Методика управления экологической эффективностью аэропорта на основе декаплинг-анализа и иерархических KPI

Иванов Е.Д.
¹ Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации им. главного маршала авиации А.А. Новикова, Санкт-Петербург, Россия

Статья в журнале

Экономика, предпринимательство и право ^{(РИНЦ, ВАК)}
опубликовать статью | оформить подписку

Том 15, Номер 12 (Декабрь 2025)

Цитировать эту статью:

Аннотация:
Статья посвящена научной проблеме объективной оценки результативности экологической политики инфраструктурных объектов с высокой волатильностью операционной деятельности, таких как аэропорты. Традиционные системы, основанные на абсолютных показателях, создают методологический разрыв, не позволяя отделить управленческие усилия от влияния роста или падения пассажиропотока. Научная новизна заключается в разработке микроуровневой модели, синтезирующей адаптированный декаплинг-анализ и цикл PDCA в замкнутый управленческий контур. Конкретные научные результаты включают: 1) формализацию перехода от макроэкономической концепции декаплинга к микроуровню предприятия через введение интерпретируемого показателя индикатора эффективности (EI), выбора в качестве экономического драйвера объем пассажиропотока и разработки шкалы интерпретации полученных результатов; 2) создание алгоритма трансляции результатов диагностики (вектора состояний системы) в иерархическую систему KPI, реализующую принцип поступательного улучшения; 3) разработку типологии управленческих ситуаций на основе совместного анализа выполнения планов и динамики системы, что формирует основу для ситуационно-адекватных решений. Предложенная методика обеспечивает воспроизводимый инструмент для адаптивного управления. Статья может быть полезна исследователям в области экологии, ESG-менеджмента и устойчивого развития транспорта, а также руководителям и экологам аэропортов, заинтересованным во внедрении современных систем экологического менеджмента

Ключевые слова: экологическая политика, аэропорт, декаплинг-анализ, цикл непрерывного улучшения PDCA, оценка эффективности, антропогенное воздействие

JEL-классификация: Q58, R42, O13, C14

Введение:

Реализация Указа Президента РФ «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года» [18], предусматривающего увеличение авиационной подвижности населения на 50%, и федерального проекта «Развитие опорной сети аэродромов», нацеленного на модернизацию более 75 аэропортов, неизбежно ведет к интенсификации аэропортовой деятельности и усугублению комплексного антропогенного воздействия аэропорта на окружающую среду [14]. В этих условиях традиционные системы экологического менеджмента аэропортов, фокусирующиеся на мониторинге и контроле абсолютных величин выбросов, отходов и потребления ресурсов, становятся методологически несостоятельными. Их ключевой недостаток – неспособность дифференцировать вклад собственно управленческих решений от влияния экзогенного фактора изменения объемов операционной деятельности. Рост пассажиропотока неизбежно ведет к росту совокупной экологической нагрузки, что может нивелировать эффект от природоохранных мероприятий и создавать искаженную картину эффективности управления. Актуальность исследования определяется объективным противоречием между стратегическими задачами развития аэропортовой деятельности и необходимостью минимизации её экологического следа. Это создает насущную потребность в разработке новых научно-методических подходов, обеспечивающих объективную оценку и управление экологической эффективностью в условиях динамичного развития аэропорта.

Предлагаемая методика разрешает данное противоречие через синтез двух концептуальных подходов:

1. Декаплинг-анализ, адаптированный для микроуровня отдельного предприятия, который обеспечивает объективную диагностику относительной эффективности.

2. Цикл непрерывного улучшения PDCA, в рамках которого строится система целевых показателей (KPI), трансформирующая результаты диагностики в конкретные управленческие решения и персональную ответственность.

Анализ отечественных и зарубежных исследований позволяет констатировать, что вопросы экологического воздействия авиатранспортного комплекса освещаются в работах, посвященных мониторингу выбросов в атмосферный воздух [12], сбросов в сточные воды [2; 5; 7; 16] и шумового загрязнения [6; 9; 10; 11; 17].

Концепция декаплинга широко представлена в макроэкономических исследованиях, посвященных устойчивому развитию [1; 3; 13; 15; 19; 20; 23; 24]. Однако адаптация методологии декаплинг-анализа для микроуровня отдельного аэропорта, а также ее синтез с инструментами операционного управления (цикл PDCA, система KPI) для создания целостной методики раскрыта в научной литературе недостаточно. Данный методологический пробел определяет направление настоящего исследования.

Цель исследования – разработка методического обеспечения формирования экологической политики аэропорта, направленного на снижение антропогенного воздействия на окружающую среду, на основе динамической оценки с применением декаплинг-анализа и системы целевых показателей.

