88
|
122
|
173
|
215
|
51
|
|
Трудности
с наймом квалифицированного персонала
|
64
|
159
|
223
|
114
|
161
|
63
|
|
Недостаточный
технологический уровень организации/предприятия
|
34
|
111
|
145
|
141
|
206
|
69
|
|
Сложность
интеграции новых технологий в существующие производственные и организационные
процессы организации
|
36
|
117
|
153
|
140
|
178
|
90
|
|
Ограничения,
связанные с действующим техническим регулированием / стандартами и правилами на
рынках сбыта
|
24
|
82
|
106
|
125
|
231
|
99
|
|
Ограничения,
связанные с требованиями в рамках текущих цепочек поставок
|
25
|
77
|
102
|
101
|
246
|
112
|
|
Низкая
окупаемость инвестиций / длительный срок окупаемости
|
60
|
77
|
137
|
114
|
214
|
96
|
|
Трудности
с привлечением частного финансирования
|
32
|
35
|
67
|
86
|
294
|
114
|
|
Трудности
с привлечением государственного финансирования
|
45
|
48
|
93
|
80
|
266
|
122
|
|
Трудности
доступа к нефинансовой поддержке на федеральном уровне
|
26
|
33
|
59
|
78
|
280
|
144
|
|
Трудности
доступа к нефинансовой поддержке на региональном уровне
|
13
|
33
|
46
|
95
|
280
|
140
|
|
Нормативно-правовые
ограничения доступа к технологиям в России
|
9
|
35
|
44
|
127
|
267
|
123
|
|
Нормативно-правовые
ограничения доступа к технологиям за рубежом
|
27
|
82
|
109
|
75
|
254
|
123
|
|
Неэффективность
действующего регулирования и защиты прав на интеллектуальную собственность
|
5
|
23
|
28
|
108
|
284
|
141
|
Согласно данным таблицы, наиболее значимыми факторами, препятствующими инновационной деятельности, были названы трудности с наймом квалифицированного персонала, сложность интеграции новых технологий в существующие производственные и организационные процессы организации, а также недостаточный технологический уровень организации/предприятия. Не способствует инновационному процессу, согласно мнению опрошенных специалистов организаций, также низкая окупаемость инвестиций в инновации.
В значительной степени, на наш взгляд, сдерживают инновационное развитие компаний танкерного флота и обстоятельства, связанные с «перевернутой» пирамидой спроса на инновации в России, в результате которой преимущественное определение направлений и финансирование создания новых инновационных решений на уровне НИОКР осуществляется государством, а не компаниями, непосредственно контактирующими с потребителем их продукции и услуг [4].
Существенное влияние внешней среды на инновационную деятельность оказывают технологические факторы. Их важность также подчеркнута в рамках экспертного опроса, результаты которого приведены в таблице 2. В силу исторических причин, начиная с сороковых годов прошлого столетия, научно-технологическое развитие в нашей стране было ориентировано, в основном, на создание новых образцов вооружений, военной и специальной техники для парирования угроз со стороны стран НАТО, навязавших России в послевоенные годы гонку вооружений с целью ее экономического истощения. Вопросам развития товаров потребительского рынка, экологии, инфраструктуры уделялось второстепенное внимание [3]. Учитывая высокую инерционность экономики, радикальную смену общественно-экономической формации в стране, а также существенное ослабление централизованного регулирования развития экономики, до настоящего времени в России не сложилось полноценной национальной инновационной системы (НИС) – по определению специалистов Высшей школы экономики – «совокупности государственных, частных и общественных организаций, а также механизмов их взаимодействия, в рамках которых осуществляется деятельность по созданию и распространению новых знаний и технологий. Цель НИС – обеспечить условия для разработки новых технологий, их внедрения и налаживания масштабного производства конкурентоспособных товаров и услуг». [12]
В значительной мере эта ситуация обусловлена низкой диверсификацией экономической деятельности в России, измеряемой т.н. индексом экономической сложности (англ. – economic complexity index, ECI) [17]. «Сложность экономики, пишут сотрудники Института народнохозяйственного прогнозирования РАН А.К. Моисеев и П.А. Бондаренко, обычно воспринимается как разнообразие производимой продукции по номенклатуре, как наличие в стране множества производственных цепочек, как разнообразие необходимых компетенций работников, а также как наличие определенных достижений промышленности – космических запусков, собственного телекоммуникационного оборудования, ВПК. Индекс ECI измеряет сложность производственной структуры страны путем объединения информации о разнообразии продукции страны (количество экспортируемых ею продуктов или уровень диверсификации экономики) и ареала распространения ее продуктов (количество стран, экспортирующих этот продукт)» [12].
