Повышение уровня экономического благосостояния (на примере применения технологии ускоренного строительства мостовых сооружений при развитии железнодорожных магистралей по маршруту Мариуполь – Архангельск)
Бородина Ж.В.
, Бушуев Н.С., Дробот Е.В., Егоров Ю.В., Захаров В.Б., Каптелин С.Ю., Медведева Н.В.
1 Октябрьская дирекция инфраструктуры - структурное подразделение Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД», Санкт-Петербург, Россия
2 Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I, Санкт-Петербург, Россия
3 Центр дополнительного профессионального образования, Выборг, Россия
4 Первое экономическое издательство, Москва, Россия
5 Северо-Западный институт управления, филиал Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации, Санкт-Петербург, Россия
Статья в журнале
Экономика, предпринимательство и право (РИНЦ, ВАК)
опубликовать статью | оформить подписку
Том 15, Номер 12 (Декабрь 2025)
Аннотация:
Статья посвящена актуальным вопросам оптимизации экономического благосостояния за счет развития железнодорожного направления на перспективных территориях, включенных в реестр опорных населенных пунктов Российской Федерации, по маршруту «Мариуполь — Донецк — Казань — Киров — Сыктывкар — Архангельск». Акцентировано внимание на стратегических направлениях государственной политики по развитию международных транспортных коридоров. Описаны преимущества и недостатки применения сборных железобетонных пролетных строений. Рассмотрена технология ускоренного мостостроения в целях упрощения строительства за счет массового изготовления на производстве мостовых конструкций по поточной технологии. Авторами предложено применять технологию ускоренного строительства мостовых сооружений по магистральному маршруту «Мариуполь — Донецк — Казань — Киров — Сыктывкар — Архангельск» в целях повышения качества жизни населения прилегающих территорий. Статья может быть полезна государственным служащим, предпринимателям, студентам, аспирантам, а также всем, кто занимается вопросами устойчивого развития железнодорожной отрасли.
Ключевые слова: экономическое благосостояние, качество жизни населения, железнодорожная магистраль, железнодорожное направление, международный транспортный коридор, ускоренное мостостроение
JEL-классификация: L90, L92, L99, D60
Введение
Под благосостоянием экономической системы в общем виде понимают такое ее развитие, при котором наблюдается долгосрочная тенденция к повышению количественных и качественных показателей, характеризующих степень ее развития. Выбор целеполагающих и приоритетных направлений развития осуществляется, согласно теории экономики, на основе общественного мнения (теория общественного выбора) и с учетом национальных, культурных и социальных предпочтений экономической системы (национальной концепции благосостояния) [12, С. 144–151]. Разделяем мнение С.В. Поповой и В.В. Чучупал [22, С. 173–182], что национальные стратегии, прежде всего, должны способствовать поддержанию человеческого потенциала, улучшению качества жизни и обеспечению благосостояния населения (уровня доходов, удовлетворенность жизнью [1, С. 319–320]), а рост финансовых и производственных показателей необходимо рассматривать как сопутствующий фактор. Основные критерии качества жизни населения исследуются также в процессе проведения инженерно-экологических изысканий для строительства [1].
Так, в целях повышения экономического благосостояния к 2035 г., в транспортной отрасли запланировано (в том числе за счет внедрения передовых технологий): увеличить провозную способность железнодорожных участков в экспортных направлениях на 327 млн. т.; произвести шестикратный рост транзита через Российскую Федерацию в грузовом потоке Азия — Европа (в Китайскую Народную Республику, Республику Корея и Японию); увеличить на 32% (268 млн. т.) объемы перевалки грузов в морских портах [2]; к 2050 г. нашим государством ставится цель увеличить провозную способность в 1,5 раза (к текущему уровню) [3].
Анализ реализованных и перспективных проектов показывает, что в среднем один рубль инвестиций в строительство новых транспортных объектов обеспечивает прирост валового внутреннего продукта в объеме 2,5-3 рубля по истечении 15 лет эксплуатации (за счет прямых и косвенных эффектов на этапе строительства и эксплуатации) [4]. В 2023 г. инвестиции в основной капитал транспортной отрасли равнялись 6 152, млрд. рублей (в 2022 г. – 5 131,6 млрд. рублей), что составляет 18,1% удельного веса в экономике [5]. Необходимо отметить, что транспортная отрасль формирует заказ для строительной отрасли, что требует согласованного развития этих отраслей для обеспечения доступности строительных материалов, повышения качества и удешевления строительных работ [6], что прямым образом влияет на экономическое благосостояние.
В.В. Пономаренко [21, С. 51–58] полагает, что увеличению провозной способности будет способствовать развитие транспортной инфраструктуры евразийских транспортных маршрутов и коридоров за счет повышения их конкурентоспособности. По оценкам И.М. Гулого [9, С. 60–63], инвестиции России объёмом 13,2 млрд. долларов США в развитие транспортной инфраструктуры международного транспортного коридора (далее — МТК) «Север-Юг» (созданного для усиления транспортной связи с Южной Азией и Ближним Востоком) [7] окупятся при достижении как транспортных, так и внетранспортных эффектов за 64 г. (для базового варианта прогноза) и 18 лет (для оптимистичного варианта прогноза).
Вопросы исследования социально-экономических условий при перспективном развитии железнодорожного транспорта являлись предметом множественных исследований, в том числе, Н.С. Бушуева, Д.О. Шульман [3, С. 161–164], И.М. Гулого [9, С. 60–63], А.Т. Романовой, К.Р. Цаликовой [25, С. 64–72] и других.
Авторами статьи выявлена проблема недостаточного развития железнодорожного сообщения между геостратегическими территориями: Донецкой Народной Республики и Арктической зоной Российской Федерации, что актуализирует научный поиск новых подходов к решению задачи перевода экономики на новую технологическую основу, обеспечения технологического лидерства, развития инновационной сферы, промышленности в целях повышения качества жизни населения.
Целью настоящего исследования является анализ вопросов, связанных с оценкой социально-экономических условий при перспективном развитии рассматриваемого железнодорожного направления и выработка предложений по повышению эффективности такой деятельности.
Методологию статьи составляет междисциплинарный подход, рационально-прагматический подход, структурно-функциональный и системный методы.
Выбор маршрута в условиях роста потребностей
В условиях ограниченности ресурсов требуется их эффективное распределение, от чего зависит общественное благосостояние, пространственная интеграция [32, С. 320–329] и экономическое развитие нашего государства. В 2024 г. Россия находилась на 59 месте по индексу инноваций (29,7) и достаточно уступала Швейцарии (67,5), Швеции (64,5), США (62,4) (для сравнения, в 2023 г. наша страна находилась на 51 месте (33,3)), что может свидетельствовать о недостатке инфраструктуры, об экономической нестабильности, о снижении инвестиций и др. [23, С. 59–64].
Убеждены, что при выборе «экономических точек роста» [33, С. 157–162] необходимо исходить из геостратегических территорий, к которым относятся, в частности, Донецкая Народная Республика, а также территории Арктической зоны Российской Федерации [8].
