Проактивный подход в вопросах культуры безопасности при обеспечении комфортабельности перевозки пассажиров на высокоскоростных магистралях

Введение

Вопросы обеспечения комфортабельности перевозки пассажиров железнодорожным транспортом приобретают особую актуальность в периоды технического перевооружения отрасли. (Под комфортабельностью езды понимается степень переносимости факторов раздражения, без нарушения основных физиологических функций организма подавляющего числа пассажиров, возникающих при движении поезда и зависящих от конструкции и содержания как подвижного состава, так и железнодорожного пути в целом [1]).

Так, после поворотного в истории развития железных дорог СССР 1956 г. [2] (когда началась реализация грандиозной программы по модернизации магистралей от Москвы до Владивостока и за 4 последующие года на электротягу было переведено почти 8,5 тыс. км стальной магистрали [3]), проведены научные исследования комфортабельности езды по железным дорогам учеными Ленинградского ордена Ленина института инженеров железнодорожного транспорта имени академика В.Н. Образцова и Военно-медицинской ордена Ленина академии имени С.М. Кирова. Потребность в таких исследованиях была обусловлена возрастанием скоростей движения поездов по кривым участкам пути, и как следствие, подверженностью организма человека воздействию непогашенных центробежных ускорений — раздражителей, сказывающихся на самочувствии пассажиров во время длительного пребывания в поезде. На том этапе перед учеными была поставлена задача установления допустимых величин центробежного ускорения, удовлетворительно переносимых большинством людей. В.С. Шаройко [4] пришел к выводу, что в качестве пороговых ощущений центробежного ускорения у большинства лиц являются ускорения величиной 0,5 и 0,6 м/с². При кратковременном воздействии продолжительностью до 2–3 сек и значительных интервалах между такими воздействиями допустимой может являться величина центробежного ускорения, равная 0,8 м/с².

В настоящее время наше государство осуществляет развитие высокоскоростного движения транспорта в целях обеспечения связности территорий страны. Так, в сентябре 2025 г. Президентом России утверждена схема развития высокоскоростного железнодорожного сообщения общей протяженностью свыше 4,5 тыс. км, что позволит соединить Москву с Минском, Екатеринбургом, Адлером и Рязанью. В рамках создания первой высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург в настоящее время завершены организационные процедуры, определены источники финансирования, подписаны соглашения со всеми основными сторонами, развернуты строительно-монтажные работы на пилотном участке [5]. При таких обстоятельствах, на новом этапе технического перевооружения отрасли снова возникает вопрос о величинах изменения центробежного ускорения в единицу времени для обеспечения условий комфортабельной перевозки пассажиров.

Для оценки состояния участков пути с учетом плавности хода и комфорта пассажиров используют следующие показатели (табл. 1):

Таблица № 1 – Показатели плавности хода

Для новых высокоскоростных магистралей на участках реализации максимальной скорости 300–400 км/ч рекомендуется использовать величины непогашенного поперечного ускорения, не превышающие 0,40 – 0,70 м/с² для обеспечения высокого уровня комфортабельности езды пассажиров [21]. Плавность движения поездов, комфортабельность езды пассажиров, снижение степени расстройства железнодорожного пути обеспечивается в наилучшей степени при условии проектирования продольного профиля с использованием элементов возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности уклонов смежных элементов [25, 32, С. 26–29, 14, С. 71–75].