Иллюстрирует значение коэффициента экономической сложности диаграмма, на которой отражены отрасли экономики и связи между ними. Чем сложнее диаграмма и теснее связи между отраслями, тем выше ECI и тем выше способность страны к ускоренному развитию новых направлений деятельности в тех сферах, в которых она сегодня имеет преимущество. На диаграммах, приведенных на рисунках 1 и 2 показано состояние дел в данной области у одного из лидеров инновационного развития – Японии и в России. Сравнение этих двух диаграмм показывает, что экономика Японии обладает гораздо большим разнообразием и сложностью по сравнению с экономикой нашей страны. Например, концентрация ярких точек в середине диаграммы на рисунке 1 указывает на развитое машиностроение в части изготовления двигателей и производства автомобилей. Левый нижний блок – производство электроники. Левый верхний – производство продуктов химии. Главное же, это наличие тесных взаимосвязей между производствами близкой по своей специфике продукции, взаимно дополняющей друг друга, обеспечивающих возможность быстрого реагирования как на изменение рыночной конъюнктуры, так и на форс-мажорные обстоятельства.
Рисунок 1. Иллюстрация разнообразия и сложности экономики
Японии в 2023 г. [13]
Рисунок 2. Иллюстрация разнообразия и сложности экономики
России в 2023 г. [14]
На рисунке 2 выделяются два блока, в которых сконцентрированы компетенции российской промышленности, – это справа вверху – нефте- газодобыча и справа внизу – добыча золота. Иные области производственной деятельности развиты, недостаточно. Связи между ними также крайне слабые. То есть, имея относительно несложную экономику объективно трудно рассчитывать на быстрое изменение ее структуры под новые задачи инновационного развития. Кстати, в рейтинге стран по ECI в 2023 г. Россия занимала 50-е место из 132 возможных. [15] Для танкерных компаний это означает наличие существенных сложностей в переоснащении своего флота современным отечественным оборудованием и устройствами, отвечающими требованиям «зеленой повестки».
Четвертая группа – природно-экологические факторы, которые определяют наличие и доступность природных ресурсов, состояние экологической обстановки и уровень развития системы государственного контроля в области охраны окружающей среды. Как было показано ранее, данная группа факторов выступает в качестве основного аргумента для обоснования целесообразности и актуальности разработки темы настоящего исследования. Не уделяя достаточного внимания общей недостаточно оптимистичной оценке состояния экологии в нашей стране, следует заметить, что по отношению к танкерному флоту российских компаний данная группа факторов является определяющей. Это связано, с одной стороны, с тем, что танкерный флот по сути обслуживает нефте- газодобычу в нашей стране, то есть наличие и доступность природных ресурсов дает ему работу, а с другой, что низкие экологические параметры российского танкерного флота ограничивают его возможности в качестве глобального перевозчика, развивающего самостоятельный бизнес по международной транспортировке наливных грузов, что предопределяет необходимость ускоренного освоения «зеленых» технологий.
Существующая система государственного контроля в области охраны окружающей среды имеет развитую нормативную базу, [16] в определенной мере гармонизированную с международными требованиями в области экологической безопасности. Между тем решающим аргументом в пользу ее ужесточения выступает факт отказа в обслуживании судов отечественного танкерного флота в зарубежных портах, строго придерживающихся «зеленой» повестки.
Существенную роль во влиянии окружающей среды на инновации играют факторы конкуренции. Умеренная конкуренция стимулирует компании к поиску новых инновационных решений для укрепления своих позиций на рынке. И наоборот, высокая конкуренция делает эту работу малоэффективной, требующей инвестиционных вложений с неопределенной эффективностью. Как представляется именно этим объясняется крайне низкий уровень отечественных исследований и разработок в области «зеленых» технологий на танкерном флоте. Концентрация судостроительных компетенций в Республике Корея, Японии и КНР при огромных объемах выполняемых ими работ делает невыгодным конкурировать с судостроительными компаниями этих стран в разработке и освоении высокоэкологичных решений для танкерного флота России.