Так, существующие направления транспортной и пространственной интеграции предполагают развитие Трансарктического транспортного коридора, проходящего по Северному морскому пути, в качестве наиболее быстрого и надежного альтернативного маршрута для перевозок из Азии в Европу [9]. Помимо этого, предполагается увеличить грузопоток до 112 млн. т. по МТК «Север–Юг» за счет наращивания по нему внешнеторговых и транзитных перевозок приоритетных грузов: зерна, удобрений, нефтепродуктов (в 2024 г. объем перевозок составил порядка 9,5 млн. т.). На западном маршруте (через сухопутные пункты пропуска с Абхазией, Южной Осетией, Грузией, Азербайджаном) ведутся работы по развитию дорожной инфраструктуры в рамках строительства недостающего участка железнодорожной линии Решт — Астара, что позволит завершить формирование железнодорожного кольца вокруг Каспия [10]. Развитие транскаспийского маршрута (через морские пункты на Каспийском море, через речные пункты пропуска в европейской части России с выходом в Каспийский регион) предполагает мультимодальные перевозки грузов [19, С. 371–376]. Также в общий объем перевозок грузов всеми видами транспорта (без учета трубопроводного транспорта, не обеспечивающего перемещение грузов в морские порты Российской Федерации, и авиаперевозок) по международным транспортным коридорам включаются [11] перевозки по: МТК «Азово-Черноморское направление» (формирует ключевой южный транспортный узел для экспорта зерна, нефтепродуктов и промышленной продукции в страны Европы и Ближнего Востока через российские морские порты Азово-Черноморского бассейна и через речные порты европейской части Российской Федерации в направлении стран Азово-Черноморского бассейна); МТК «Восточное направление» (обеспечивает рост грузопотока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона за счёт модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей и развития приграничной инфраструктуры; МТК «Северо-Западное направление» (усиливает транспортные связи с Северной и Восточной Европой, обеспечивая устойчивый каботажный и транзитный поток) [12]. Помимо этого, Россия и Китай осуществляют взаимодействие в рамках проекта «Один пояс – один путь» [15, С. 287–290]. В ноябре 2025 г. Президент России дал поручение Правительству Российской Федерации обеспечить создание к 2030 г. на сухопутных территориях Арктической зоны Российской Федерации не менее 10 промышленных парков, технопарков и бизнес-парков для размещения субъектов малого и среднего предпринимательства, осуществляющих производственную деятельность по направлениям национальных технологических приоритетов, а также принять меры по обеспечению развития на территории Дальневосточного федерального округа мультимодальных транспортно-логистических центров и повышению эффективности их работы, в том числе, на территориях железнодорожных мостовых переходов Нижнеленинское — Тунцзян и Благовещенск — Хэйхэ, а также строящегося мостового перехода через реку Туманная (в направлении Корейской Народно-Демократической Республики), обеспечив начало его функционирования в 2026 г. [13]
Проведенный С.П. Вакуленко, А.В. Колиным, Д.Ю. Роменским и К.А. Калининым [6, С. 24–29] анализ зарубежного и отечественного опыты показывает, что при возникновении проблемы снижения конкурентоспособности железнодорожных линий и отсутствия пропускных способностей в загруженных транспортных коридорах наибольшие эффекты в долгосрочной перспективе достигаются не полумерами в виде специализации существующих перегруженных линий, а строительством качественной транспортной инфраструктуры в виде выделенных высокоскоростных железнодорожных магистралей.
Полагаем, что стратегическим транспортным коридором нашего государства, позволяющим повысить общественное благосостояние, может выступать новый выделенный магистральный маршрут «Мариуполь — Донецк — Казань — Киров — Сыктывкар — Архангельск», проходящий через опорные населенные пункты Российской Федерации [14], нуждающиеся в повышении качества жизни населения.
Данный маршрут определен, исходя из анализа перспектив развития указанных населенных пунктов, степень развития которых будет способствовать росту валового регионального продукта. Так, территория Донецкой Народной Республики (ДНР) всегда выступала значимым индустриальным центром, основу экономики которой составляет промышленность — угольная, металлургия, электроэнергетика, машиностроение [34, С. 227–230], которая в настоящее время нуждается в масштабной реиндустриализации [20, С. 95–97]. Как отмечают Р.Н. Лепа и Р.Ю. Заглада, восстановление промышленного потенциала ДНР требует формирования промышленных квазикластеров [18, С. 21–25] за счет активизации взаимодействия и повышения конкурентоспособности предприятий, научно-исследовательских и образовательных организаций [11, С. 191–205]. Донецк, в частности, рассматривается в качестве перспективного направления при развитии высокоскоростной железнодорожной магистрали [3, С. 161–164] Москва — Адлер [15].
Казань являлась участницей первого проекта строительства выделенной высокоскоростной железнодорожной магистрали в России «Москва — Казань», где планировалось эксплуатировать пассажирские поезда со скоростями движения до 360 км/ч и специальные грузовые контейнерные поезда со скоростями 160–250 км/ч. (В настоящее время финансирование проекта заблокировано) [4, С. 73–77]. Также Казань является участником проекта «Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург» [5, С. 85–91]. Реализация подобных проектов позволит остановить внутреннюю миграцию высококвалифицированной и активной части населения из Казани в Москву и Санкт-Петербург. Приоритетными отраслями промышленного комплекса города в 2030 г. могут стать: приборостроение; химическая промышленность; радиоэлектроника, оптическая и сверхвысокочастотная связь; производство фармацевтической продукции; биотехнологии и высокотехнологичная медицина; пищевая промышленность; крупное и среднее машиностроение [16].
В городе Кирове Кировской области разрабатываются и конструируются нестандартные металлообрабатывающие станки, такие как установка нагрева и правки прутков, автоматическая ротационно-ковочная машина, а также планируется создать новое производство по крупнотоннажному литью, что позволит поставлять данную продукцию в другие субъекты Российской Федерации [17] и повысить место Кировской области в федеральном рейтинге в области инновационного развития (сейчас область занимает 52-е место) [24, С. 12–24]. В то же время, Кировская область занимает выгодное географическое положение: является единственным регионом, который граничит с 9 субъектами Российской Федерации, входит в число крупнейших производителей продукции деревообработки в европейской части Российской Федерации [18].
Основу экономического роста Сыктывкара составляют градообразующие предприятия, осуществляющие деятельность в сфере лесопереработки [17, С. 88–101]. В качестве флагманских проектов, выполняющих роль особого катализатора прогрессивных изменений в территориальной социально-экономической среде, может выступить глубокая лесопереработка [19].
Архангельск рассматривается как связующее звено в транспортном каркасе, за счет которого к 2035 г. удастся ликвидировать транспортно-коммуникационные ограничения для развития экономики Архангельской области и выполнения погрузочно-транзитной функции в обслуживании Северного морского пути. Качественная модернизация железнодорожной системы Архангельской области обеспечит коммуникационное единство севера европейской части Российской Федерации и Урала за счет строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» (на территории Архангельской области от железнодорожной станции Карпогоры до границы с Республикой Коми), усиления железнодорожного участка Коноша — Котлас — Микунь в связи со строительством железнодорожной линии Салехард — Надым и созданием Северного широтного хода (строительство вторых главных путей, мостовых переходов, удлинение приемо-отправочных путей на станциях до стандарта 1050 м). В результате произойдет сокращение временных и стоимостных транспортных издержек за счет функционирования новых магистралей и реконструкции имеющихся путей [20].
