Методика управления экологической эффективностью аэропорта на основе декаплинг-анализа и иерархических KPI

Введение:

Реализация Указа Президента РФ «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года» [18], предусматривающего увеличение авиационной подвижности населения на 50%, и федерального проекта «Развитие опорной сети аэродромов», нацеленного на модернизацию более 75 аэропортов, неизбежно ведет к интенсификации аэропортовой деятельности и усугублению комплексного антропогенного воздействия аэропорта на окружающую среду [14]. В этих условиях традиционные системы экологического менеджмента аэропортов, фокусирующиеся на мониторинге и контроле абсолютных величин выбросов, отходов и потребления ресурсов, становятся методологически несостоятельными. Их ключевой недостаток – неспособность дифференцировать вклад собственно управленческих решений от влияния экзогенного фактора изменения объемов операционной деятельности. Рост пассажиропотока неизбежно ведет к росту совокупной экологической нагрузки, что может нивелировать эффект от природоохранных мероприятий и создавать искаженную картину эффективности управления. Актуальность исследования определяется объективным противоречием между стратегическими задачами развития аэропортовой деятельности и необходимостью минимизации её экологического следа. Это создает насущную потребность в разработке новых научно-методических подходов, обеспечивающих объективную оценку и управление экологической эффективностью в условиях динамичного развития аэропорта.

Предлагаемая методика разрешает данное противоречие через синтез двух концептуальных подходов:

1. Декаплинг-анализ, адаптированный для микроуровня отдельного предприятия, который обеспечивает объективную диагностику относительной эффективности.

2. Цикл непрерывного улучшения PDCA, в рамках которого строится система целевых показателей (KPI), трансформирующая результаты диагностики в конкретные управленческие решения и персональную ответственность.

Анализ отечественных и зарубежных исследований позволяет констатировать, что вопросы экологического воздействия авиатранспортного комплекса освещаются в работах, посвященных мониторингу выбросов в атмосферный воздух [12], сбросов в сточные воды [2; 5; 7; 16] и шумового загрязнения [6; 9; 10; 11; 17].

Концепция декаплинга широко представлена в макроэкономических исследованиях, посвященных устойчивому развитию [1; 3; 13; 15; 19; 20; 23; 24]. Однако адаптация методологии декаплинг-анализа для микроуровня отдельного аэропорта, а также ее синтез с инструментами операционного управления (цикл PDCA, система KPI) для создания целостной методики раскрыта в научной литературе недостаточно. Данный методологический пробел определяет направление настоящего исследования.

Цель исследования – разработка методического обеспечения формирования экологической политики аэропорта, направленного на снижение антропогенного воздействия на окружающую среду, на основе динамической оценки с применением декаплинг-анализа и системы целевых показателей.

Научная новизна исследования заключается в разработке методики управления экологической эффективностью аэропорта, в которой впервые предложен механизм трансформации результатов декаплинг-анализа в иерархическую систему KPI, устанавливающую целевые статусы экологических показателей и реализующую полный управленческий цикл PDCA.

Аэропорт как сложный технологический комплекс и объект экологического управления

Современный аэропорт представляет собой сложный технологический и организационный комплекс, выполняющий функции ключевого узла транспортной инфраструктуры. Его деятельность является мультимодальной и включает не только обеспечение взлетно-посадочных операций воздушных судов, но и обслуживание пассажиропотока, обработку грузов, обеспечение авиационной безопасности, техническое обслуживание авиационной и наземной техники, энергоснабжение, логистику и др. Каждый из этих процессов вносит вклад в совокупную операционную деятельность, измеряемую таким драйвером, как объем пассажиропотока. Этот показатель являются не только индикатором экономической эффективности, но и ключевой переменной, определяющей масштаб антропогенной нагрузки на окружающую среду.

Антропогенное воздействие аэропорта носит комплексный и многофакторный характер (рисунок) [8].