Для обеспечения комфорта и безопасности пассажира необходимо реализовывать концепцию проактивного взаимодействия бизнеса с клиентом [23, С. 139–145], учитывая, что при высокоскоростном движении [7] происходит возрастание основного тона частотного воздействия от подвижного состава с 15,7 до 21,9 Гц. При этом происходит изменение уровня виброускорений в шпале с – 3,3 до 2 дБ и рост виброускорений с 4,9 до 15,6 м/с², что повышает вероятность появления симптомов болезни движения [28, С. 110–115]. (А.В. Чонка и А.Р. Исламов [30, С. 88–99] выявили связь между колебаниями частотой 1 Гц и возникновением у пассажиров симптомов болезни движения). И.В. Литвиненко, И.Н. Самарцев, С.А. Живолупов, М.В. Морозова [18, С. 25–33] отмечают что болезнь движения (кинетоз, морская болезнь) является крайней степенью выраженности «синдрома укачивания». От систематического транспортного укачивания в среднем страдают 5–10% от числа пассажиров [4, С. 33–42, 19, С. 17–27].

По результатам проведенного в 2024 г. анкетирования 1,2 млн. пассажиров был определен индекс удовлетворенности пассажиров железнодорожной перевозкой [8]. Индекс составил 88,2 балла по 100‑балльной шкале. (Значение данного индекса сформировано из совокупности взвешенных оценок по таким параметрам как: уровень комфорта, техническое и санитарное состояние вагонов, работа проводников, услуги питания, безопасность. В частности, уровень комфорта был оценен в 84,60%, безопасность — в 90,40%) [9].

Таким образом, потребность в повышении качества услуг по перевозке пассажиров в настоящее время является актуальной задачей железнодорожных компаний. (В нашей стране ОАО «Российские железные дороги» [10] (далее — ОАО «РЖД»), созданное для обеспечения потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках [11], является основным перевозчиком грузов. Основным перевозчиком пассажиров в дальнем сообщении является АО «Федеральная пассажирская компания» [12], а в пригородном сообщении — специально созданные пригородные пассажирские компании, имеющие статус дочерних зависимых обществ).

Необходимо отметить, что норма части 1 статьи 786 Гражданского кодекса Российской Федерации [13] возлагает на перевозчика обязанность перевезти пассажира в пункт назначения с соблюдением безопасности перевозок пассажиров [14], неисполнение которой может повлечь за собой предусмотренную действующим законодательством ответственность [15], отдавая приоритет интересам здоровья и жизни пассажиров над интересами транспортных компаний [24, С. 44–47].

Проактивный подход позволяет предвидеть проблемы на протяжении всего жизненного цикла деятельности и принять меры реагирования на них не после возникновения, а заблаговременно [1, С. 16–20, 8].

Вопросы обеспечения безопасности движения поездов являлись предметом исследований авторов, в том числе, Бородиной Ж.В., Медведевой Н.В., Мининой М.В. [9, С. 187-195; 10, С. 4017-4030; 11, С. 6915-6934; 13, С. 4451-4466], Бушуева Н.С., Шкурникова С.В., Голубцова В.А. [14, С. 71-75; 32, С. 26-29], Романова А.В., Колоса А.Ф., Киселева А.А., Блажко Л.С., Гапоненко А.С. [16, С. 694-705; 20, С. 202-211; 26, С. 29-31] и других.

Авторами статьи выявлена проблема неприменения при проведении контрольно-надзорных мероприятий такого индикатора риска нарушения обязательных требований как «своевременность устранения отступлений III и IV степеней нарушения комфортабельности езды», что актуализирует научный поиск подходов к решению задачи повышения уровня безопасности движения поездов.

Устранение проблемы предложено решить усовершенствованием риск-ориентированной модели нарушения обязательных требований путем добавления в перечень индикаторов риска «своевременность устранения отступлений III и IV степеней нарушения комфортабельности езды».

Целью настоящего исследования является анализ процесса формирования позитивной корпоративной культуры безопасности движения поездов, и выработка предложений по повышению эффективности такой деятельности.

Зависимость комфортабельности перевозки пассажиров от технического состояния железнодорожного пути

Степень комфортабельности перевозки пассажира в части воздействующих ускорений на его вестибулярную и оптовестибулярную системы зависит, прежде всего, от фактического состояния железнодорожного пути [16]. Движение поезда с выявленным нарушением плавности хода приводит к дискомфорту для пассажиров [17]. Плавность хода является одной из характеристик ходовых качеств подвижного состава, зависящей от интенсивности и спектрального состава ускорений кузова [18].