Завершает оценку влияния факторов внешней среды на инновационное развитие танкерного флота анализ экономических условий в стране. Динамика внутреннего валового продукта России, приведенная на рисунке 3, свидетельствует о том, что экономическая ситуация четко коррелирует с событиями, происходящими в стране и мире.
Рисунок 3. Динамика ВВП России (темп прироста) [17]
Вместе с тем, несмотря на проведение СВО и международную обструкцию, объявленную России, последние два года ее экономика развивается с достаточно высоким темпом (в сравнении, например, со странами европейского союза, суммарный ВВП которого вырос в 2024 г. на 0,9% [18]).
В целом ВВП и экономическая ситуация зависят от влияния различных обстоятельств, которые часто действуют разнонаправленно. На рисунке 4 приведен вариант дерева влияния на ВВП обстоятельств различных типов.
Рисунок 4. Совокупность обстоятельств, влияющих на ВВП России
(составлен авторами)
Оценивая действие тех или иных обстоятельств следует отметить, что развитие страны происходит в сложных, часто неблагоприятных условиях, в которых и Президенту, и Правительству страны приходится проявлять недюжинные способности для того, чтобы поддерживать его высокие темпы. Структурные и институциональные обстоятельства имеют стратегический характер и в значительной мере повлиять в краткосрочный период на них невозможно. И если сегодня мы являемся свидетелями беспрецедентных усилий государства в области демографии, то проблема роста производительности труда пока решается медленно – рисунок 5.
Крайне негативно на инновационную активность экономики влияют санкции, обрушившие международную торговлю, лишившие экономику дешевых западных кредитов и для многих компаний поставившие под вопрос в целом целесообразность собственного дальнейшего инновационного развития. Таким образом влияние внешней среды на инновационную деятельность многогранно и во многом определяющее.
Рисунок 5. Динамика производительности труда в России [19]
Рассмотрим, как внешняя среда выступает в роли драйвера и барьера для внедрения «зеленых» инноваций на танкерном флоте. С одной стороны, факторы внешней среды создают «окно возможностей» и формируют непреодолимую мотивацию для изменений – таблица 3.
Таблица 3. Внешняя среда как драйвер «зеленых» инноваций
(составлена авторами)
|
Драйвер
|
Проявление
и влияние на инновации
|
|
1. Глобальное регулирование
(ИМО)
|
• Индексы EEXI/CII
с 2023 года делают невыгодной эксплуатацию старых, неэффективных судов. [20] Драйвер: модернизация
двигателей, внедрение энергоэффективных технологий (роторы Флеттнера, воздушная
смазка)
• Цели декарбонизации к 2050 г. [21] задают долгосрочный вектор. Драйвер: стимулирует НИОКР и пилотные проекты по водороду, аммиаку, улавливанию углерода |
|
2. Региональное регулирование
(ЕС, США)
|
• Включение в Систему
торговли квотами (EU ETS). [22]
Плата за выбросы CO2 сделает рейсы в ЕС дорогими для «грязных» танкеров.
Драйвер: ускорение перехода на альтернативные виды топлива (СПГ) для сохранения
маршрутов
• Правило «Taxonomy» ЕС [23] определяет, что является «зеленой» инвестицией. Драйвер: создает стандарт для привлечения финансирования |
|
3. Давление финансового
рынка (ESG)
|
• «Зеленое» финансирование:
банки предлагают кредиты под льготный процент для проектов, соответствующих ESG-критериям. [24] Драйвер: снижение
стоимости капитала для модернизации флота
• Страхование: страховые премии могут быть ниже для судов с лучшими экологическими показателями. Драйвер: прямая экономия операционных расходов |
|
4. Требования грузовладельцев
|
• Крупные нефтяные
компании («Shell», «BP», а также российские экспортеры, работающие с глобальными
партнерами) требуют снижения «углеродного следа» цепочки поставок. Драйвер: «зеленый»
танкер получает преимущество при заключении контрактов и более высокие фрахтовые
ставки [25]
|
|
5. Конкурентное преимущество
и репутация
|
• На глобальном рынке
экологичность становится элементом бренда. Драйвер: компании инвестируют в «зеленые»
инновации для укрепления своих конкурентных позиций и привлечения лучших партнеров
|
Эти же самые или другие факторы внешней среды создают препятствие на пути реализации инноваций – таблица 4.