Научная новизна исследования заключается в разработке методики управления экологической эффективностью аэропорта, в которой впервые предложен механизм трансформации результатов декаплинг-анализа в иерархическую систему KPI, устанавливающую целевые статусы экологических показателей и реализующую полный управленческий цикл PDCA.

Аэропорт как сложный технологический комплекс и объект экологического управления

Современный аэропорт представляет собой сложный технологический и организационный комплекс, выполняющий функции ключевого узла транспортной инфраструктуры. Его деятельность является мультимодальной и включает не только обеспечение взлетно-посадочных операций воздушных судов, но и обслуживание пассажиропотока, обработку грузов, обеспечение авиационной безопасности, техническое обслуживание авиационной и наземной техники, энергоснабжение, логистику и др. Каждый из этих процессов вносит вклад в совокупную операционную деятельность, измеряемую таким драйвером, как объем пассажиропотока. Этот показатель являются не только индикатором экономической эффективности, но и ключевой переменной, определяющей масштаб антропогенной нагрузки на окружающую среду.

Антропогенное воздействие аэропорта носит комплексный и многофакторный характер (рисунок) [8].

Рисунок Антропогенные загрязняющие факторы, возникающие в аэропорту (разработано автором)

К основным видам воздействия традиционно относят:

– атмосферные выбросы от авиационных двигателей (окислы углерода, азота, серы, несгоревшие углеводороды, сажа) и наземных источников (автотранспорт, котельные);

– загрязнение водных объектов ливневыми стоками с покрытий аэродрома, содержащими продукты износа шин, горюче-смазочные материалы.

– образование отходов различного класса опасности (от бытовых отходов терминалов до промышленных отходов технических служб);

– потребление различных ресурсов (воды, топлива, энергии, газа) объектами инфраструктуры;

– шумовое воздействие, генерируемое воздушными судами на этапах взлета, захода на посадку и наземного обслуживания и др.

Традиционные системы экологического менеджмента и мониторинга аэропортов фокусируются на контроле абсолютных значений данных показателей [21]. Однако в условиях роста операционной деятельности, даже при внедрении природоохранных мероприятий, абсолютные значения могут оставаться стабильными или возрастать, что создает искаженное представление об эффективности экологической политики. Возникает методологический разрыв: невозможно определить, является ли рост нагрузки следствием недостаточности принимаемых мер или объективного увеличения масштабов деятельности.

Данный разрыв обуславливает необходимость перехода от статического контроля к динамической модели управления экологической эффективностью. Такая модель должна быть способна:

– дифференцировать влияние управленческих решений от влияния изменения объемов операционной деятельности;

– обеспечивать сопоставимость результатов за разные периоды и между разными аэропортами независимо от их размера;

– формировать объективную основу для целеполагания, где цели были достижимыми в контексте развития аэропортовой деятельности.

Именно эти требования формируют запрос на применение концепций декаплинга [23] и циклического непрерывного улучшения (цикл PDCA) [4], синтез которых позволяет создать адекватный инструментарий для управления аэропортом как сложной эколого-экономической системой.

Адаптация концепция декаплинг-анализа для микроуровня

Концепция декаплинга (англ. decoupling — «разделение») разрабатывалась в рамках макроэкономических исследований для анализа взаимосвязи между экономическим ростом и давлением на окружающую среду [23]. Национальные и международные организации (например, такие как ОЭСР) используют показатели декаплинга для оценки экологического состояния страны или региона с учетом изменения ВВП или ВРП [22].

Суть эффекта декаплинга заключается в рассогласовании темпов роста экологических показателей и темпов роста результирующих экономических показателей. Данный эффект способен исключить зависимость между динамикой экономического роста и потреблением природных ресурсов [23].

Таким образом, достижение эффекта декаплинга позволяет охарактеризовать ситуацию, когда в стране или регионе обеспечивается рост экономического показателя при сокращении или стабилизации совокупных выбросов загрязняющих веществ или потребления ресурсов. При этом, характерно выделение двух видов декаплинга − декаплинга воздействия и декаплинга ресурсов, что обусловлено двукомпонентностью самой парадигмы устойчивого развития [13; 19].

В современной научной парадигме устойчивого развития необходима адаптация этого концепта для микроуровня – уровня отдельной организации. Это позволяет оценивать не общие тренды экономики, а результативность конкретной экологической политики хозяйствующего субъекта в условиях изменения объемов его производственной деятельности.

Применение концепции декаплинга для оценки деятельности предприятия преодолевает фундаментальное ограничение традиционных систем экологического менеджмента, сфокусированных на контроле абсолютных показателей (например, тонны выбросов, кубометры сточных вод). Рост производства или оказания услуг объективно ведет к росту совокупной нагрузки, что может искажать оценку эффективности природоохранных инвестиций. Декаплинг-анализ вводит в рассмотрение драйверы давления (например, для аэропортовых предприятий – объем пассажиропотока) и оценивает соотношение темпов их изменения и темпов изменения экологических показателей. Таким образом, он отвечает на ключевой вопрос управления: «Улучшается или ухудшается экологическая результативность предприятия в расчете на единицу его полезной деятельности?» Это создает основу для справедливой и сопоставимой оценки, независящей от фазы бизнес-цикла.