Убеждены, что предприятия указанных городов могут стать «точкой роста» либо за счет существенного масштабирования их размеров, либо за счет создания новых сегментов индустрий, либо за счет достижения значимых мультипликативных эффектов в других связанных отраслях [7, С. 19–28]. На маршруте «Мариуполь — Донецк — Казань — Киров — Сыктывкар — Архангельск» возможно создать мультимодальные терминально-логистические центры для повышения эффективности грузовых железнодорожных перевозок, развития конкуренции на рынке транспортных услуг, создания новых рабочих мест и привлечения инвестиций в транспортную отрасль [25, С. 64–72].
Эффективное строительство железнодорожных линий
Повышение уровня экономического благосостояния при развитии железнодорожных магистралей по маршруту Мариуполь — Архангельск требует применения современных технологий ускоренного строительства. Одной из дилемм, решаемых при проектировании трассы, является выбор между насыпью и эстакадой. В транспортном строительстве в подавляющем большинстве случаев принимается решение в пользу насыпи в целях сокращения расходов на строительство. И только в условиях особенно сложного рельефа местности или при наличии карстовых процессов проектировщики прибегают к использованию мостовых сооружений.
Проведенный А.И. Скутиным и В.Д. Гришиной [28, С. 35–39] анализ результатов расчетов показал, что стоимость материалов при сооружении земляного полотна на 25–35% меньше по сравнению со стоимостью железобетонных эстакад. В то же время, сооружение дорог с применением эстакад, особенно вместо высоких насыпей, является наиболее приемлемым вариантом, так как эстакады не разделяют территорию, не препятствуют водным потокам, проезду и проходу под ними транспорта, людей и животных в отличие от земляного полотна; при сооружении эстакад на 15% эффективнее использовать конструкции с меньшими пролетными строениями. В результате проведенной Е.Б. Шестаковой и П.Д. Шестаковым [35, С. 64–77] оценки технико-экономической целесообразности применения эстакад вместо насыпей было установлено, что насыпи со свайным усилением высотой 8 м, по зарубежным оценкам, эквивалентны по стоимости эстакаде.
Для сооружения мостовых сооружений эстакадного типа с пролетами до 40-50 м возможно применение как сборных, так и монолитных конструкций железобетонных пролетных строений (выбор определяется местными условиями) [30, С. 77–87]. Как отмечают Д.С. Смирнов и Д.В. Битунов [31, С. 11–20], мостовые сооружения являются, пожалуй, одними из наиболее сложных объектов транспортной инфраструктуры, на которые помимо силовых нагрузок от подвижного состава значительное влияние оказывают и климатические воздействия в виде дождя и снега, перепада температур, циклического замораживания и оттаивания и т.д. Необходимо отметить, что искусственные сооружения: тоннели, мосты, эстакады — являются одним из основных дорогостоящих элементов инфраструктуры, но их использование позволяет существенно сократить длину линии за счет ее спрямления, исключить проектирование большого количества круговых кривых для обхода контурных препятствий, смягчить продольный профиль за счет прохода через высотные препятствия по кратчайшему расстоянии, что положительно сказывается на эксплуатационных качествах магистралей [13, С. 48–57].
Соглашаемся с выводом И.В. Цирулева, В.К. Туманян, В.В. Раткина [36, С. 82–88], что сталежелезобетонные пролетные строения по совершенству конструкций и использованию материала превосходят железобетонные [2, С. 1–16]. Проведенный Н.В. Козак, А.В. Сырковым, В.А. Быстровым, Д.А. Ярошутиным [16] анализ показал, что для существующих сталежелезобетонных пролётных строений риск отказа пролетных строений в условиях нормальной эксплуатации по причине исключения из работы элементов объединения железобетонной плиты и металлических балок невысок, даже при практически невероятном полном исключении из работы всех элементов объединения.
Исследования, выполненные авторами настоящей статьи, показали, что применение сталежелезобетонных пролетных строений приводит также к экономическому эффекту в силу их меньшей стоимости по сравнению с металлическими аналогами (рис. 1.
|
Длина пролетного строения, м
|
Рис. 1. Сравнение стоимости изготовления и монтажа балочных разрезных пролетных строений с ездой поверху. Источник: составлено авторами.
Необходимо отметить, что бетонирование плиты проезжей части на стройплощадке приводит к существенному снижению качества конструкции и увеличению продолжительности производства работ.
Монолитный бетон обладает высокой пористостью. Это связано с тем, что для обеспечения технологически необходимой подвижности бетонной смеси требуется обеспечивать водоцементного отношения В/Ц=0,5. Теоретически для гидратации цемента необходимо В/Ц= 0,2. Таким образом, излишки воды приводят к формированию большой пористости бетона и к образованию цементного геля по границам кристаллов. Пористость снижает прочность и надежность монолитного железобетона. Через поры к арматуре попадает влага и вызывает коррозию, которая увеличивает объем арматуры и приводит к появлению в бетоне растягивающих напряжений, разрушающих его изнутри. Пористость также влияет на морозостойкость бетона, поверхностный защитный слой которого разрушается, при замерзании воды в порах. Вода, проникающая в бетон, ускоряет процессы выщелачивания и карбонизации бетона. Цементный гель приводит к усадке и ползучести бетона, появлению усадочных трещин, уменьшению предварительного напряжения высокопрочной арматуры. Наличие швов между слоями бетона уложенного в разное время приводит к неоднородности структуры и низкой прочности. Также необходимо отметить, что при изготовлении на строительной площадке мостов из монолитного бетона невозможно обеспечить благоприятные температурные и влажностные условия для твердения бетона, а применение различных химических добавок для обеспечения схватывания бетона в зимних условиях, таких как аммиак, приводит к экологической вредности материала. Все эти причины снижают эксплуатационную надежность и долговечность бетона, приводят к процессам выщелачивания, которое снижает защитные свойства бетона по отношению к арматуре, что способствует развитию коррозии, уменьшающей площадь поперечного сечения арматуры и разрушающей зону ее сцепление с бетоном.
В настоящее время существуют технологии самовосстанавления бетона за счет бактерий Bacillus pseudofirmus и Sporosarcina pasteurii, которые способны выжить в щелочной среде, а при взаимодействии с водой вступают в реакцию и тем самым образуют карбонат кальция. Также изобретен токопроводящий бетон, в котором вместо стандартного наполнения использован магнетит, имеющий ферромагнитные свойства. Токопроводящий бетон поглощает электромагнитные волны, трансформируя их в тепловую энергию, что позволяет при любых погодных условиях растапливать лед без использования реагентов [26, С. 46–53]. В современном строительстве инновационным материалом является самоуплотняющийся бетон, обладающий высокой коррозионной стойкостью к действию различных агрессивных сред, в том числе кислот. Опыт применения самоуплотняющихся бетонов в дорожном строительстве показывает эффекты от улучшения качества дорожного полотна, повышения скорости строительства, снижения энергопотребления и трудоемкости процесса. Комплексной добавки также позволяют повысить коррозионную стойкость самоуплотняющихся бетонов [10, С. 21–26]. В частности, применение безвибрационной бетононасосной технологии при возведении монолитных железобетонных конструкций из самоуплотняющихся смесей с песком из строительных отходов позволяет снизить сметную стоимость работ и улучшить экологическую обстановку [14, С. 57–66].