В работах [5, С. 64–74, 6, С. 261–272, 26, С. 29–31, 20, С. 202–211, 7, С. 164–168, 21, С. 51–58] установлено, что к действию центробежных сил при движении также противостоит эквивалентная конусность, способствующая самоцентрированию колесной пары в рельсовой колее [19]. Мониторинг результатов контроля подвижного состава «Сапсан», полученных А.С. Гапоненко и А.А. Киселевым показал, что со стороны железнодорожного пути основной причиной снижения уровня комфорта езды пассажиров высокоскоростных поездов является наличие длинных неровностей (от 100 до 250 м) в профиле (более 25 мм) и в плане (более 15 мм), которых больше всего наблюдается в зонах стрелочных переводов (более 60%). Наиболее интенсивно расстройство рельсовой колеи происходит на пикетах с длинноволновыми неровностями и смежных с ними участках. Проведение выправочных работ в комплексе с работами по шлифовке рельсов является наиболее эффективной мерой улучшения динамики вагонных тележек подвижного состава [16, С. 694–705].

Показатели плавности хода и уровня комфорта пассажиров являются дополнительным основанием для назначения планово-предупредительной выправки для участков обращения скоростных и высокоскоростных поездов [20]. На высокоскоростных магистралях контроль нарушений плавности хода проводится 2 раза в месяц [21]. Также при выявлении повторных нарушений комфорта IV степени [22] на одном и том же километре более двух раз подряд требуется уменьшение скорости движения поездов до проведения выправочных работ.

В то же время, ограничение скорости (сверх лимита, заложенного в нормативный график движения поездов) является одним из основных факторов, негативно влияющих на перевозочный процесс и пропускную способность участка [22, С. 60–71]. Как отмечают В.Г. Федулин, М.И. Мехедов, В.А. Антонец, В.А. Устинов, работы по текущему содержанию устройств инфраструктуры и капитальному ремонту пути оказывают серьезное влияние на перевозочный процесс и, в то же время, являются неотъемлемой его частью. С увеличением суммарного «оконного» времени скоростные характеристики поездопотоков снижаются и наоборот: при суммарной продолжительности «окон» свыше 1000 ч в месяц участковая скорость находится в пределах 29–35 км/ч. При таких обстоятельствах, сложность при планировании ремонта заключается в обеспечении баланса пропуска заданного количества поездов и предоставлении необходимого по времени и количеству «окон» [29, С. 88–99].

Помимо этого, одним из критериев выбора планово-предупредительной выправки является индекс предотказов для назначения ремонта железнодорожного пути (данный индекс определяются на основе обработки сигнальных файлов неровностей поверхности катания рельсов, измеряемых вагоном-путеизмерителем по трем осям: в плане, профиле и по уровню) [23].В частности, по состоянию на ноябрь 2025 г. на участке Санкт-Петербург — Москва эксплуатируется 663 преддефектных рельса с пластической деформацией поверхности катания головки рельса в зоне сварного стыка глубиной от 0,5 до 1,0 мм и 3034 преддефектных рельса с подповерхностным расслоением головки рельса.

Непринятие должных мер повышает риск нарушения безопасности движения поездов. Крушения и аварии, сходы подвижного состава с рельсов и другие опасные случаи брака на железнодорожных переездах происходят по причинам уширения колеи из-за ослабления крепления рельсов к шпалам; неисправности стрелочных переводов и сверхдопустимого износа их элементов; неисправности рельсовых цепей; несоблюдения порядка обследования, ремонта и др. [27, С. 12–17], что влечет за собой несение убытков [31, С. 39–47]. Так, за 9 месяцев 2025 г. на железнодорожном транспорте произошло 11 крушений и 3 аварий (что на 16% выше показателей за аналогичный период 2024 г.), в результате которых погибло 12 человек (6 работников железнодорожного транспорта и 6 пассажиров), что в 2 раза выше показателей за аналогичный период 2024 г.; 1 работник железнодорожного транспорта и 3 пассажира получили тяжкий вред здоровью; 61 случай (34,3%) схода вагонов произошел по причине нарушений в текущем содержании пути [24].