Рисунок ­ Антропогенные загрязняющие факторы, возникающие в аэропорту (разработано автором)

К основным видам воздействия традиционно относят:

– атмосферные выбросы от авиационных двигателей (окислы углерода, азота, серы, несгоревшие углеводороды, сажа) и наземных источников (автотранспорт, котельные);

– загрязнение водных объектов ливневыми стоками с покрытий аэродрома, содержащими продукты износа шин, горюче-смазочные материалы.

– образование отходов различного класса опасности (от бытовых отходов терминалов до промышленных отходов технических служб);

– потребление различных ресурсов (воды, топлива, энергии, газа) объектами инфраструктуры;

– шумовое воздействие, генерируемое воздушными судами на этапах взлета, захода на посадку и наземного обслуживания и др.

Традиционные системы экологического менеджмента и мониторинга аэропортов фокусируются на контроле абсолютных значений данных показателей [21]. Однако в условиях роста операционной деятельности, даже при внедрении природоохранных мероприятий, абсолютные значения могут оставаться стабильными или возрастать, что создает искаженное представление об эффективности экологической политики. Возникает методологический разрыв: невозможно определить, является ли рост нагрузки следствием недостаточности принимаемых мер или объективного увеличения масштабов деятельности.

Данный разрыв обуславливает необходимость перехода от статического контроля к динамической модели управления экологической эффективностью. Такая модель должна быть способна:

– дифференцировать влияние управленческих решений от влияния изменения объемов операционной деятельности;

– обеспечивать сопоставимость результатов за разные периоды и между разными аэропортами независимо от их размера;

– формировать объективную основу для целеполагания, где цели были достижимыми в контексте развития аэропортовой деятельности.

Именно эти требования формируют запрос на применение концепций декаплинга [23] и циклического непрерывного улучшения (цикл PDCA) [4], синтез которых позволяет создать адекватный инструментарий для управления аэропортом как сложной эколого-экономической системой.

Адаптация концепция декаплинг-анализа для микроуровня

Концепция декаплинга (англ. decoupling — «разделение») разрабатывалась в рамках макроэкономических исследований для анализа взаимосвязи между экономическим ростом и давлением на окружающую среду [23]. Национальные и международные организации (например, такие как ОЭСР) используют показатели декаплинга для оценки экологического состояния страны или региона с учетом изменения ВВП или ВРП [22].

Суть эффекта декаплинга заключается в рассогласовании темпов роста экологических показателей и темпов роста результирующих экономических показателей. Данный эффект способен исключить зависимость между динамикой экономического роста и потреблением природных ресурсов [23].

Таким образом, достижение эффекта декаплинга позволяет охарактеризовать ситуацию, когда в стране или регионе обеспечивается рост экономического показателя при сокращении или стабилизации совокупных выбросов загрязняющих веществ или потребления ресурсов. При этом, характерно выделение двух видов декаплинга − декаплинга воздействия и декаплинга ресурсов, что обусловлено двукомпонентностью самой парадигмы устойчивого развития [13; 19].

В современной научной парадигме устойчивого развития необходима адаптация этого концепта для микроуровня – уровня отдельной организации. Это позволяет оценивать не общие тренды экономики, а результативность конкретной экологической политики хозяйствующего субъекта в условиях изменения объемов его производственной деятельности.

Применение концепции декаплинга для оценки деятельности предприятия преодолевает фундаментальное ограничение традиционных систем экологического менеджмента, сфокусированных на контроле абсолютных показателей (например, тонны выбросов, кубометры сточных вод). Рост производства или оказания услуг объективно ведет к росту совокупной нагрузки, что может искажать оценку эффективности природоохранных инвестиций. Декаплинг-анализ вводит в рассмотрение драйверы давления (например, для аэропортовых предприятий – объем пассажиропотока) и оценивает соотношение темпов их изменения и темпов изменения экологических показателей. Таким образом, он отвечает на ключевой вопрос управления: «Улучшается или ухудшается экологическая результативность предприятия в расчете на единицу его полезной деятельности?» Это создает основу для справедливой и сопоставимой оценки, независящей от фазы бизнес-цикла.