Однако все эти инновации не устраняют главный недостаток монолитного бетонирования — низкую производительность. Возведение опалубки по всей длине, армирование, бетонирование, ожидание набора прочности бетона, разборка опалубки, большие затраты времени на подготовительно-заключительные работы значительно увеличивают продолжительность строительства, а высокие накладные расходы приводят к увеличению сметной стоимости объекта.
Как отмечает профессор В.Н. Смирнов [29, С. 22–27], в практике зарубежного мостостроения на высокоскоростных магистралях для многопролетных эстакад с пролетами 20-50 м широко применяются сборные железобетонные пролетные строения в виде разрезных балок коробчатого сечения. К достоинствам применения сборных конструкций относятся:
- механизация строительства с минимальными затратами человеческих ресурсов и единиц техники;
- высокое качество изготовления блоков (учитывая, что стенды устраиваются в крытом помещении практически в заводских условиях, при высоком уровне заводской инспекции, контролирующей качество работ);
- сокращение сроков строительства, возможность ведения параллельных работ по изготовлению и монтажу балок.
К недостаткам технологии относят:
- необходимость изготовления консольно-шлюзового агрегата большой грузоподъемности с учетом индивидуальных характеристик (грузоподъемность, габариты и спектр выполняемых работ);
- сложность транспортировки блока большой длины и массы по свежеотсыпанной насыпи подхода (в пролет блоки доставляются мощными тягачами на многоосных трейлерах большой грузоподъемности, поскольку балка длиной 23,6 м весит 609 т, длиной 33,2 м — 784 т, а длиной 50 м — около 1158 т.);
- возможность исключительно последовательного метода монтажа балок («с головы»);
- необходимость сооружения поблизости от трассы заводов мостовых железобетонных конструкций для стендового изготовления крупногабаритных железобетонных балок.
В настоящее время в мировой практике применяется технология ускоренного мостостроения (ABC — Accelerated Bridge Construction), которая позволяет сократить сроки строительства мостов без ущерба для безопасности за счет использования сборных конструкций из легких блоков, снижающих строительные нагрузки, облегчая транспортировку и сборку компонентов сборных железобетонных изделий. Это ускоряет строительство, устраняя необходимость изготовления сложных опалубок на месте. При этом используются высокоэффективные конструкции из бетона и стали, которые легко собираются на строительной площадке, являются долговечными и экономичными на протяжении всего их жизненного цикла.
Значительная часть работы выполняется за пределами предприятия на заводах в контролируемых производственных условиях, что обеспечивает качество и высокую производительность. Для транспортировки компонентов используются длинномерные транспортные средства, самоходные модульные транспортеры, плавсредства и плавучие краны. Использование сборных мостовых элементов и систем позволяет строить новые мосты быстро, даже при текущих бюджетных ограничениях [8, С. 1314–1317], минимизируя риски перерасхода бюджета за счет более точного прогнозирования [27, С. 69–73].
К примеру, для ускорения строительства Крымского моста была выбрана технология возведения пролетов из металлоконструкций, которые, согласно проекту, на всех участках, кроме фарватерного, выполняются с применением решений, приближенных к типовым [37, С. 177–186].
Убеждены, что унификация конструкций пролетных строений и опор существенно уменьшает число типоразмеров элементов, что, в свою очередь, упрощает строительство и эксплуатацию мостовых сооружений, обеспечивает возможность их массового изготовления на производстве по поточной технологии. Применение при строительстве транспортных сооружений сборных железобетонных конструкций, изготовленных в заводских условиях с применением современных технологических способов формования бетона вибропрессованием, центрифугированием, экструдированием, слипформингом, автоматизированным поточным способом, обеспечит надежность объектов транспортной инфраструктуры и приведет к повышению производительности труда при производстве строительно-монтажных работ, уменьшение общей численности рабочих, сокращение сроков строительства и реконструкции объектов. Успешная индустриализации транспортного строительства требует совершенствования технологии производства работ, оснащения строительных организаций высокопроизводительным технологическим оборудованием. Для этого требуется разнообразное строительно-монтажное оборудование: стреловые, консольно-шлюзовые и деррик краны большой грузоподъемности; многоосные транспортеры для перевозки крупногабаритных элементов сборных конструкций; сваебойные, сваевдавливающие и вибрационные агрегаты для устройства фундаментов опор из свай оболочек, забивных и буронабивных свай; различная строительная техника, насосное, гидравлическое и пневматическое оборудование; механизмы для сварки металлоконструкций и установки высокопрочных болтов в стыковых соединениях, устройства гидроизоляции и окраски элементов конструкций. Изготовление этих машин и механизмов даст мощный импульс развитию смежных отраслей промышленности машиностроения, энергетики, приборостроения. Стратегия индустриализации производства железобетонных конструкций для транспортного строительства даст возможность обеспечения: высокого качества за счет применения высокоточного оборудования и методов контроля параметров изготавливаемых конструкций; комфортных санитарно-бытовых условий труда рабочих и инженерно-технического персонала; производства большого объема работ немногочисленным квалифицированным персоналом, обслуживающим автоматизированные производственные линии; высокой производительность труда в результате внедрения комплексной автоматизации, агрегатной и конвейерной технологии производства, сокращения затрат времени на подготовительно-заключительные работы, оптимизации производственных процессов; больших объемов выпуска продукции, необходимой для строительства магистралей.
Заключение
Формирование эффективной транспортной системы, удовлетворяющей спрос населения и экономики Российской Федерации, за счёт развития магистральной инфраструктуры Единой опорной транспортной сети приведет к повышению качества жизни населения как главной цели развития железнодорожной отрасли, достичь которую, в частности, можно за счет применения современных технологий ускоренного строительства мостовых сооружений. Повышение эффективности строительных работ за счет создания конкурентоспособных на мировом рынке долговечных материалов, конструкций и энергосберегающих технологий для развития инфраструктуры всех видов транспорта также приведет к появлению внетранспортного эффекта, получаемого в различных отраслях хозяйства, а также в сферах социально-экономической жизни общества и создаст сбалансированную транспортную систему Российской Федерации с учетом ее опережающего развития.
Применение технологии ускоренного строительства мостовых сооружений приведет к сокращению экологической нагрузки на окружающую среду, а также окажет мультипликативное влияние транспорта на национальное богатство, а также повысит качества жизни пассажиров за счет более высокой доступности услуг, их безопасности.
Убеждены, что реализовать данную стратегию целесообразно на маршруте «Мариуполь — Донецк — Казань — Киров — Сыктывкар — Архангельск», что позволит повысить общественное благосостояние регионов тяготения.
[1] См. 5.19 «СП 502.1325800.2021. Свод правил. Инженерно-экологические изыскания для строительства. Общие правила производства работ», утвержденный и введенный в действие Приказом Минстроя России от 16.07.2021 № 475/пр. / М., 2021.