В ОАО «РЖД» действует Положение о культуре безопасности в холдинге «РЖД» как дополнительная мера по вовлечению работников железнодорожного транспорта в формирование корпоративной культуры безопасности движения [25]. (Под культурой безопасности в железнодорожной компании понимают осознание важности, ответственности и способность работников железнодорожного транспорта обеспечивать безопасность как главную ценность для компании и каждого работника [26]). Между тем, на практике реализация концепции «мягкой силы» не дает запланированного желаемого результата по управлению рисками в целях минимизации возможного ущерба и вероятности возникновения рисков за счет планомерных воздействий на причины и последствия возникновения рисков [9, С. 187–195, 10, С. 4017–4030, 11, С. 6915–6934, 12, С. 437–450, 13, С. 4451–4466].

К примеру, в 2022 г. начальник участка дистанции пути был осужден за совершение преступления, предусмотренного частью 1.1 статьи 293 Уголовного кодекса Российской Федерации за халатность (т.е. ненадлежащее исполнение должностным лицом своих обязанностей вследствие небрежного отношения к службе, если это повлекло причинение особо крупного ущерба) [27]. Событие преступления заключалось в эксплуатации железнодорожного пути с установленными скоростями, находящегося в неудовлетворительном техническом состоянии: потеря его устойчивости в виде образования большого угла в плане, возникшего по причине отсутствия 7,4% клемм, зазоров стыков и постоянного нормативного прижатия всех клемм рельсов к основанию с усилием не менее 20 кН, что привело к сходу с рельсов 16 грузовых вагонов грузового поезда [28].

Одной из причин нарушения комфортабельности езды является необеспеченность дистанций пути средствами малой механизации, ручным и измерительным инструментом по текущему содержанию железнодорожного пути: отсутствует достаточное количество измерителей силы прижатия клемм, тележек для измерения волнообразного износа рельсов, средств малой механизации с аккумуляторным источником питания [29]. Как отмечает С.В. Бабенко [3, С. 40–43], из года в год транспортными прокурорами на постоянной основе выявляются факты эксплуатации предприятиями ОАО «РЖД» железнодорожных путей в ненадлежащем состоянии, ежегодного уменьшения объемов планирования работ по ремонту верхнего строения пути и увеличения количества железнодорожных путей с истекшим сроком капитального ремонта. Данные обстоятельства приводят к обращению прокуроров в суд с исками об обязании ОАО «РЖД» осуществлять ремонт железнодорожного пути, создающего опасность возникновения транспортных происшествий, чрезвычайных ситуаций, причинения ущерба окружающей среде, а также угрозу жизни, здоровью и имуществу неопределенного круга лиц, пользующихся услугами железнодорожного транспорта [30]. По состоянию на 2023 г. протяжённость пути с просроченным капитальным ремонтом составила 22,5 тыс. километров или 17,9% от общей протяжённости главных путей [31].

Наличие подобных фактов влечет необходимость анализа действенности установленных индикаторов риска в области железнодорожного транспорта, реагирования контролируемых лиц и эффективности контрольно-надзорных мероприятий. В 2024 г. Минтрансом России был утвержден перечень индикаторов риска в области железнодорожного транспорта, состоящий из 22 позиций, среди которых: выявление на железнодорожных путях общего пользования двух случаев нарушения целостности конструкций сооружений инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, вызвавших полный перерыв движения поездов по одному из железнодорожных путей на перегоне на один час и более, по причине действий (бездействия) контролируемого лица, осуществляющего деятельность по эксплуатации, обслуживанию и ремонту инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и составных частей подсистем и элементов составных частей подсистем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, произошедших в течение года со дня выявления первого случая такого нарушения; выявление двух случаев излома рельса, произошедших по причине его несоответствия требованиям технических условий или стандартов на продукцию, произведенную одним изготовителем, в течение трех лет со дня выявления первого случая такого излома [32].