Таблица 4. Внешняя среда как барьер для «зеленых» инноваций
(составлена авторами)
|
Барьер
|
Проявление
и влияние на инновации
|
|
1. Экономические
санкции и ограничения
|
• Запрет на поставку
высокотехнологичного оборудования блокирует доступ к лучшим западным технологиям
(двигатели на СПГ, системы энергоэффективности)
• Закрытие доступа к финансированию делает невозможным получение «зеленых» кредитов от западных банков и использование международных лизинговых схем. Барьер: вынужденная ориентация на менее эффективные или дорогие аналоги, рост капитальных затрат и сроков окупаемости |
|
2. Неразвитость береговой
инфраструктуры
|
• Отсутствие сети
бункеровки СПГ/аммиака/водорода: даже имея инновационный танкер, его нечем заправить.
Барьер: создает «порочный круг»: нет судов → не строят инфраструктуру → нет стимула
строить суда
• Отсутствие портов для приема уловленного CO2
|
|
3. Высокая неопределенность
и скорость изменений
|
• Незрелость технологий:
неясно, какая технология станет отраслевым стандартом (водород, аммиак, метанол?).
Барьер: риск «ошибиться» с выбором и инвестировать в устаревающее решение
• Изменение правил игры: регуляторы (IMO [26]) могут ужесточать требования быстрее, чем окупаются текущие инвестиции. Барьер: «ожидание» и заморозка инвестиционных решений |
|
4. Макроэкономическая
нестабильность
|
• Волатильность цен
на топливо: сложно прогнозировать экономию от перехода на альтернативное топливо
• Высокие ключевые ставки: делает заемные средства для дорогостоящей модернизации недоступными. Барьер: отсутствие «длинных денег» для капиталоемких «зеленых» проектов |
|
5. Недостаток внутренних
компетенций
|
• Отставание в НИОКР:
отечественные разработки (водородные двигатели, системы улавливания) находятся
на ранних стадиях
• Дефицит кадров: нехватка инженеров и экипажей, способных работать с новыми технологиями. Барьер: замедление темпов внедрения даже при наличии финансирования и политической воли |
Результаты
В ходе исследования установлено, что внешняя среда оказывает влияние на инновационную деятельность компаний танкерного флота в силу действия ряда факторов, среди которых: политико-правовые и социокультурные, технологические факторы, природно-экологические и экономические условия, а также факторы конкуренции.
Показано, что внешняя среда выступает одновременно в роли драйвера и барьера для внедрения «зеленых» инноваций на танкерном флоте. С одной стороны, факторы внешней среды создают «окно возможностей» и формируют мотивацию для проведения изменений, с другой, – эти же самые и другие факторы внешней среды создают препятствие на пути реализации инноваций.
Выводы
Для инноваций на танкерном флоте России внешняя среда создает парадоксальную ситуацию:
1. Драйверы (в основном, глобальные) необходимы: чтобы сохранить доступ к международным перевозкам и клиентам, нужно соответствовать EEXI, CII, EU ETS.
2. Барьеры (в основном, санкционные и внутренние) ограничивают инновационное развитие: нет доступа к технологиям, финансам, а иногда и к рынкам для реализации этих инноваций.
Подобная ситуация формирует уникальную траекторию зеленого перехода для российского танкерного флота, которая включает в себя:
- фокус на «быстрых» операционных инновациях: цифровизация, оптимизация маршрутов – то, что можно сделать здесь и сейчас с минимальной зависимостью от импорта;
- развитие «замкнутых» логистических цепочек: создание «зеленых» коридоров (например, в Арктике или на Каспии), где можно использовать СПГ-танкеры с собственной бункеровкой;
- импортозамещение как вынужденный драйвер: санкции, будучи барьером, одновременно стали драйвером для развития собственных технологий, но этот путь долгий и капиталоемкий.
Таким образом, внешняя среда не просто подталкивает или сдерживает инновации, а формулирует уникальный вызов: провести «зеленую» трансформацию в условиях технологической и финансовой изоляции, находя нишевые решения и опираясь на внутренние ресурсы и сотрудничество с «дружественными» странами.