[2] См. п. XII Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 27.11.2021 № 3363-р // Собрание законодательства Российской Федерации. 2021. № 50 (часть IV). Ст. 8613.
[3] В Стамбуле состоялся XVIII Веронский Евразийский экономический форум. 31.10.2025. Сайт Министерства транспорта Российской Федерации. [Электронный ресурс]. URL: В Стамбуле состоялся XVIII Веронский Евразийский экономический форум | Министерство транспорта Российской Федерации (дата обращения: 31.10.2025).
[4] См. Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утвержденную распоряжением Правительства Российской Федерации от 27.11.2021 № 3363-р // Собрание законодательства Российской Федерации. 2021. № 50 (часть IV). Ст. 8613.
[5] См. п. 1.11 Сборника Федеральной службы государственной статистики «Транспорт в России. 2024»: Стат.сб./Росстат. – Т65 М., 2024 – 100 с. [Электронный ресурс]. URL: http://ssl.rosstat.gov.ru/storage/mediabank/Transport_2024.pdf (дата обращения: 27.10.2025).
[6] См. Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утвержденную распоряжением Правительства Российской Федерации от 27.11.2021 № 3363-р // Собрание законодательства Российской Федерации. 2021. № 50 (часть IV). Ст. 8613.
[7] См. Федеральный закон от 12.03.2002 № 24-ФЗ «О ратификации Соглашения о международном транспортном коридоре «Север – Юг» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2002. № 11. Ст. 1016.
[8] См. п. 1 Перечня геостратегических территорий Российской Федерации – приложения № 2 к Стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом до 2036 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 28.12.2024 № 4146-р. [Электронный ресурс]. URL: Об утверждении Стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом до 2036 года от 28 декабря 2024 - docs.cntd.ru (дата обращения: 28.10.2025).
[9] Трансарктический транспортный коридор – новая артерия мировой торговли. Сайт Министерства Транспорта Российской Федерации. 05.09.2025. [Электронный ресурс]. URL: Трансарктический транспортный коридор – новая артерия мировой торговли | Министерство транспорта Российской Федерации (дата обращения: 01.11.2025).
[10] Грузопоток по транспортному коридору «Север – Юг» может увеличиться до 112 млн тонн. 30.10.2025. Сайт Сетевого издания «Интерфакс-Россия». [Электронный ресурс]. URL: https://www.interfax-russia.ru/south-and-north-caucasus/news/gruzopotok-po-transportnomu-koridoru-sever-yug-mozhet-uvelichitsya-do-112-mln-tonn (дата обращения: 31.10.2025).
[11] См. п. 10 Методики расчета целевого показателя «Объем перевозок по международным транспортным коридорам» национальной цели развития «Устойчивая и динамичная экономика», утвержденной Приказом Минтранса России от 03.02.2025 № 28. [Электронный ресурс]. URL: https://pravo.ppt.ru/prikaz/mintrans/n-28-310019 (дата обращения: 31.10.2025).
[12] Все МТК. Сайт АНО «Дирекция международных транспортных коридоров». [Электронный ресурс]. URL: https://diritc.ru/#/all-mtk (дата обращения: 31.10.2025).
[13] См. пп. «е», «ж» Перечня поручений по итогам Восточного экономического форума. 01.11.2025. Сайт Президента России. [Электронный ресурс]. URL: Перечень поручений по итогам Восточного экономического форума • Президент России (дата обращения: 04.11.2025).
[14] См. пп. 295, 292, 1533, 565, 1399, 92 Единого перечня опорных населенных пунктов Российской Федерации, утвержденного президиумом (штабом) Правительственной комиссии по региональному развитию в Российской Федерации (протокол от декабря 2024 г. № 143пр). Сайт Минэкономразвития России. [Электронный ресурс]. URL: Стратегия пространственного развития России до 2030 года c прогнозом до 2036 года | Министерство экономического развития Российской Федерации (дата обращения: 01.11.2025).
[15] Путь из Москвы в Адлер за 10 часов. 22.06.2025. Сайт Проекта «Данные Московской области». Путь из Москвы в Адлер за 10 часов (дата обращения: 03.11.2025).
[16] См. Стратегию социально-экономического развития муниципального образования г. Казани до 2030 года, утвержденную решением Казанской городской Думы от 14.12.2016 № 2-12. Официальный портал органов местного самоуправления города Казани www.kzn.ru, 20.12.2016.
[17] См. Стратегию социально-экономического развития Кировской области на период до 2036 года, утвержденную распоряжением Правительства Кировской области от 25.11.2024 № 301. Официальный информационный сайт Правительства Кировской области http://kirovreg.ru, 28.11.2024.
[18] См. Стратегию социально-экономического развития Кировской области на период до 2036 года, утвержденную распоряжением Правительства Кировской области от 25.11.2024 № 301. Официальный информационный сайт Правительства Кировской области http://kirovreg.ru, 28.11.2024.
[19] См. Стратегию социально-экономического развития муниципального образования городского округа «Сыктывкар» до 2035 года, утвержденную решение Совета МО городского округа «Сыктывкар» от 08.07.2011 № 03/2011-61 // «Панорама столицы». № 27/2 (спецвыпуск), 14.07.2011.
[20] См. Стратегию социально-экономического развития Архангельской области до 2035 года, утвержденную Законом Архангельской области от 18.02.2019 № 57-5-ОЗ // «Ведомости Архангельского областного Собрания депутатов седьмого созыва». № 5. 27.02.2019.
Источники:
2. Бондарев Б.А., Копалин Д.А., Бондарев А.Б., Ерофеева И.В., Аль Д.С.Д.С. Разработка эффективных составов бетонов для конструкций плит проезжей части сталежелезобетонных пролетных строений // Транспортные сооружения. – 2019. – № 3. – c. 1-16.
3. Бушуев Н.С., Шульман Д.О. Особенности начертания сети высокоскоростных железнодорожных магистралей России с перспективой зарубежного выхода на Донецк // Научно-технические аспекты комплексного развития транспортной отрасли: Сборник научных трудов по материалам II Международной научно-практической конференции в рамках Международного Научного форума Донецкой Народной Республики. Донецк, 2016. – c. 161-164.
4. Бушуев Н.С., Шульман Д.О., Сагайдак К.М. О проектах высокоскоростных железнодорожных магистралей в России и в мире // Проектирование развития региональной сети железных дорог. – 2019. – № 7. – c. 73-77.
5. Бушуев Н.С., Храбрая М.С. О перспективах сооружения высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Минск // Известия Петербургского университета путей сообщения. – 2025. – № 1. – c. 85-91. – doi: 10.20295/1815-588X-2025-1-85-91.
6. Вакуленко С.П., Колин А.В., Роменский Д.Ю., Калинин К.А. О развитии пассажирского транспортного коридора Север – Юг // Железнодорожный транспорт. – 2021. – № 4. – c. 24-29.
7. Ванюшкин А.С. Концептуальные основы программирования точек роста региона // Ученые записки Крымского федерального университета имени В.И. Вернадского. Экономика и управление. – 2025. – № 2. – c. 19-28.