Однако указанный перечень не содержит такого риска как своевременность устранения отступлений III степени и IV степени нарушения комфортабельности езды, несмотря на то, что данные неисправности требуют ограничения скорости движения поездов и должны устраняться в 3-х суточный срок или незамедлительно.

Заключение

Одним из основополагающих принципов функционирования железнодорожной отрасли является неукоснительное соблюдение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта [33] при содержании объектов инфраструктуры [34]. Соглашаемся с мнением Т.Н. Асалхановой и А.А. Осколкова [2, С. 73–82], что требуется внедрение новых подходов и технологий, позволяющих перейти на планирование и организацию путевых работ без предвзятого отношения работников с учетом внедрения цифровых технологий: технологий ИИ, BIM, машинного обучения, предиктивной аналитики, больших данных, блокчейна, что повысит эффективность работы путевого хозяйства и положительно скажется на перевозочном процессе.

В настоящее время ключевой задачей функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта является потребность в ускоренном ее обновлении [15, С. 39–44]. Разделяем мнение Б.Э. Глюзберг, П.В. Трегубчак, И.В. Цитцер [17, С. 336–347], что дальнейшее развитие инфраструктуры невозможно без разработки новых усовершенствованных геометрических схем, учитывающих возросшие требования к скоростям движения поездов, нагрузкам и улучшению комфортабельности езды пассажиров.

В связи с этим, полагаем, что требуется усовершенствовать индикаторы риска нарушения обязательных требований, и добавить в Перечень индикаторов риска нарушения обязательных требований при осуществлении федерального государственного контроля (надзора) в области железнодорожного транспорта, утвержденный приказом Минтранса России от 08.04.2024 № 113 «Об утверждении перечня индикаторов риска нарушения обязательных требований при осуществлении федерального государственного контроля (надзора) в области железнодорожного транспорта», такие риски, как своевременность устранения отступлений III степени [35] нарушения комфортабельности езды (отступления, близкие к величинам, требующим ограничения скорости движения поездов, должны устраняться в 3-х суточный срок, где вертикальные ускорения свыше 2,0 до 2,5 м/с², поперечные ускорения свыше 1,5 до 2,5 м/с², диапазон значений показателей нарушений комфорта пассажиров свыше 0,639 до 0,800 м/с²) и IV степени [36](неисправности, угрожающие безопасности движения поездов, требующие ограничения скорости движения или его закрытия и проведения неотложных работ, должны устраняться незамедлительно, где вертикальные ускорения свыше 2,5 м/с², поперечные ускорения свыше 2,5 м/с², диапазон значений показателей нарушений комфорта пассажиров свыше 0,800 м/с²).

Убеждены, что применение проактивного подхода позволит сделать риск нарушения комфортабельности перевозки пассажиров контролируемым, что, в свою очередь, повысит культуру безопасности перевозочной деятельности.

[1] См. Шаройко В.С. К вопросу о комфортабельности езды на железных дорогах [Текст] : Автореферат дис. на соискание ученой степени кандидата технических наук / Ленингр. ордена Ленина ин-т инженеров ж.-д. транспорта им. акад. В. Н. Образцова. - Ленинград : [б. и.], 1960. - 19 с.; 22 см.