Заключение
Проведенное исследование позволяет заключить, что стратегия научно-технологической трансформации танкерного флота России должна исходить из реально достижимых в текущих условиях целей «зеленой повестки», которые смогут обеспечить конкурентоспособность морских перевозок наливных грузов в отдаленной перспективе. Следует также иметь в виду, что в отличие от стран-лидеров морских перевозок, таких как Греция, Китай, Япония, Южная Корея, работающих на спотовом рынке, чей основной бизнес – перевозка грузов – главная задача отечественного танкерного флота – гарантировать транспортировку российских энергоресурсов на экспорт за счет чего до сих пор во многом формируется бюджет страны (31,3% в 2024 г. [27]). Если же игнорировать раскрытые в статье факты и тенденции, то в скором времени он потеряет свою работоспособность со всеми вытекающими отсюда последствиями.
[1] Система глобальных показателей достижения целей в области устойчивого развития и выполнения задач Повестки дня в области устойчивого развития на период до 2030 года. – Утв. резолюцией, принятой Генеральной Ассамблеей ООН 06.07.2017.
[2] Декарбонизация (от англ. «decarbonization») – процесс снижения выбросов углерода и других парниковых газов для минимизации воздействия на изменение климата.
[3] Скруббер (система очистки выхлопных газов) используется на танкерном флоте для удаления оксидов серы (SOx), выделяющихся при сжигании тяжелого мазута.
[4] «Зеленый переход» в танкерном флоте означает перевод судов на экологически чистые виды топлива и специальные системы очистки и оптимизации хода для снижения выбросов вредных веществ в атмосферу.
[5] Об утверждении приоритетных направлений научно-технологического развития и перечня важнейших наукоемких технологий. – Указ Президента Российской Федерации от 18.06.2024 № 529.
[6] О Стратегии научно-технологического развития Российской Федерации. – Указ Президента Российской Федерации от 28.02.2024 № 145.
[7] О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года. – Указ Президента Российской Федерации от 07.05.2024 № 309.
[8] Об утверждении Федеральной научно-технической программы в области экологического развития Российской Федерации и климатических изменений на 2021 - 2030 годы. – Постановление Правительства Российской Федерации от 08.02.2022 № 133.
[9] Там же.
[10] Об утверждении перечня объектов и технологий, которые относятся к объектам и технологиям высокой энергетической эффективности. – Постановлении Правительства Российской Федерации от 17.06.2015 № 600 (с изм. от 08.02.2022).
[11] Налоговый кодекс Российской Федерации, часть 2. – Федеральный закон от 05.08.2000 № 117-ФЗ (ред. на 21.01.2025).
[12] Корпоративные инновации. Презентация. URL: https://www.hse.ru/data/2009/12/24/1230794503/корпоративные_ инновации%20_опорный_конспект.pdf (дата обращения 24.10.2024).
[13] Atlas of Economic Complexity. URL: https://atlas.cid.harvard.edu/explore/network (дата обращения 13.04.2025).
[14] Тот же источник.
[15] Countries (ECI) Rankings. URL: https://oec.world/en/rankings/eci/hs6/hs96 (дата обращения 24.10.2024).
[16] О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации. – Федеральный закон от 31.07.1998 № 155-ФЗ (ред. от 19.10.2023); Об охране окружающей среды. – Федеральный закон от 10.01.2002 № 7-ФЗ (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.01.2024); О проведении эксперимента по квотированию выбросов загрязняющих веществ и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части снижения загрязнения атмосферного воздуха. – Федеральный закон от 26.07.2019 № 195-ФЗ; О предельно допустимых выбросах, временно разрешенных выбросах, предельно допустимых нормативах вредных физических воздействий на атмосферный воздух и разрешениях на выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух. - Постановление Правительства Российской Федерации от 09.12.2020 № 2055 (с изменениями и дополнениями на 20.10.2023); О федеральном государственном экологическом контроле (надзоре). – Постановление Правительства Российской Федерации от 30.06.2021 №1096 (ред. от 27.08.2025);[17] Национальные счета. URL: https://www.rosstat.gov.ru/statistics/accounts (дата обращения 16.12.2025).