8. Вдовина Е.В., Моисеева В.И., Капошина А.А., Коренева А.Я., Чернова Д.Д. Исследование зарубежной практики организации ускоренного строительства мостов с применением высокопрочного бетона // Экономика и предпринимательство. – 2020. – № 10(123). – c. 1314-1317. – doi: 10.34925/EIP.2020.123.10.263.
9. Гулый И.М. Оценка окупаемости инвестиций в инфраструктуру международного транспортного коридора «Север-Юг» // Транспортное дело России. – 2023. – № 4. – c. 60-63. – doi: 10.52375/20728689_2023_4_60.
10. Егорова Е.В., Петрик И.Ю., Киценко Т.П., Водолад М.Н., Вахлаков Д.И. Коррозионная стойкость самоуплотняющегося бетона с комплексной добавкой // Вестник Донбасской национальной академии строительства и архитектуры. – 2023. – № 1(159). – c. 21-26.
11. Емельянова И.Ф., Рочняк Е.В. Донецкая народная Республика в поисках новой парадигмы экономического развития: кластерный подход // ЦИТИСЭ. – 2025. – № 1(43). – c. 191-205.
12. Каравашкина Р.И. Институциональные аспекты управления благосостоянием экономической системы // Научные проблемы водного транспорта. – 2023. – № 77. – c. 144-151. – doi: 10.37890/jwt.vi77.425.
13. Карасёв С.В., Калидова А.Д. Оценка технико-экономической эффективности модернизации протяженных искусственных сооружений при организации скоростного и высокоскоростного движения поездов // Фундаментальные и прикладные вопросы транспорта. – 2021. – № 1(2). – c. 48-57. – doi: 10.52170/2712-9195/2021_2_48.
14. Касторных Л.И., Каклюгин А.В., Холодняк М.Г., Кузьменко Д.В. Исследование факторов, влияющих на эффективность мелкозернистого самоуплотняющегося бетона с песком из дроблёного бетона // Современные тенденции в строительстве, градостроительстве и планировке территорий. – 2025. – № 2. – c. 57-66. – doi: 10.23947/2949-1835-2025-4-2-57-66.
15. Кизим А.А., Иванов А.А. Многовариантность реализации китайской концепции «один пояс и один путь» и интеграции в неё Российской Федерации // Экономика устойчивого развития. – 2025. – № 1(61). – c. 287-290.
16. Козак Н.В., Сырков А.В., Быстров В.А., Ярошутин Д.А. Анализ влияния отказов элементов объединения на эксплуатационную надежность сталежелезобетонных пролетных строений автодорожных мостов // Транспортные сооружения. – 2023. – № 3. – doi: 10.15862/07SATS323.
17. Лейман И.И. Создание концепции бренда или как найти смысл территории (на примере кейса «Сыктывкар – столица леса») // Россия: общество, политика, история. – 2023. – № 1(6). – c. 88-101. – doi: 10.56654/ROPI-2023-1(6)-88-101.
18. Лепа Р.Н., Заглада Р.Ю. Кластерный подход к восстановлению и развитию промышленности Донецкой Народной Республики // Учетно-аналитическое и контрольно-статистическое обеспечение развития эффективной и конкурентной экономики: Материалы Международной научно-практической конференции, посвященной 80-летнему юбилею д.э.н., профессора, заведующего кафедрой бухгалтерского учета Лабынцева Николая Тихоновича. Ростов-на-Дону, 2024. – c. 21-25.
19. Петрушина О.М., Горина А.С., Горин Н.С. Развитие международного транспортного коридора «Север - Юг»: текущее состояние, динамика и перспективы модернизации // Естественно-гуманитарные исследования. – 2025. – № 2(58). – c. 371-376.
20. Подгорный В.В., Данилко Т.А. Особенности формирования стратегии развития Донецкой Народной республики // Методологические и организационные аспекты функционирования и развития социально-экономической системы: Тезисы докладов Международной научно-практической интернет-конференции. Донецк, 2024. – c. 95-97.
21. Пономаренко В.В. Модель оптимизации мультимодальных грузовых перевозок в международных транспортных коридорах // Modern Economy Success. – 2025. – № 3. – c. 51-58.
22. Попова С.В., Чучупал В.В. Экономический рост и устойчивое развитие: парадоксы современной экономики // Экономическое возрождение России. – 2025. – № 1(83). – c. 173-182. – doi: 10.37930/1990-9780-2025-1-83-173-182.
23. Проскурина С.Ю., Гордя Д.В. Инновационная экономика России: вызовы и точки роста // Экономическая безопасность социально-экономических систем: вызовы и возможности: Сборник трудов VII Международной научно-практической конференции. Белгород, 2025. – c. 59-64.
24. Пруцкова Е.В., Келейникова С.В., Чукланов А.С. Сравнительная характеристика инновационного развития регионов Приволжского федерального округа // Вестник НИИ гуманитарных наук при Правительстве Республики Мордовия. – 2025. – № 1(73). – c. 12-24.
25. Романова А. Т., Цаликова К. Р. Мультимодальные транспортно-логистические центры как стратегические точки роста эффективности грузовых железнодорожных перевозок Российской Федерации // Вестник Московского гуманитарно-экономического института. – 2025. – № 2(98). – c. 64-72. – doi: 10.37691/2311-5351-2025-98-2-64-72.
26. Сайфуллина Ф.М., Мухаметзянова Д.Д., Абдуллина А.Б., Латыпов А.Ф. Зарубежный опыт развития современного строительства в сегменте инновационных технологий // Региональные проблемы преобразования экономики. – 2020. – № 12(122). – c. 46-53. – doi: 10.26726/1812-7096-2020-12-46-53.
27. Сироткина А.С. Метод Activity-Based Costing в строительстве мостов // Научно-исследовательский центр «Technical Innovations». – 2024. – № 26. – c. 69-73.
28. Скутин А.И., Гришина В.Д. Оценка вариантов строительства железных дорог на эстакадах и на земляном полотне // Инновационный транспорт. – 2024. – № 4(54). – c. 35-39. – doi: 10.20291/2311-164X-2024-4-35-39.
29. Смирнов В.Н. Сооружение пролетных строений эстакад высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) балочно-неразрезной системы // Путевой навигатор. – 2021. – № 48(74). – c. 22-27.
30. Смирнов В.Н., Непряхин Е.В. Предложения по конструктивно-технологическим решениям железобетонных пролетных строений мостов на ВСМ // Инфраструктура транспорта. – 2021. – № 1(1). – c. 77-87.
31. Смирнов Д.С., Битунов Д.В. Оценка долговечности мостовых деревянных конструкций // Автомобильные дороги и транспортная инфраструктура. – 2025. – № 2(10). – c. 11-20.
32. Стрябкова Е.А., Скребова А.В. Оценка пространственной интеграции макрорегионов Российской Федерации // Экономика. Информатика. – 2024. – № 2. – c. 320-329. – doi: 10.52575/2687-0932-2024-51-2-320-329.