При переходе от анализа к управлению необходима интеграция декаплинг-анализа в управленческий цикл. Декаплинг-анализ является мощным диагностическим инструментом, но недостаточным для целей операционного управления. Он указывает на наличие и направленность проблемы (отрицательный или положительный декаплинг), но не содержит четкого механизма для постановки целей, распределения ответственности и контроля за их достижением. Следовательно, для практической реализации потенциала декаплинг-анализа требуется его интеграция в устоявшиеся управленческие схемы, которые обеспечивают системность и целеполагание.

Цикл PDCA как модель процессного управления и его синтез с декаплинг-анализом

Цикл PDCA (Plan-Do-Check-Act), также известный как цикл Деминга-Шухарта, является краеугольным камнем философии непрерывного улучшения и стандартизированных систем менеджмента качества. Его универсальность заключается в предоставлении простой, но исчерпывающей логической структуры для управления любым процессом. Этап Plan (Планирование) предполагает определение целей и процессов, необходимых для достижения результатов в соответствии с политикой организации. Этап Do (Выполнение) — это реализация разработанных планов. Этап Check (Проверка) заключается в мониторинге и измерении процессов и результатов деятельности против политик, целей и требований с последующим представлением полученных результатов. Этап Act (Действие/Корректировка) направлен на принятие мер по постоянному улучшению результативности процессов [4].

Системообразующая роль этапа «Проверка» (Check). Эффективность всего цикла PDCA критически зависит от качества и объективности этапа Check. Именно здесь собираются данные, которые либо подтверждают успешность планов, либо выявляют отклонения и области для улучшения. Традиционно данный этап может опираться на внутренний аудит, статистический контроль процессов или анализ ключевых показателей эффективности (KPI). Однако применительно к экологическому менеджменту, как отмечалось выше, KPI, основанные на абсолютных величинах, могут давать необъективную картину. Следовательно, возникает методологическая потребность в обогащении этапа Check инструментом, обеспечивающим объективную диагностику результативности в условиях изменения операционной деятельности организации.

Таким образом, прослеживается логическая взаимодополняемость двух рассмотренных концепций. Цикл PDCA предлагает универсальную схему для управления в ее классической последовательности: от постановки целей (Plan) и их реализации (Do) к оценке результатов (Check) и корректировке (Act). Декаплинг-анализ предоставляет инструмент для объективной диагностики результативности в условиях изменчивости операционной деятельности.

Именно синтез этих подходов формирует целостную методологическую основу, где декаплинг-анализ вносит качественные изменения в логику каждого этапа классического цикла PDCA.

Планирование (Plan) традиционно опирается на стратегические ориентиры и экспертные оценки. В синтезированном подходе исходным материалом для планирования становятся объективные результаты будущего этапа Check, представленные в виде вектора состояний от предыдущего цикла. Это позволяет строить планы на строгой диагностической базе.

Выполнение (Do) реализует мероприятия, сфокусированные не на абстрактном улучшении, а на целенаправленном изменении конкретных статусов показателей, выявленных на этапе Plan.

Проверка (Check) трансформируется из контроля исполнения в глубинную аналитическую диагностику. Декаплинг-анализ становится ядром этого этапа, предоставляя объективную оценку относительной эффективности политики через расчет индексов.

Корректировка (Act) приобретает количественно обоснованный характер.

Таким образом, синтез не меняет порядок PDCA, а наполняет каждый его этап новым, объективным содержанием, превращая цикл в замкнутую систему адаптивного управления, где каждый шаг обусловлен строгими данными об относительной экологической эффективности.

Алгоритм реализации методики управления экологической эффективностью аэропорта на основе синтеза PDCA и декаплинг-анализа

В соответствии с теоретическими предпосылками, синтез концепции декаплинга и цикла PDCA реализуется в виде алгоритма управления экологической эффективностью аэропорта. Данный алгоритм представляет собой замкнутый цикл, где этап Планирования (Plan) каждого нового периода всегда основывается на объективной диагностике, полученной на этапе Проверки (Check) предыдущего периода. Таким образом, в рамках запуска и непрерывного функционирования системы логика первого практического шага — это постановка целей, однако эти цели не являются произвольными, а полностью детерминированы данными предыдущего диагностического среза. Последовательность этапов в рамках одного полного управленческого цикла выглядит следующим образом.