При переходе от анализа к управлению необходима интеграция декаплинг-анализа в управленческий цикл. Декаплинг-анализ является мощным диагностическим инструментом, но недостаточным для целей операционного управления. Он указывает на наличие и направленность проблемы (отрицательный или положительный декаплинг), но не содержит четкого механизма для постановки целей, распределения ответственности и контроля за их достижением. Следовательно, для практической реализации потенциала декаплинг-анализа требуется его интеграция в устоявшиеся управленческие схемы, которые обеспечивают системность и целеполагание.

Цикл PDCA как модель процессного управления и его синтез с декаплинг-анализом

Цикл PDCA (Plan-Do-Check-Act), также известный как цикл Деминга-Шухарта, является краеугольным камнем философии непрерывного улучшения и стандартизированных систем менеджмента качества. Его универсальность заключается в предоставлении простой, но исчерпывающей логической структуры для управления любым процессом. Этап Plan (Планирование) предполагает определение целей и процессов, необходимых для достижения результатов в соответствии с политикой организации. Этап Do (Выполнение) — это реализация разработанных планов. Этап Check (Проверка) заключается в мониторинге и измерении процессов и результатов деятельности против политик, целей и требований с последующим представлением полученных результатов. Этап Act (Действие/Корректировка) направлен на принятие мер по постоянному улучшению результативности процессов [4].

Системообразующая роль этапа «Проверка» (Check). Эффективность всего цикла PDCA критически зависит от качества и объективности этапа Check. Именно здесь собираются данные, которые либо подтверждают успешность планов, либо выявляют отклонения и области для улучшения. Традиционно данный этап может опираться на внутренний аудит, статистический контроль процессов или анализ ключевых показателей эффективности (KPI). Однако применительно к экологическому менеджменту, как отмечалось выше, KPI, основанные на абсолютных величинах, могут давать необъективную картину. Следовательно, возникает методологическая потребность в обогащении этапа Check инструментом, обеспечивающим объективную диагностику результативности в условиях изменения операционной деятельности организации.

Таким образом, прослеживается логическая взаимодополняемость двух рассмотренных концепций. Цикл PDCA предлагает универсальную схему для управления в ее классической последовательности: от постановки целей (Plan) и их реализации (Do) к оценке результатов (Check) и корректировке (Act). Декаплинг-анализ предоставляет инструмент для объективной диагностики результативности в условиях изменчивости операционной деятельности.

Именно синтез этих подходов формирует целостную методологическую основу, где декаплинг-анализ вносит качественные изменения в логику каждого этапа классического цикла PDCA.

Планирование (Plan) традиционно опирается на стратегические ориентиры и экспертные оценки. В синтезированном подходе исходным материалом для планирования становятся объективные результаты будущего этапа Check, представленные в виде вектора состояний от предыдущего цикла. Это позволяет строить планы на строгой диагностической базе.

Выполнение (Do) реализует мероприятия, сфокусированные не на абстрактном улучшении, а на целенаправленном изменении конкретных статусов показателей, выявленных на этапе Plan.

Проверка (Check) трансформируется из контроля исполнения в глубинную аналитическую диагностику. Декаплинг-анализ становится ядром этого этапа, предоставляя объективную оценку относительной эффективности политики через расчет индексов.

Корректировка (Act) приобретает количественно обоснованный характер.

Таким образом, синтез не меняет порядок PDCA, а наполняет каждый его этап новым, объективным содержанием, превращая цикл в замкнутую систему адаптивного управления, где каждый шаг обусловлен строгими данными об относительной экологической эффективности.

Алгоритм реализации методики управления экологической эффективностью аэропорта на основе синтеза PDCA и декаплинг-анализа

В соответствии с теоретическими предпосылками, синтез концепции декаплинга и цикла PDCA реализуется в виде алгоритма управления экологической эффективностью аэропорта. Данный алгоритм представляет собой замкнутый цикл, где этап Планирования (Plan) каждого нового периода всегда основывается на объективной диагностике, полученной на этапе Проверки (Check) предыдущего периода. Таким образом, в рамках запуска и непрерывного функционирования системы логика первого практического шага — это постановка целей, однако эти цели не являются произвольными, а полностью детерминированы данными предыдущего диагностического среза. Последовательность этапов в рамках одного полного управленческого цикла выглядит следующим образом.