33. Тарасова Е.В., Кузьменко М.И. Теоретические аспекты и эволюция развития экономических точек роста // Технологии менеджмента в современной экономике: тенденции и перспективы: Материалы V Международной научной конференции. В 3-х томах. Ростов-на-Дону - Таганрог, 2025. – c. 157-162.
34. Тараш Л.И., Голоднюк Р.А. Машиностроение как приоритет промышленного развития Донецкой Народной Республики // Приоритетные векторы развития промышленности и сельского хозяйства: Материалы VII Международной научно-практической конференции. В 7-ми томах. Макеевка, 2024. – c. 227-230.
35. Шестакова Е.Б., Шестаков П.Д. Искусственные сооружения на ВСМ: прогнозирование и моделирование рисков для эффективных проектных решений // Путевой навигатор. – 2025. – № 62(88). – c. 64-77.
36. Цирулев И.В., Туманян В.К., Раткин В.В. Анализ причин возникновения дефектов и повреждений сталежелезобетонных конструкций транспортных сооружений, влияющих на их несущую способность и долговечность на примере обследования мостового перехода в г. Саратове // Техническое регулирование в транспортном строительстве. – 2024. – № 1(59). – c. 82-88.
37. Яппаров Г.А. Актуализация типовых проектов сталежелезобетонных пролетных строений мостов с использованием составных трубобетонных главных балок // Вестник гражданских инженеров. – 2019. – № 3(74). – c. 177-186. – doi: 10.23968/1999-5571-2018-16-3-177-186.
Страница обновлена: 19.11.2025 в 15:19:46
Economic welfare enhancement (on the example of accelerated bridge construction technology in the development of railway lines along the Mariupol - Arkhangelsk route)
Borodina Z.V., Bushuev N.S., Drobot E.V., Egorov Y.V., Zakharov V.B., Kaptelin S.Y., Medvedeva N.V.Journal paper
Journal of Economics, Entrepreneurship and Law
Volume 15, Number 12 (december 2025)
Abstract:
The article seek the solution to the problem of optimizing economic welfare through the development of the railway line in promising territories included in the register of reference settlements of the Russian Federation along the route Mariupol — Donetsk — Kazan — Kirov — Syktyvkar - Arkhangelsk. The attention is focused on the strategic directions of the state policy for the development of international transport corridors.
The advantages and disadvantages of applying precast reinforced concrete superstructures are described.
The article examines the technology of accelerated bridge construction in order to simplify construction through mass production of bridge structures using continuous flow process technology.
The authors propose to apply the technology of accelerated construction of bridge structures along the main route Mariupol — Donetsk — Kazan — Kirov — Syktyvkar — Arkhangelsk in order to improve the quality of life in the surrounding areas. The article may be useful to government officials, business people, students, postgraduates, as well as anyone who deals with the issues of sustainable development of the railway industry.
Keywords: economic welfare, quality of life, railway, railway line, international transport corridor, accelerated bridge construction
JEL-classification: L90, L92, L99, D60
References:
Belov A.A. (2025). Theoretical foundations of economic behavior and welfare of the population Information resource management. 319-320.
Bondarev B.A., Kopalin D.A., Bondarev A.B., Erofeeva I.V., Al D.S.D.S. (2019). DEVELOPMENT OF EFFECTIVE COMPOSITIONS OF CONCRETE FOR THE CONSTRUCTION OF SLABS OF THE ROADWAY OF STEEL CONCRETE SPAN STRUCTURES. Transportnye sooruzheniya. 6 (3). 1-16.
Bushuev N.S., Khrabraya M.S. (2025). THE CONSTRUCTION OF MOSCOW - MINSK HIGH-SPEED RAILWAY AND ITS PROSPECTS. Izvestiya Peterburgskogo universiteta putey soobscheniya. 22 (1). 85-91. doi: 10.20295/1815-588X-2025-1-85-91.
Bushuev N.S., Shulman D.O. (2016). Features of the outline of the Russian high-speed railway network with the prospect of foreign access to Donetsk Scientific and technical aspects of the integrated development of the transport industry. 161-164.
Bushuev N.S., Shulman D.O., Sagaydak K.M. (2019). ABOUT HIGH SPEED RAILWAYS PROJECTS IN RUSSIA AND IN THE WORLD. Proektirovanie razvitiya regionalnoy seti zheleznyh dorog. (7). 73-77.
Egorova E.V., Petrik I.Yu., Kitsenko T.P., Vodolad M.N., Vakhlakov D.I. (2023). CORROSION RESISTANCE OF SELF-COMPACTING CONCRETE WITH A COMPLEX ADMIXTURE. Vestnik Donbasskoy natsionalnoy akademii stroitelstva i arkhitektury. (1(159)). 21-26.
Emelyanova I.F., Rochnyak E.V. (2025). DONETSK PEOPLE'S REPUBLIC IN SEARCH OF A NEW PARADIGM OF ECONOMIC DEVELOPMENT: A CLUSTER APPROACH. TsITISE. (1(43)). 191-205.
Gulyy I.M. (2023). ECONOMIC ASSESSMENT OF THE RETURN ON INVESTMENT IN THE INFRASTRUCTURE OF THE INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDOR «NORTH-SOUTH». Transportnoe delo Rossii. (4). 60-63. doi: 10.52375/20728689_2023_4_60.
Karasyov S.V., Kalidova A.D. (2021). EVALUATION OF TECHNICAL AND ECONOMIC EFFICIENCY OF MODERNIZATION OF EXTENDED ARTIFICIAL STRUCTURES IN ORGANIZATION OF HIGH-SPEED AND HIGH-SPEED TRAIN TRAFFIC. Fundamentalnye i prikladnye voprosy transporta. (1(2)). 48-57. doi: 10.52170/2712-9195/2021_2_48.
Karavashkina R.I. (2023). INSTITUTIONAL ASPECTS OF THE WELFARE MANAGEMENT OF THE ECONOMIC SYSTEM. Nauchnye problemy vodnogo transporta. (77). 144-151. doi: 10.37890/jwt.vi77.425.
Kastornyh L.I., Kaklyugin A.V., Kholodnyak M.G., Kuzmenko D.V. (2025). INVESTIGATION OF THE FACTORS INFLUENCING THE EFFECTIVENESS OF FINE-GRAINED SELF-COMPACTING CONCRETE WITH CRUSHED CONCRETE SAND. Sovremennye tendentsii v stroitelstve, gradostroitelstve i planirovke territoriy. 4 (2). 57-66. doi: 10.23947/2949-1835-2025-4-2-57-66.
Kizim A.A., Ivanov A.A. (2025). THE MULTI-OPTION IMPLEMENTATION OF THE CHINESE «BELT AND ROAD INITIATIVE» AND THE INTEGRATION OF THE Russian Federation INTO IT. Ekonomika ustoychivogo razvitiya. (1(61)). 287-290.
Kozak N.V., Syrkov A.V., Bystrov V.A., Yaroshutin D.A. (2023). INFLUENCE ANALYSIS OF THE CONNECTIVE ELEMENTS FAILURES ON THE ROAD BRIDGES STEEL REINFORCED SUPERSTRUCTURES SERVICE RELIABILITY. Transportnye sooruzheniya. 10 (3). doi: 10.15862/07SATS323.