[18] Евросоюз – годовой рост ВВП. URL: https://ru.tradingeconomics.com/european-union/full-year-gdp-growth (дата обращения 27.10.2025).
[19] Макроэкономические показатели (витрины). URL: https://www.rosstat.gov.ru/folder/11186 (дата обращения 16.12.2025).
[20] Повышение энергоэффективности судов. URL: https://www.imo.org/ru/ourwork/environment/pages/improving%20the%20energy%20efficiency%20of%20ships.aspx ((дата обращения 14.10.2025).
[21] Paris Agreement under the United Nations Framework Convention on Climate Change (Paris Agreement). 2015. URL: https://www.jus.uio.no/english/services/library/treaties/06/6-03/un_paris-agreement.html (дата обращения 16.12.2025).
[22] About the EU ETS. URL: https://climate.ec.europa.eu/eu-action/carbon-markets/about-eu-ets_en (дата обращения 16.12.2025).
[23] Правило «Taxonomy» (Регламент Европейского парламента и Совета (ЕС) от 18.06.2020 №2020/852 о таксономии) вступило в силу 12.06.2020. Это система классификации экологически устойчивых видов экономической деятельности.
[24] ESG-критерии – показатели оценки деятельности компании по трем ключевым направлениям, выходящим за рамки финансовых показателей: E (Environmental – экологическое) – влияние компании на окружающую среду; S (Social – социальное) - отношение компании к людям и обществу; G (Governance – корпоративное управление) – качество управления компанией.
[25] Фрахтовые ставки – цена морской перевозки партии товара. Фрахт является платой за перевозку груза. Чартерный тайм-эквивалент (ЧТЭ) показывает доходы от фрахта и аренды судна за вычетом рейсовых расходов.
[26] IMO – International Maritime Organization – Международная морская организация – ИМО.
[27] Счетная палата РФ публикует заключение на законопроект о федеральном бюджете 2025 — 2027 гг. URL: https://ach.gov.ru/audit/project-2025 (дата обращения 23.12.2025).
Источники:
2. Барышева Г.А., Егорова М.С. Зеленые технологии: определение понятия, этапы становления и роль в устойчивом развитии экономики // Теория и практика общественного развития. – 2019. – № 12(142). – c. 48-54. – doi: 10.24158/tipor.2019.12.8.
3. Бобрышев А.Д., Чекаданова М.В. Направления развития национальной инновационной системы // МИР (Модернизация. Инновации. Развитие). – 2017. – № 4(32). – c. 522-535. – doi: 10.18184/2079-4665.2017.8.4.522-535.
4. Бобрышев А.Д., Краснянская О.В., Грибов П.Г. Элементы теории и методологии построения механизмов организации инновационного развития промышленности, ориентированной на потребительский спрос // Вестник Национального Института Бизнеса. – 2023. – № 2(50). – c. 37-52.
5. Виноградов С.В., Вязовая Д.А. Существующие проблемы в глобальных цепях поставок мор-скими контейнерными судами // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Морская техника и технология. – 2022. – № 2. – c. 115-120. – doi: 10.24143/2073-1574-2022-2-115-120.
6. Ермаков И.А., Подоляко А.А. Проблемы и перспективы развития «зеленой» логистики на морском транспорте в Российской Федерации // Вестник университета. – 2024. – № 3. – c. 54-62. – doi: 10.26425/1816-4277-2024-3-54-62.
7. Замкович К.А. «Зеленые» технологии в индустрии судоходства // Минерально-сырьевой комплекс: инженерные и экономические решения: Сборник материалов XVII Международной научно-практической конференции, посвященной 100-летию БНТУ. Минск, 2020. – c. 340.
8. Гохберг Л.М., Дитковский К.А., Евневич Е.И., Коцемир М.Н., Кузнецова И.А., Мартынова С.В., Пахомов С.И. и др. Индикаторы науки: 2025. / Статистический сборник. - М.: ИСИЭЗ ВШЭ, 2025. – 396 c.
9. Казаков М.Т. Перспективы и технологические вызовы внедрения водородного топлива в качестве основного энергоносителя для тяжелого грузового транспорта и морских судов // Академический исследовательский журнал. – 2025. – № 5. – c. 66-79. – doi: 10.25726/k3404-9648-7025-q.