[2] См. Протокол № 178 от 05.01.1956. Постановление Президиума ЦК КПСС «О генеральном плане электрификации железных дорог». Официальный сайт Электронной библиотеки исторических документов. [Электронный ресурс]. URL: Электронная библиотека исторических документов (ЭБИД) | Протокол № 178 от 5 января. Постановление Президиума ЦК КПСС «О генеральном плане электрификации железных дорог». 5 января 1956 г. (дата обращения: 16.11.2025).

[3] Техническая революция. Сайт Издательского Дома «Гудок». 03.02.2006. [Электронный ресурс]. URL: Техническая революция | 3 февраля исполнилось 50 лет со дня принятия Генерального плана электрификации железных дорог СССР | Газета Гудок (дата обращения: 16.11.2025).

[4] См. Шаройко В.С. К вопросу о комфортабельности езды на железных дорогах [Текст] : Автореферат дис. на соискание ученой степени кандидата технических наук / Ленингр. ордена Ленина ин-т инженеров ж.-д. транспорта им. акад. В. Н. Образцова. - Ленинград : [б. и.], 1960. - 19 с.; 22 см.

[5] Россия готова к масштабному развитию высокоскоростного транспорта. Сайт Минтранса России. 16.09.2025. [Электронный ресурс]. URL: Россия готова к масштабному развитию высокоскоростного транспорта | Министерство транспорта Российской Федерации (дата обращения: 17.11.2025).

[6] См. пп. 8.3, 8.8, 8.10 Стандарт (СТО РЖД 009.017-2025) ОАО « РЖД» «Плавность хода скоростных, высокоскоростных и пассажирских поездов. Требования и методы контроля». – М.: ОАО «РЖД», 2025.

[7] Стандарт (СТО РЖД 14.004-2025) ОАО «РЖД» «Инфраструктура высокоскоростного железнодорожного транспорта. Технические нормы и требования к проектированию и строительству. – М.: ОАО «РЖД», 2025.

[8] Анкетирование проводилось в 2024 г. крупнейшим оператором железнодорожных пассажирских перевозок России является АО «Федеральная пассажирская компания», ИНН 7708709686.

[9] Обслуживание пассажиров. Сайт АО «ФПК». [Электронный ресурс]. URL: Обслуживание пассажиров – Обзор результатов – Годовой отчет АО «ФПК» за 2024 г. (дата обращения: 21.11.2025).

[10] См. Федеральный закон от 21.12.2001 № 178-ФЗ «О приватизации государственного и муниципального имущества» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2002. № 4. Ст. 251; Федеральный закон от 27.02.2003 № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003. № 9. Ст. 805; ПостановлениеПравительства Российской Федерации от 18.09.2003 № 585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003. № 39. Ст. 3766.

[11] См. п. 7 Устава ОАО «РЖД». Сайт ОАО «РЖД». [Электронный ресурс]. URL: https://company.rzd.ru/ru/9353/page/105104?id=1792 (дата обращения: 16.11.2025).

[12] АО «Федеральная пассажирская компания», ИНН 7708709686.

[13] См. п. 1 ст. 786 Гражданского кодекса Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 1996. № 5. Ст. 410.

[14] См. ст. 80 Федерального закона от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003. № 2. Ст. 170.

[15] См. ч. 1 ст. 151 Гражданского кодекса Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1994 № 51-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 1994. № 32. Ст. 3301.

[16] См. пп. 3.3, 5.1.1, 5.1.2, 5.2 СТО РЖД 03.005-2018. Стандарт ОАО «РЖД». «Услуги на железнодорожном транспорте. Метод оценки влияния ускорений на комфорт пассажиров в поездах», утвержденный и введенный в действие распоряжением ОАО «РЖД» от 14.01.2019 № 43/р. Система нормативных документов «Меганорм». [Электронный ресурс]. URL:"СТО РЖД 03.005-2018. Стандарт ОАО "РЖД". Услуги на железнодорожном транспорте. Метод оценки влияния ускорений на комфорт пассажиров в поездах" (утв. и введен в действие Распоряжением ОАО "РЖД" от 14.01.2019 N 43/р) (дата обращения: 21.11.2025).