Этап 1. Диагностика относительной эффективности на основе декаплинг-анализа (Check)

Цель этапа – оценить, насколько изменение экологического воздействия отстает или опережает изменение ключевого драйвера операционной деятельности.

Формируется ряд экологических показателей (Е): E = (E₁, E₂, ..., E_n), охватывающих ключевые аспекты воздействия: выбросы загрязняющих веществ, образование отходов, потребление энергоресурсов и воды, шумовое воздействие и др. Также определяется драйвер давления Dᵢ, наиболее точно отражающий бизнес-активность аэропорта – объем пассажиропотока.

Для каждого i-го показателя за выбранный временной интервал (t₀ — базовый период, t₁ — отчетный период) производится расчет индекса декаплинга (DIᵢ) по формуле, основанной на темпах роста (1):

(1)

где:

I_E− относительное изменение потребления ресурса или уровня загрязнения за определенный период;

I_D− относительное изменение результирующего показателя экономической деятельности за тот же период;

E₀, E₁ — значения экологического показателя в базовом и отчетном периодах;

D₀, D₁ — значения драйвера давления в соответствующие периоды.

Индекс декаплинга в масштабах отдельно взятой организации требует не просто интерпретации, а раскрытия и «перевода» на понятную руководителям организации смысловую основу.

В связи с этим предлагается введение нового показателя − индикатора эффективности (EI), который имеет ясный смысл при применении на микроуровне. Индикатор эффективности может являться важным показателем эффективности для экологической политики аэропорта. Формула для расчета EI выглядит следующим образом (2):

(2)

Интерпретация результатов имеет следующий вид:

EIᵢ > 0: Удельное воздействие снизилось. Экологическая политика эффективна.

EIᵢ = 0: Удельное воздействие не изменилось. Рост нагрузки синхронен с ростом бизнеса.

EIᵢ < 0: Удельное воздействие возросло. Наблюдается отрицательный декаплинг, эффективность политики падает.

Для более полной и предметной интерпретации результатов (как индекса декаплинга, так и индикатора эффективности), а также для последующего установления статуса (Si) необходимо ввести детализированную шкалу оценки на основе меры изменения эффективности (в процентах). Предлагается следующая авторская интерпретация данных показателей (таблица 1).

Таблица 1 − Содержательная интерпретация индекса декаплинга и индикатора эффективности (разработано автором)

Индекс декаплинга (DI)	Индикатор эффективности (EI)	Состояние эффективности	Содержательная интерпретация	Статус Sᵢ
1	2	3	4
0.0 ≤ DI < 0.5	EI ≥ 50%	Радикальное улучшение	Удельное воздействие сократилось более, чем в полтора раза; качественный скачок в эффективности.	+3
0.5 ≤ DI < 0.8	20% ≤ EI < 50%	Значительное улучшение	Удельное воздействие существенно снизилось; наблюдается устойчивая позитивная динамика.	+2
0.8 ≤ DI < 0.95	5% ≤ EI < 20%	Умеренное улучшение	Удельное воздействие заметно снизилось; эффективность растет, но темпы можно увеличить.	+1
0.95 ≤ DI ≤ 1.05	-5% < EI < 5%	Стагнация	Эффективность практически не изменилась; технологическое развитие незначительно компенсирует рост нагрузки.	0
1.05 < DI ≤ 1.2	-20% < EI ≤ -5%	Умеренное ухудшение	Удельное воздействие возросло; эффективность снижается, необходимы корректирующие действия	-1
1.2 < DI ≤ 1.5	-50%<EI≤-20%	Значительное ухудшение	Удельное воздействие значительно возросло; наблюдается устойчивая негативная динамика.	-2
DI > 1.5	EI ≤ -50%	Кризисное ухудшение	Воздействие растет более, чем в полтора раза быстрее экономики; система управления эффективностью не работает.	-3

В основе градации, отраженной в данной таблице, лежит степень отклонения индекса декаплинга от точки равновесия (DI = 1), где изменение воздействия на окружающую среду пропорционально изменению экономической активности. В предлагаемой интерпретации установлены более чувствительные диапазоны, учитывающие особенность деятельности отдельной организации (микроуровень).

Этап 2. Планирование системы целевых показателей (KPI)

Итогом этапа диагностики по каждому экологически значимому фактору является составление вектора текущих состояний системы S(t) = [S₁, S₂, ..., S_n], представляющий собой интегральный показатель экологической эффективности аэропорта в момент времени t.

Вектор S(t) служит объективной основой для планирования, цель которого задать вектор целевых состояний (Z(t)): Z(t) = [Z₁, Z₂, ..., Z_n].

Для каждого показателя целевой статус определяется как:

(3)

где k — параметр интенсивности усилий (обычно k = 1).

В отдельных случаях (например, для показателей в кризисном состоянии) допустимо установление цели с параметром интенсивности усилий равным 2, но при наличии разработанной и реализуемой программы кардинального улучшения. Данная формула реализует принцип поступательного улучшения.