Этап 1. Диагностика относительной эффективности на основе декаплинг-анализа (Check)

Цель этапа – оценить, насколько изменение экологического воздействия отстает или опережает изменение ключевого драйвера операционной деятельности.

Формируется ряд экологических показателей (Е): E = (E₁, E₂, ..., E_n), охватывающих ключевые аспекты воздействия: выбросы загрязняющих веществ, образование отходов, потребление энергоресурсов и воды, шумовое воздействие и др. Также определяется драйвер давления Dᵢ, наиболее точно отражающий бизнес-активность аэропорта – объем пассажиропотока.

Для каждого i-го показателя за выбранный временной интервал (t₀ — базовый период, t₁ — отчетный период) производится расчет индекса декаплинга (DIᵢ) по формуле, основанной на темпах роста (1):

I_E − относительное изменение потребления ресурса или уровня загрязнения за определенный период;

I_D − относительное изменение результирующего показателя экономической деятельности за тот же период;

E₀, E₁ — значения экологического показателя в базовом и отчетном периодах;

D₀, D₁ — значения драйвера давления в соответствующие периоды.

Индекс декаплинга в масштабах отдельно взятой организации требует не просто интерпретации, а раскрытия и «перевода» на понятную руководителям организации смысловую основу.

В связи с этим предлагается введение нового показателя − индикатора эффективности (EI), который имеет ясный смысл при применении на микроуровне. Индикатор эффективности может являться важным показателем эффективности для экологической политики аэропорта. Формула для расчета EI выглядит следующим образом (2):

EIᵢ > 0: Удельное воздействие снизилось. Экологическая политика эффективна.

EIᵢ = 0: Удельное воздействие не изменилось. Рост нагрузки синхронен с ростом бизнеса.

EIᵢ < 0: Удельное воздействие возросло. Наблюдается отрицательный декаплинг, эффективность политики падает.

Для более полной и предметной интерпретации результатов (как индекса декаплинга, так и индикатора эффективности), а также для последующего установления статуса (Si) необходимо ввести детализированную шкалу оценки на основе меры изменения эффективности (в процентах). Предлагается следующая авторская интерпретация данных показателей (таблица 1).

Таблица 1 − Содержательная интерпретация индекса декаплинга и индикатора эффективности (разработано автором)

В основе градации, отраженной в данной таблице, лежит степень отклонения индекса декаплинга от точки равновесия (DI = 1), где изменение воздействия на окружающую среду пропорционально изменению экономической активности. В предлагаемой интерпретации установлены более чувствительные диапазоны, учитывающие особенность деятельности отдельной организации (микроуровень).

Этап 2. Планирование системы целевых показателей (KPI)

Итогом этапа диагностики по каждому экологически значимому фактору является составление вектора текущих состояний системы S(t) = [S₁, S₂, ..., S_n], представляющий собой интегральный показатель экологической эффективности аэропорта в момент времени t.

Вектор S(t) служит объективной основой для планирования, цель которого задать вектор целевых состояний (Z(t)): Z(t) = [Z₁, Z₂, ..., Z_n].

Для каждого показателя целевой статус определяется как:

В отдельных случаях (например, для показателей в кризисном состоянии) допустимо установление цели с параметром интенсивности усилий равным 2, но при наличии разработанной и реализуемой программы кардинального улучшения. Данная формула реализует принцип поступательного улучшения.

На основе целевых статусов строится двухуровневая система KPI:

На тактическом уровне (уровень подразделений) KPI для каждого i-го показателя является бинарным и определяется как KPIᵢ = 1, если по итогам планового периода достигнуто состояние Sᵢ(t+1) ≥ Zᵢ, иначе KPIᵢ = 0. Это формирует четкие и измеримые задачи для ответственных подразделений и исполнителей.

Стратегические KPI (уровень руководства) предполагает расчет выполнения плановых заданий и темпов улучшения системы.

Процент выполнения плановых заданий (KPI_план) отражает дисциплину исполнения.

Этап 3. Реализация и контроль.