10. Коломийченко Л.В., Груздева И.В. Социокультурная компетентность: ее культурологические аспекты, сущность, подходы к определению // Современные проблемы науки и образования. – 2015. – № 1-1. – c. 1585. – url: https://science-education.ru/ru/article/view?id=19433.
11. Огурцов Д.В., Коперчак О.П., Халилов Н.А. еры по обеспечению эффективности эксплуатации СЭУ и снижения выбросов в атмосфе-ру путем оптимизации гидродинамических процессов элементов пропульсивного комплекса судна // Эксплуатация морского транспорта. – 2022. – № 4. – c. 114-121. – doi: 10.34046/aumsuomt105/23.
12. Моисеев А.К., Бондаренко П.А. Применение индекса экономической сложности в макрофинансовых моделях // Проблемы прогнозирования. – 2020. – № 3. – c. 101-112.
13. Павлова Е.А., Смирнова Л.А. Влияние факторов внешней среды на формирование иннова-ционного потенциала предприятия // Фундаментальные исследования. – 2015. – № 5-3. – c. 640-644.
14. Суховерхов К.К. Перспективы «зеленого» перехода России в условиях санкционного дав-ления стран Запада. - М.: НП РСМД, 2022. – 35 c.
15. Alam Sh. Factors influencing sustainable logistics // South Asian Journal of Operations and Logistics. – 2023. – № 1. – p. 48-62. – doi: 10.57044/sajol.2023.2.1.2304.
16. Dedes E.K.., Hudson A.D., Tumock R.S. Assessing the potential of hybrid energy technology to reduce exhaustemissions from global shipping // Energy Policy. – 2012. – № 40. – p. 204-218. – doi: 10.1016/j.enpol.2011.09.046.
17. Hidalgo C.A., Hausmann R. The building blocks of economic complexity // Proceedings of the National Academy of Sciences. – 2009. – № 26. – p. 10570-10575. – doi: 10.1073/pnas.0900943106.
18. Mavi R.K., Standing C. Evaluating Eco-Innovation of OECD Countries with Data Envelopment Analysis. International Association for Development of the Information Society. [Электронный ресурс]. URL: https://files.eric.ed.gov/fulltext/ED571599.pdf.
19. Milicevic Z.M., Bojkovic Z.S. Military green technology: Present and future // Military Technical Courier. – 2023. – № 1. – p. 136-152. – doi: 10.5937/vojtehg71-40544.
Страница обновлена: 25.12.2025 в 15:47:57
The influence of the external environment on the development of green innovations by the Russian tanker fleet
Bobryshev A.D., Vitushkina M.G.Journal paper
High-tech Enterprises Economy
Volume 7, Number 1 (January-March 2026)
Abstract:
The article aims to study the impact of external conditions on the innovative development of the Russian tanker fleet in the direction of increasing its environmental friendliness and reducing environmental impact in order to build a strategy for its scientific and technological transformation. The article considers the features of the current situation in the implementation of the UN concept of sustainable development, the problems and difficulties associated with meeting the requirements of the green transition in the tanker fleet due to the impact of sanctions from unfriendly countries. As a result of the study, it was found that the external environment influences the development of green innovations by the tanker fleet due to a number of factors. They are: political and legal factors that determine state policy and the state of the legal environment in the field of innovation; the state of the socio-cultural environment, which is understood as the sphere of cultural development of society, including values, attitudes, symbols, things and objects; technological and environmental factors; and factors of competition and economic conditions in the country.
Keywords: innovation, ESG transition, tanker fleet, external environment, impact factor
JEL-classification: O31, O32, Q51
References:
Alam Sh. (2023). Factors influencing sustainable logistics South Asian Journal of Operations and Logistics. 2 (1). 48-62. doi: 10.57044/sajol.2023.2.1.2304.
Anikin Yu.V., Shilkov V.I. (2023). «GREEN» TECHNOLOGIES AS A WAY TO A SUSTAINABLE ECONOMY Spring Days of Science. 443-446.
Barysheva G.A., Egorova M.S. (2019). GREEN TECHNOLOGIES: DEFINITION OF A CONCEPT, STAGES OF FORMATION AND ROLE IN SUSTAINABLE ECONOMIC DEVELOPMENT. Teoriya i praktika obschestvennogo razvitiya. (12(142)). 48-54. doi: 10.24158/tipor.2019.12.8.