На основе целевых статусов строится двухуровневая система KPI:

На тактическом уровне (уровень подразделений) KPI для каждого i-го показателя является бинарным и определяется как KPIᵢ = 1, если по итогам планового периода достигнуто состояние Sᵢ(t+1) ≥ Zᵢ, иначе KPIᵢ = 0. Это формирует четкие и измеримые задачи для ответственных подразделений и исполнителей.

Стратегические KPI (уровень руководства) предполагает расчет выполнения плановых заданий и темпов улучшения системы.

Процент выполнения плановых заданий (KPI_план) отражает дисциплину исполнения.

(4)

Темп улучшения системы (ΔS) отражает общую динамику, даже если не все цели достигнуты.

(5)

Положительное значение ΔS свидетельствует об улучшении системы в целом.

Этап 3. Реализация и контроль.

На этапе реализации (Do) выполняются запланированные мероприятия. По его окончании цикл замыкается повторной диагностикой (этап Check): рассчитывается новый вектор состояний S(t+1) и оценивается степень достижения KPI.

Этап 4. Корректировка (Act) и начало нового цикла.

Анализируются отклонения KPI_план и ΔS. Успешные практики тиражируются, причины недостижения целей исследуются. На основе нового вектора S(t+1) устанавливается новый вектор целевых статусов Z(t+1), и цикл управления повторяется.

Практическая интерпретация результатов и управленческие решения

Разработанная методика создает не только инструмент оценки, но и систему координат для принятия взвешенных управленческих решений. Ключевую роль в этом играет совместный анализ двух итоговых показателей: процента выполнения планов (KPI_план), отражающего дисциплину исполнения, и темпа улучшения системы (ΔS), характеризующего общую динамику и интенсивность изменений в экологической эффективности аэропорта.

Сопоставление этих двух показателей позволяет руководству перейти от констатации фактов к глубокой диагностике управленческих ситуаций. На основе формализованной логики можно выделить четыре типовых сценария, каждый из которых соответствует определенному состоянию системы управления и требует специфической стратегии реагирования (таблица 2). Таблица 2 – Формализованная типология управленческих ситуаций и корректирующих воздействий на основе анализа KPIплан и ΔS (разработано автором)

Диагностируемая ситуация	Соотношение показателей	Научно-практическая интерпретация (гипотеза)	Рекомендуемые управленческие действия (корректирующее воздействие)
1. Согласованная положительная динамика	Высокий KPI_план, положитель-ный ΔS	Система находится в режиме сбалансированного развития: целеполагание адекватно, механизмы исполнения эффективны, обратная связь присутствует. Наблюдается устойчивый положительный декаплинг.	Закрепление успешных практик (стандартизация). Возможен переход к более значимым целям для следующего цикла.
2. Целевое отставание	Низкий KPI_план, положитель-ный ΔS	Общее направление развития системы верное (ΔS>0), однако наблюдаются локальные дисфункции: цели по отдельным показателям были завышены или не обеспечены ресурсами.	Анализ причин недостижения целей по конкретным показателям. Корректировка планов мероприятий или перераспределение ресурсов без изменения стратегического вектора (общего курса на улучшение).
3. Стагнация при формальном выполнении	Высокий KPI_план, ΔS ≈ 0	Цели установлены ниже потенциальных возможностей и не стимулируют реальных улучшений. Достигнутые результаты являются следствием естественных колебаний, а не управленческого воздействия.	Кардинальный пересмотр системы целеполагания: ужесточение целевых статусов (Z) на основе бенчмаркинга или анализа потенциала. Внедрение стимулирующих KPI, направленных на прорывные улучшения.
4. Системный регресс	Низкий KPI_план, отрицательный ΔS	Система управления неадекватна вызовам среды. Принятые меры неэффективны или недостаточны, наблюдается отрицательный декаплинг. Возможна некорректная идентификация ключевых драйверов воздействия.	Срочный стратегический аудит экологической политики и операционной модели. Перераспределение ресурсов на критически важные направления. Поиск и пилотирование принципиально новых технологических или организационных решений.

Таким образом, предложенная методика выходит за рамки функции контроля, предоставляя руководству аэропорта формализованный диагностический инструментарий, основанный на теории управления сложными системами. Он позволяет не только фиксировать выполнение плана, но и верифицировать гипотезы о состоянии системы управления: отделять проблемы завышенного планирования от недостатков исполнения, выявлять скрытую стагнацию за формальными отчетами и объективно подтверждать успех. Это формирует основу для обоснованной, ситуационно-адекватной корректировки стратегии и тактики управления экологической эффективностью на каждом новом витке цикла PDCA.