На этапе реализации (Do) выполняются запланированные мероприятия. По его окончании цикл замыкается повторной диагностикой (этап Check): рассчитывается новый вектор состояний S(t+1) и оценивается степень достижения KPI.

Этап 4. Корректировка (Act) и начало нового цикла.

Анализируются отклонения KPI_план и ΔS. Успешные практики тиражируются, причины недостижения целей исследуются. На основе нового вектора S(t+1) устанавливается новый вектор целевых статусов Z(t+1), и цикл управления повторяется.

Практическая интерпретация результатов и управленческие решения

Разработанная методика создает не только инструмент оценки, но и систему координат для принятия взвешенных управленческих решений. Ключевую роль в этом играет совместный анализ двух итоговых показателей: процента выполнения планов (KPI_план), отражающего дисциплину исполнения, и темпа улучшения системы (ΔS), характеризующего общую динамику и интенсивность изменений в экологической эффективности аэропорта.

Сопоставление этих двух показателей позволяет руководству перейти от констатации фактов к глубокой диагностике управленческих ситуаций. На основе формализованной логики можно выделить четыре типовых сценария, каждый из которых соответствует определенному состоянию системы управления и требует специфической стратегии реагирования (таблица 2). Таблица 2 – Формализованная типология управленческих ситуаций и корректирующих воздействий на основе анализа KPIплан и ΔS (разработано автором)

Таким образом, предложенная методика выходит за рамки функции контроля, предоставляя руководству аэропорта формализованный диагностический инструментарий, основанный на теории управления сложными системами. Он позволяет не только фиксировать выполнение плана, но и верифицировать гипотезы о состоянии системы управления: отделять проблемы завышенного планирования от недостатков исполнения, выявлять скрытую стагнацию за формальными отчетами и объективно подтверждать успех. Это формирует основу для обоснованной, ситуационно-адекватной корректировки стратегии и тактики управления экологической эффективностью на каждом новом витке цикла PDCA.

Заключение:

Проведенное исследование позволило разработать и обосновать методику, которая преодолевает ключевое методологическое ограничение в оценке экологической результативности аэропортов — неспособность отделить эффект управленческих решений от влияния волатильности операционной деятельности. Предложенный подход решает эту задачу за счет создания замкнутого управленческого контура, где этап диагностики, основанный на адаптированном декаплинг-анализе, напрямую детерминирует этап стратегического и тактического планирования.

Основные выводы, обладающие научной значимостью, заключаются в следующем:

1. Доказана возможность и эффективность переноса макроэкономического инструментария декаплинга на микроуровень отдельного хозяйствующего субъекта — аэропорта. Предложен дополнительный показатель «индикатор эффективности» (EI), который позволяет выявлять как периоды реального прогресса, так и скрытый регресс, маскируемый в традиционной отчетности отсутствием связи экологических показателей с объемом пассажиропотока.

2. Установлено, что синтез декаплинг-анализа с циклом PDCA трансформирует последний из общей управленческой философии в строгий алгоритм с обратной связью, основанной на данных. Вектор состояний системы, получаемый на этапе диагностики, становится объективным и единственным основанием для формирования вектора целевых статусов, что исключает субъективизм в планировании и реализует принцип адаптивного управления.

3. Разработана формализованная процедура трансляции стратегических экологических целей в операционные задачи. Предложенная иерархическая система KPI, где тактические бинарные показатели для подразделений выводятся из целевых статусов, а стратегические индикаторы для руководства (KPI_план и ΔS) оценивают динамику системы в целом, создает прозрачный и измеримый механизм распределения ответственности.

Для авиационной отрасли внедрение данной методики означает переход к объективной и сопоставимой системе оценки экологической политики, независимой от фазы бизнес-цикла. Это позволяет корректно сравнивать эффективность разных аэропортов, выявлять лучшие практики и формировать обоснованные, а не интуитивные, программы по снижению воздействия на окружающую среду.

В качестве перспективы дальнейших исследований можно обозначить интеграцию методики в цифровые платформы управления аэропортом для реализации сценарного анализа и предиктивного управления экологической эффективностью.