Lepa R.N., Zaglada R.Yu. (2024). Cluster approach to industrial rehabilitation and development in the Donetsk People's Republic Accounting, analytical, control and statistical support for the development of an efficient and competitive economy. 21-25.
Leyman I.I. (2023). CREATING A BRAND CONCEPT OR HOW TO FIND THE MEANING OF THE TERRITORY (A CASE STUDY «SYKTYVKAR - THE CAPITAL OF THE FOREST»). Rossiya: obschestvo, politika, istoriya. (1(6)). 88-101. doi: 10.56654/ROPI-2023-1(6)-88-101.
Petrushina O.M., Gorina A.S., Gorin N.S. (2025). DEVELOPMENT OF THE INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDOR «NORTH - SOUTH»: CURRENT STATE, DYNAMICS AND PROSPECTS FOR MODERNIZATION. Estestvenno-gumanitarnye issledovaniya. (2(58)). 371-376.
Podgornyy V.V., Danilko T.A. (2024). Features of the formation of the development strategy of the Donetsk People's Republic Methodological and organizational aspects of the development of the socio-economic system. 95-97.
Ponomarenko V.V. (2025). OPTIMIZATION MODEL OF MULTIMODAL CARGO TRANSPORTATION IN INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDORS. Modern Economy Success. (3). 51-58.
Popova S.V., Chuchupal V.V. (2025). ECONOMIC GROWTH AND SUSTAINABLE DEVELOPMENT: PARADOXES OF MODERN ECONOMICS. Ekonomicheskoe vozrozhdenie Rossii. (1(83)). 173-182. doi: 10.37930/1990-9780-2025-1-83-173-182.
Proskurina S.Yu., Gordya D.V. (2025). RUSSIAʼS INNOVATIVE ECONOMY: CHALLENGES AND GROWTH POINTS Economic security of socio-economic systems: challenges and opportunities. 59-64.
Prutskova E.V., Keleynikova S.V., Chuklanov A.S. (2025). COMPARATIVE CHARACTERISTICS OF THE INNOVATIVE DEVELOPMENT OF THE REGIONS OF THE VOLGA FEDERAL DISTRICT. Vestnik NII gumanitarnyh nauk pri Pravitelstve Respubliki Mordoviya. 17 (1(73)). 12-24.
Romanova A. T., Tsalikova K. R. (2025). MULTIMODAL TRANSPORT AND LOGISTICS CENTERS AS STRATEGIC POINTS FOR INCREASING THE EFFICIENCY OF FREIGHT RAIL TRANSPORTATION IN THE Russian Federation. Vestnik Moskovskogo gumanitarno-ekonomicheskogo instituta. (2(98)). 64-72. doi: 10.37691/2311-5351-2025-98-2-64-72.
Sayfullina F.M., Mukhametzyanova D.D., Abdullina A.B., Latypov A.F. (2020). FOREIGN EXPERIENCE IN THE DEVELOPMENT OF MODERN CONSTRUCTION IN THE SEGMENT OF INNOVATIVE TECHNOLOGIES. Regionalnye problemy preobrazovaniya ekonomiki. (12(122)). 46-53. doi: 10.26726/1812-7096-2020-12-46-53.
Shestakova E.B., Shestakov P.D. (2025). Artificial structures on the HSR: forecasting and modeling of risks for effective design solutions. Putevoy navigator. (62(88)). 64-77.
Sirotkina A.S. (2024). The Activity-Based Costing method in bridge construction. Nauchno-issledovatelskiy tsentr «Technical Innovations». (26). 69-73.
Skutin A.I., Grishina V.D. (2024). VALUATION OF THE VARIANTS OF RAILWAYS CONSTRUCTION ON OVERPASSES AND SUBGRADES. Innovatsionnyy transport. (4(54)). 35-39. doi: 10.20291/2311-164X-2024-4-35-39.
Smirnov D.S., Bitunov D.V. (2025). DURABILITY ASSESSMENT OF WOODEN BRIDGE STRUCTURES. Avtomobilnye dorogi i transportnaya infrastruktura. (2(10)). 11-20.
Smirnov V.N. (2021). Construction of superstructures of high-speed railway (HSR) overpasses of a continuous beam system. Putevoy navigator. (48(74)). 22-27.
Smirnov V.N., Nepryakhin E.V. (2021). PROPOSALS FOR STRUCTURAL AND TECHNOLOGICAL SOLUTIONS FOR REINFORCED CONCRETE BRIDGE SPANS ON THE HSR. Infrastruktura transporta. (1(1)). 77-87.
Stryabkova E.A., Skrebova A.V. (2024). ASSESSMENT OF SPATIAL INTEGRATION OF THE MACROREGIONS OF THE RUSSIAN FEDERATION. Ekonomika. Informatika. 51 (2). 320-329. doi: 10.52575/2687-0932-2024-51-2-320-329.
Tarash L.I., Golodnyuk R.A. (2024). MECHANICAL ENGINEERING AS A PRIORITY OF INDUSTRIAL DEVELOPMENT OF THE DONETSK PEOPLE'S REPUBLIC Priority vectors of industrial and agricultural development. 227-230.
Tarasova E.V., Kuzmenko M.I. (2025). THEORETICAL ASPECTS AND EVOLUTION OF DEVELOPMENT OF ECONOMIC GROWTH POINTS Management technologies in the modern economy: trends and prospects. 157-162.
Tsirulev I.V., Tumanyan V.K., Ratkin V.V. (2024). ANALYSIS OF THE CAUSES OF DEFECTS AND DAMAGES IN STEEL-REINFORCED CONCRETE STRUCTURES OF TRANSPORT STRUCTURES AFFECTING THEIR LOAD-LOADING CAPACITY AND DURABILITY BY THE EXAMPLE OF INSPECTION OF A BRIDGE CROSSING IN SARATOV. Tekhnicheskoe regulirovanie v transportnom stroitelstve. (1(59)). 82-88.
Vakulenko S.P., Kolin A.V., Romenskiy D.Yu., Kalinin K.A. (2021). On the development of the North–South passenger transport corridor. Railway transport. (4). 24-29.
Vanyushkin A.S. (2025). Conceptual foundations of programming the region's growth points. Uchenye zapiski Krymskogo federalnogo universiteta imeni V.I. Vernadskogo. Ekonomika i upravlenie. 11 (2). 19-28.
Vdovina E.V., Moiseeva V.I., Kaposhina A.A., Koreneva A.Ya., Chernova D.D. (2020). STUDY OF FOREIGN PRACTICE OF ORGANIZING ACCELERATED CONSTRUCTION OF BRIDGES USING HIGH-STRENGTH CONCRETE. Ekonomika i predprinimatelstvo. (10(123)). 1314-1317. doi: 10.34925/EIP.2020.123.10.263.
Yapparov G.A. (2019). ACTUALIZATION OF TYPICAL PROJECTS OF COMPOSITE REINFORCED CONCRETE BRIDGE SUPERSTRUCTURES USING CFT COMPOSITE MAIN BEAMS. Vestnik grazhdanskikh inzhenerov. (3(74)). 177-186. doi: 10.23968/1999-5571-2018-16-3-177-186.