Заключение:

Проведенное исследование позволило разработать и обосновать методику, которая преодолевает ключевое методологическое ограничение в оценке экологической результативности аэропортов — неспособность отделить эффект управленческих решений от влияния волатильности операционной деятельности. Предложенный подход решает эту задачу за счет создания замкнутого управленческого контура, где этап диагностики, основанный на адаптированном декаплинг-анализе, напрямую детерминирует этап стратегического и тактического планирования.

Основные выводы, обладающие научной значимостью, заключаются в следующем:

1. Доказана возможность и эффективность переноса макроэкономического инструментария декаплинга на микроуровень отдельного хозяйствующего субъекта — аэропорта. Предложен дополнительный показатель «индикатор эффективности» (EI), который позволяет выявлять как периоды реального прогресса, так и скрытый регресс, маскируемый в традиционной отчетности отсутствием связи экологических показателей с объемом пассажиропотока.

2. Установлено, что синтез декаплинг-анализа с циклом PDCA трансформирует последний из общей управленческой философии в строгий алгоритм с обратной связью, основанной на данных. Вектор состояний системы, получаемый на этапе диагностики, становится объективным и единственным основанием для формирования вектора целевых статусов, что исключает субъективизм в планировании и реализует принцип адаптивного управления.

3. Разработана формализованная процедура трансляции стратегических экологических целей в операционные задачи. Предложенная иерархическая система KPI, где тактические бинарные показатели для подразделений выводятся из целевых статусов, а стратегические индикаторы для руководства (KPI_план и ΔS) оценивают динамику системы в целом, создает прозрачный и измеримый механизм распределения ответственности.

Для авиационной отрасли внедрение данной методики означает переход к объективной и сопоставимой системе оценки экологической политики, независимой от фазы бизнес-цикла. Это позволяет корректно сравнивать эффективность разных аэропортов, выявлять лучшие практики и формировать обоснованные, а не интуитивные, программы по снижению воздействия на окружающую среду.

В качестве перспективы дальнейших исследований можно обозначить интеграцию методики в цифровые платформы управления аэропортом для реализации сценарного анализа и предиктивного управления экологической эффективностью.

Источники:

1. Декаплинг в экономике - сущность, определение и виды // Общество, экономика, управление. – 2019. – № 4. – c. 13-18.
2. Микроэлементный состав снеговой воды в зоне аэропортов Московского региона и его влияние на загрязнение почв // Проблемы региональной экологии. – 2014. – № 2. – c. 28-32.
3. Гичиев Н.С. Детерминанты эколого-экономического сбалансированного роста: эффект декаплинга // Региональные проблемы преобразования экономики. – 2023. – № 12. – c. 263-271.
4. Деминг У.Э. Выход из кризиса: Новая парадигма управления людьми, системами и процессами. / Эдвардс Деминг; Пер. с англ. − 5-е изд. - М.: Альпина Паблишер, 2012. – 419 c.
5. Жмаков Г.Н. Разработка и реализация проектов очистных сооружений ливневых стоков аэропортов России // Научно-технический вестник Поволжья. – 2014. – № 6. – c. 151-153.
6. Иваненко Д.А., Сохбатова М.Э. Методы снижения уровня шума в аэропортах и сравнение их эффективности // Цифровая наука. – 2022. – № 5. – c. 25-30. – url: https://cyberleninka.ru/article/n/metody-snizheniya-urovnya-shuma-v-aeroportah-i-sravnenie-ih-effektivnosti.
7. Курбатова А.И., Далиденок А.Д., Михайличенко К.Ю., Савенкова Е.В., Кругликова Е.В., Адарченко И.А. Воздействие сточных вод московского аэропорта Домодедово на качество воды в поверхностных водоемах // Экология и промышленность России. – 2020. – № 10. – c. 67-71. – doi: 10.18412/1816-0395-2020-10-67-71.
8. Лукашевич О.А., Хамдиев И.Ю., Васильев М.В. Негативное экологическое влияние аэропортов на окружающую местность // Новые импульсы развития: вопросы научных исследований: Сборник статей VI Международной научно-практической конференции. Саратов: НОО «Цифровая наука». Саратов, 2020. – c. 16-20.
9. Максимов Р.И. Негативное влияние авиационного шума на здоровье населения, проживающего вблизи аэропорта // Интерактивная наука. – 2021. – № 7. – c. 26-28. – url: https://cyberleninka.ru/article/n/negativnoe-vliyanie-aviatsionnogo-shuma-na-zdorovie-naseleniya-prozhivayuschego-vblizi-aeroporta,.
10. Миленина Е.М., Аде М.В., Дадонова В.А. Шумовое загрязнение селитебной зоны вокруг омского аэропорта // Безопасность городской среды: Материалы V Международной научно-практической конференции, Омск, 21–23 ноября 2017 года / Под ред. Е.Ю. Тюменцевой. – Омск: Омский государственный технический университет. Омск, 2018. – c. 277-280.
11. Никитина Р.Р., Исхаков Ф.Ф. Шумовое воздействие гражданской авиации на окружающую среду // Экология и природопользование: прикладные аспекты: Материалы XII Международной научно-практической конференции, Уфа, 13–14 апреля 2022 года. – Уфа: Башкирский государственный педагогический университет им. М. Акмуллы. Уфа, 2022. – c. 205-210.
12. Новикова С. А. Оценка уровня загрязнения атмосферного воздуха стационарными источниками предприятия Международный Аэропорт Иркутск // Вестник Иркутского университета. – 2011. – № 14. – c. 84-86.
13. Поляков В.В. Концепция декаплинга: целевой ориентир или иллюзия? // Экономика и экология территориальных образований. – 2024. – № 2. – c. 8-14.
14. Путин обсудит развитие опорной сети аэропортов. Прайм. Москва. 02.07.2025. [Электронный ресурс]. URL: https://1prime.ru/20250702/putin-859080333.html (дата обращения: 18.11.2025).
15. Захарова Е.Н., Силантьев М.Н., Абесалашвили М.З., Бахова Я.С. Роль и место декаплинга в системе элементов устойчивого развития // Экономика: вчера, сегодня, завтра. – 2021. – № 7-1. – c. 136-144.
16. Сидоренко Д.О., Сурикова Ж.В. Разработка технологии обезвреживания сточных вод аэропортов // Химическая безопасность. – 2021. – № 1. – c. 125-136.
17. Строев Е.В. Борьба с шумовым загрязнением в гражданской авиации XXI века // Столица науки. – 2020. – № 11. – c. 154-159.
18. Указ Президента РФ от 07.05.2024 № 309 «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года»
19. Фомина В.Ф. Оценка ресурсной эффективности и нагрузки на окружающую среду в регионе методом декаплинга // Известия Коми научного центра УрО РАН. – 2021. – № 2. – c. 84-101.
20. Шимова О.С. Оценка эффекта декаплинга для мониторинга зеленой экономики // Белорусский экономический журнал. – 2013. – № 2. – c. 71-83.
21. Экологический отчет Акционерного общества «Международный аэропорт Шереметьво» за 2024 год. [Электронный ресурс]. URL: https://www.svo.aero/bitrix/upload/sprint.editor/010/010da2873b54de142d0e67d2321451ed.pdf (дата обращения: 04.11.2025).
22. Indicators to Measure Decoupling of Environmental Pressure from Economic Growth. OECD. 2002. 108 p. [Электронный ресурс]. URL: https://www.oecd.org/officialdocuments/publicdisplaydocumentpdf (дата обращения: 20.10.2024).
23. Tapio P. Toward a theory of coupling: Degrees of decoupling in the EU and the case of road traffic in Finland between 1970 and 2001 // Transportation Policy. – 2005. – № 12. – p. 137-151.
24. Wang Z., He W. CO2 emissions efficiency and marginal abatement costs of the regional transportation sectors in China // Transportation Research Part D: Transport and Environment. – 2017. – p. 83-105.

Страница обновлена: 11.12.2025 в 23:01:06

The management procedure for airport environmental performance based on decoupling analysis and hierarchical KPIs

Ivanov E.D.

Journal paper

Journal of Economics, Entrepreneurship and Law
Volume 15, Number 12 (december 2025)

Citation:

Abstract:
The article aims to assess the performance of the environmental policy of infrastructure facilities with high operational volatility, such as airports. Traditional systems based on absolute indicators create a methodological gap, making it impossible to separate management efforts from the impact of rising or falling passenger traffic. The article develops a micro-level model that synthesizes adapted decoupling analysis and the PDCA cycle into a closed management loop. The article formalizes the transition from the macroeconomic concept of decoupling to the micro-level of the company through the introduction of an interpretable performance indicator , the choice of passenger traffic as an economic driver and the development of a scale for interpreting the results. The article provides an algorithm for translating diagnostic results (vector of system states) into a hierarchical KPI system that implements the principle of progressive improvement. The article develops typologies of management situations based on a joint analysis of the plan implementation and the system dynamics. This forms the basis for situationally appropriate solutions. The proposed technique provides a reproducible tool for adaptive management. The article may be useful to researchers in the field of ecology, ESG management and sustainable transport development, as well as airport managers and environmentalists interested in implementing modern environmental management systems.

Keywords: environmental policy, airport, decoupling analysis, PDCA continuous improvement cycle, efficiency assessment, anthropogenic impact

JEL-classification: Q58, R42, O13, C14

References:

DECAPLING IN THE ECONOMY - ESSENCE, DEFINITION AND TYPES. (2019). Obschestvo, ekonomika, upravlenie. 4 (4). 13-18.