Bobryshev A.D., Chekadanova M.V. (2017). Directions of development of national innovation system. MIR (Modernization. Innovation. Research). 8 (4(32)). 522-535. doi: 10.18184/2079-4665.2017.8.4.522-535.
Bobryshev A.D., Krasnyanskaya O.V., Gribov P.G. (2023). ELEMENTS OF THEORY AND METHODOLOGY FOR CONSTRUCTING MECHANISMS FOR ORGANIZING INNOVATIVE DEVELOPMENT OF INDUSTRY ORIENTED CONSUMER DEMAND. Vestnik Natsionalnogo Instituta Biznesa. (2(50)). 37-52.
Dedes E.K.., Hudson A.D., Tumock R.S. (2012). Assessing the potential of hybrid energy technology to reduce exhaustemissions from global shipping Energy Policy. (40). 204-218. doi: 10.1016/j.enpol.2011.09.046.
Ermakov I.A., Podolyako A.A. (2024). PROBLEMS AND DEVELOPMENT PROSPECTS OF “GREEN” LOGISTICS OF MARITIME TRANSPORT IN THE Russian Federation. Vestnik universiteta. (3). 54-62. doi: 10.26425/1816-4277-2024-3-54-62.
Gokhberg L.M., Ditkovskiy K.A., Evnevich E.I., Kotsemir M.N., Kuznetsova I.A., Martynova S.V., Pakhomov S.I. i dr. (2025). Science Indicators: 2025 M.: ISIEZ VShE.
Hidalgo C.A., Hausmann R. (2009). The building blocks of economic complexity Proceedings of the National Academy of Sciences. 106 (26). 10570-10575. doi: 10.1073/pnas.0900943106.
Kazakov M.T. (2025). PROSPECTS AND TECHNOLOGICAL CHALLENGES OF DEPLOYING HYDROGEN FUEL AS THE PRIMARY ENERGY CARRIER FOR HEAVY FREIGHT TRANSPORT AND MARITIME VESSELS. Akademicheskiy issledovatelskiy zhurnal. 3 (5). 66-79. doi: 10.25726/k3404-9648-7025-q.
Kolomiychenko L.V., Gruzdeva I.V. (2015). SOCIOCULTURAL COMPETENCE: ITS CULTUROLOGICAL ASPECT, ESSENCE, APPROACHES TO THE DEFINITION. Modern problems of science and education. (1-1). 1585.
Mavi R.K., Standing C. Evaluating Eco-Innovation of OECD Countries with Data Envelopment AnalysisInternational Association for Development of the Information Society. Retrieved from https://files.eric.ed.gov/fulltext/ED571599.pdf
Milicevic Z.M., Bojkovic Z.S. (2023). Military green technology: Present and future Military Technical Courier. 71 (1). 136-152. doi: 10.5937/vojtehg71-40544.
Moiseev A.K., Bondarenko P.A. (2020). Application of the economic complexity index in macro-financial models. Problems of forecasting. (3). 101-112.
Ogurtsov D.V., Koperchak O.P., Khalilov N.A. (2022). HYDRODYNAMIC PROCESSES OF THE ELEMENTS OF THE SHIP'S PROPULSION COMPLEX. Ekspluatatsiya morskogo transporta. (4). 114-121. doi: 10.34046/aumsuomt105/23.
Pavlova E.A., Smirnova L.A. (2015). THE INFLUENCE OF ENVIRONMENTAL FACTORS ON THE FORMATION OF INNOVATION POTENTIAL OF THE ENTERPRISE. Fundamental research. (5-3). 640-644.
Sukhoverkhov K.K. (2022). Prospects for Russia's "green" transition in the context of sanctions pressure from Western countries M.: NP RSMD.
Vinogradov S.V., Vyazovaya D.A. (2022). PROBLEMS EXISTING IN GLOBAL SUPPLY CHAINS BY SEA CONTAINER SHIPS. Vestnik Astrakhanskogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo universiteta. Seriya: Morskaya tekhnika i tekhnologiya. (2). 115-120. doi: 10.24143/2073-1574-2022-2-115-120.
Zamkovich K.A. (2020). "Green" technologies in the shipping industry Mineral resource complex: engineering and economic solutions. 340.