[17] Плавность хода – динамический показатель отклонений железнодорожного подвижного состава от первоначального положения в состоянии покоя, который характеризуется ускорениями железнодорожного подвижного состава в вертикальной, горизонтальной и продольно-поперечной плоскостях, измеряемый в его различных элементах подрессоренной и неподрессоренной частях (в кузове на уровне пола экипажа) с оценкой по отклонениям от нормируемых значений и ранжированием по степени зафиксированных ускорений.

[18] См. п. 4.1 «ГОСТ 35088-2024. Межгосударственный стандарт. Вагоны пассажирские, локомотивы и моторвагонный подвижной состав. Метод определения плавности хода», введенного в действие Приказом Росстандарта от 27.06.2024 № 881-ст /М.: ФГБУ «Институт стандартизации», 2024.

[19] Киселев А.А., Блажко Л.С., Романов А.В. Эквивалентная конусность и ее влияние на движение подвижного состава // Известия Петербургского университета путей сообщения. – 2017. – Т. 14, № 2. – С. 247-255.

[20] См. пп. 4.7, 6.14, 6.15 Правил назначения ремонтов железнодорожного пути, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 17.12.2021 № 2888/р. Система нормативных документов «Меганорм». [Электронный ресурс]. URL: "Правила назначения ремонтов железнодорожного пути" (утв. Распоряжением ОАО "РЖД" от 17.12.2021 N 2888/р) (ред. от 31.12.2022) (дата обращения: 22.11.2025).

[21] См. п. 3.12 Распоряжения ОАО «РЖД» от 16.01.2024 № 81/р «Об утверждении Алгоритма организации работы на эталонном участке железнодорожного пути высокоскоростной линии Санкт-Петербург - Москва Октябрьской железной дороги для проведения измерений показателей плавности хода» // СПС «КонсультантПлюс».

[22] IV степень – неисправности, угрожающие безопасности движения поездов, требующие ограничения скорости движения или его закрытия и проведения неотложных работ, требующие незамедлительного устранения (См. пп. 5.4, 7.2, 7.3, 11.2 Распоряжения ОАО «РЖД» от 28.02.2020 № 436/р «Об утверждении Инструкции по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения поездов». Система нормативных документов «Меганорм». [Электронный ресурс].URL: Распоряжение ОАО "РЖД" от 28.02.2020 N 436/р (ред. от 11.09.2020, с изм. от 01.04.2021) "Об утверждении Инструкции по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения поездов" (дата обращения: 25.11.2025)).

[23] См. пп. 6.1, 6.10, 6.11 Правил назначения ремонтов железнодорожного пути, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 17.12.2021 № 2888/р. Система нормативных документов «Меганорм». [Электронный ресурс]. URL: "Правила назначения ремонтов железнодорожного пути" (утв. Распоряжением ОАО "РЖД" от 17.12.2021 N 2888/р) (ред. от 31.12.2022) (дата обращения: 22.11.2025).

[24] Нарушение правил безопасности движения на железнодорожном транспорте Российской Федерации за январь-сентябрь 2025 года. Сайт Ространснадзора. [Электронный ресурс]. URL: Презентация PowerPoint (дата обращения: 16.11.2025).

[25] См. Распоряжение ОАО «РЖД» от 01.06.2020 № 1181/р «Об утверждении Положения о культуре безопасности в холдинге «РЖД». [Электронный ресурс]. URL:Распоряжение ОАО РЖД от 01.06.2020 N 1181_р (ред. от 01.03.rtf (дата обращения: 17.11.2025).

[26] См. Распоряжение ОАО «РЖД» от 01.06.2020 № 1181/р «Об утверждении Положения о культуре безопасности в холдинге «РЖД». [Электронный ресурс]. URL:Распоряжение ОАО РЖД от 01.06.2020 N 1181_р (ред. от 01.03.rtf (дата обращения: 27.07.2025).