MICROELEMENTS IN THE COMPOSITION OF SNOW WATER AND THEIR INFLUENCE ON SOIL CONTAMINATION IN THE TERRITORY OF AIRPORTS IN THE MOSCOW REGION. (2014). Problemy regionalnoy ekologii. (2). 28-32.

Deming U.E. (2012). Overcoming the crisis: A new paradigm for managing people, systems, and processes

Fomina V.F. (2021). RESOURCE EFFICIENCY AND ENVIRONMENTAL IMPACT ASSESSMENT IN THE REGION BY DECOUPLING METHOD. Izvestiya Komi nauchnogo tsentra UrO RAN. (2). 84-101.

Gichiev N.S. (2023). DETERMINANTS OF ECOLOGICAL AND ECONOMIC BALANCED GROWTH: DECOUPLING EFFECT. Regionalnye problemy preobrazovaniya ekonomiki: sotsialno-demograficheskie prioritety subektov Severo-Kavkazskogo Federalnogo okruga Rossiyskoy Federatsii. (12). 263-271.

Indicators to Measure Decoupling of Environmental Pressure from Economic GrowthOECD. 2002. 108 p.. Retrieved October 20, 2024, from https://www.oecd.org/officialdocuments/publicdisplaydocumentpdf

Ivanenko D.A., Sokhbatova M.E. (2022). METHODS OF NOISE REDUCTION AT AIRPORTS AND COMPARISON OF THEIR EFFECTIVENESS. Tsifrovaya nauka. (5). 25-30.

Kurbatova A.I., Dalidenok A.D., Mikhaylichenko K.Yu., Savenkova E.V., Kruglikova E.V., Adarchenko I.A. (2020). THE IMPACT MOSCOW DOMODEDOVO AIRPORT WASTEWATER ON SURFACE WATER QUALITY. Ekologiya i promyshlennost Rossii. 24 (10). 67-71. doi: 10.18412/1816-0395-2020-10-67-71.

Lukashevich O.A., Khamdiev I.Yu., Vasilev M.V. (2020). Negative environmental impact of airports on the surrounding area New impulses of development: issues of scientific research. 16-20.

Maksimov R.I. (2021). The negative impact of aviation noise on the health of the population living near the airport. Interactive science. (7). 26-28.

Milenina E.M., Ade M.V., Dadonova V.A. (2018). Noise pollution of residential area around Omsk airport Safety of the urban environment. 277-280.

Nikitina R.R., Iskhakov F.F. (2022). Noise impact of civil aviation on the environment Ecology and nature management: applied aspects. 205-210.

Novikova S. A. (2011). Assessment of the level of atmospheric air pollution from stationary sources at Irkutsk International Airport. Vestnik Irkutskogo universiteta. (14). 84-86.

Polyakov V.V. (2024). DECOUPLING CONCEPT: A BENCHMARK OR AN ILLUSION?. Ekonomika i ekologiya territorialnyh obrazovaniy. 8 (2). 8-14.

Shimova O.S. (2013). EVALUATION OF THE DECOUPLING EFFECT FOR MONITORING TO GREEN ECONOMY. Belorusskiy ekonomicheskiy zhurnal. (2). 71-83.

Sidorenko D.O., Surikova Zh.V. (2021). DEVELOPMENT OF AIRPORT WASTEWATER TREATMENT TECHNOLOGY. Khimicheskaya bezopasnost. 5 (1). 125-136.

Stroev E.V. (2020). COMBATING NOISE POLLUTION IN CIVIL AVIATION OF THE XXI CENTURY. Stolitsa nauki. (11). 154-159.

Tapio P. (2005). Toward a theory of coupling: Degrees of decoupling in the EU and the case of road traffic in Finland between 1970 and 2001 Transportation Policy. (12). 137-151.

Wang Z., He W. (2017). CO2 emissions efficiency and marginal abatement costs of the regional transportation sectors in China Transportation Research Part D: Transport and Environment. 50 83-105.

Zakharova E.N., Silantev M.N., Abesalashvili M.Z., Bakhova Ya.S. (2021). THE ROLE AND PLACE OF DECOUPLING IN THE SYSTEM OF ELEMENTS OF SUSTAINABLE DEVELOPMENT. Economics: Yesterday, Today and Tomorrow. 11 (7-1). 136-144.

Zhmakov G.N. (2014). PROJECT DEVELOPMENT AND IMPLEMENTATION OF RAIN WASTEWATER TREATMENT FACILITIES IN RUSSIAN AIRPORTS. Nauchno-tekhnicheskiy vestnik Povolzhya. (6). 151-153.

Подробнее об авторах:

The management procedure for airport environmental performance based on decoupling analysis and hierarchical KPIs