[27] См. ч. 1.1 ст. 293 Уголовного кодекса Российской Федерации от 13.06.1996 № 63-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 1996. № 25. Ст. 2954.

[28] См. Приговор Порховского районного суда Псковской области от 24.05.2024 по уголовному делу № 1-8/2024, вступивший в законную силу 31.07.2024. Сайт Порховского районного суда Псковской области. [Электронный ресурс]. URL: https://porhovsky--psk.sudrf.ru/modules.php?name=sud_delo&srv_num=1&name_op=case&case_id=74301078&case_uid=1e20de42-9e11-4d4e-ba1e-b1700ee9bcce&delo_id=1540006(дата обращения: 26.11.2025).

[29] См. Распоряжение ОАО «РЖД» от 23.06.2023 № 1576/р «Об утверждении Норматива обеспечения дистанций пути и инфраструктуры средствами малой механизации, ручным и измерительным инструментом по текущему содержанию железнодорожного пути» // СПС «КонсультантПлюс».

[30] См. Определение Девятого кассационного суда общей юрисдикции от 31.01.2023 № 88-1109/2023 по делу № 2-1728/2022. Сайт Девятого кассационного суда общей юрисдикции. [Электронный ресурс]. URL: Девятый кассационный суд общей юрисдикции (дата обращения: 29.11.2025).

[31] Пути РЖД неисповедимы, но оценены в 6,5 триллиона. 13.06.2023. [Электронный ресурс]. URL:Пути РЖД неисповедимы, но оценены в 6,5 триллиона. В Госдуме пожаловались на износ более половины железнодорожного полотна в РФ (дата обращения: 29.11.2025).

[32] См. пп. 16, 17, 19 Приказа Минтранса России от 08.04.2024 № 113 «Об утверждении перечня индикаторов риска нарушения обязательных требований при осуществлении федерального государственного контроля (надзора) в области железнодорожного транспорта» (зарегистрирован в Минюсте России 25.04.2024 № 77995).

[33] Согласно п. 1 ст. 2 Федерального закона от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации. 2003. № 2. Ст. 169) безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта — это состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц; обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта — система экономических, организационно-правовых, технических и иных мер, предпринимаемых органами государственной власти, органами местного самоуправления, организациями железнодорожного транспорта, иными юридическими лицами, а также физическими лицами и направленных на предотвращение транспортных происшествий и снижение риска причинения вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц.

[34] См. ст. 15, п. 2 ст. 20 Федерального закона от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» //Собрание законодательства Российской Федерации. 2003. № 2. Ст. 169.

[35] III степень – отступления, близкие к величинам, требующим ограничения скорости движения поездов, должны устраняться в 3-х суточный срок. (См. пп. 5.4 Распоряжения ОАО «РЖД» от 28.02.2020 № 436/р «Об утверждении Инструкции по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения поездов». Система нормативных документов «Меганорм». [Электронный ресурс]. URL: Распоряжение ОАО "РЖД" от 28.02.2020 N 436/р (ред. от 11.09.2020, с изм. от 01.04.2021) "Об утверждении Инструкции по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения поездов" (дата обращения: 25.11.2025)).

[36] IV степень – неисправности, угрожающие безопасности движения поездов, требующие ограничения скорости движения или его закрытия и проведения неотложных работ, требующие незамедлительного устранения (См. пп. 5.4, 7.2, 7.3, 11.2 Распоряжения ОАО «РЖД» от 28.02.2020 № 436/р «Об утверждении Инструкции по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения поездов». Система нормативных документов «Меганорм». [Электронный ресурс]. URL: Распоряжение ОАО "РЖД" от 28.02.2020 N 436/р (ред. от 11.09.2020, с изм. от 01.04.2021) "Об утверждении Инструкции по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения поездов" (дата обращения: 25.11.2025).