Качество института государственного стратегического планирования как фактор национальной экономической безопасности

Введение. Государственное стратегическое планирование – ключевой элемент обеспечения социально-экономического развития и национальной безопасности страны, включая экономическую безопасность, что подтверждается опытом успешного развития крупнейших экономик мира. Экономическая безопасность – это состояние, в котором государство самостоятельно (суверенно) определяет направления и способы экономического развития, удовлетворяет внутренний спрос и успешно защищает собственные экономические интересы, а зависимости и уязвимости к внешним воздействиям (риски), экономическому давлению сведены к минимуму. Например, модель стратегического управления КНР, основанная на долгосрочных национальных целях, централизованном распределении ресурсов и последовательной реализации поставленных задач, позволила стране за три десятилетия трансформироваться из аграрной экономики в технологическую сверхдержаву, обеспечив устойчивость к конъюнктурным изменениям.

Однако в России эффективность аналогичных механизмов неоднородна: успехи в оборонно-промышленном комплексе контрастируют с системными провалами в гражданском авиастроении. Этот дисбаланс демонстрирует, что качество институтов стратегического планирования напрямую влияет на устойчивость экономики к внешним воздействиям, например, введению санкций со стороны государств-поставщиков импортной продукции. Специалисты в области экономики инноваций обращают внимание и на специфику текущего этапа экономико-технологического развития, когда возрастает роль внешних эффектов внедрения новых технологий, реализации крупных проектов. Частные стимулы в этих условиях могут быть недостаточными или сильно искаженными относительно интересов большинства населения страны. Поэтому способность государства разрабатывать рациональные стратегии развития и последовательно проводить их в жизнь становится решающим фактором национальной конкурентоспособности, экономической безопасности и развития страны.

Ключевая роль государства, реализуемая с помощью инструментов стратегического планирования, заключается в:

– формировании долгосрочных целей развития (реализуемых);

– определении и контроле исполнения приоритетных мероприятий;

– централизованном распределение ресурсов;

– синхронизации отраслевых стратегий.

Провалы планирования на примере гражданского авиастроения

Анализ реализации программ развития гражданского авиастроения (ФЦП РГАТ [1], ГП РАП [2]) показывает, что в них систематически ставились заведомо нереалистичные цели и показатели их достижения. Вместо показателей государственного уровня, стимулирующих спрос на отечественную продукцию для обеспечения, требуемого качеством авиатранспортных услуг планировалось завоевание значительных долей мирового рынка, достижение рентабельности и инвестиционной привлекательности отрасли. Однако на рынках высокотехнологичной продукции действуют значимые эффекты запирания, или блокировки. И если долговечная продукция конкурентов уже заняла определенный рынок, для ее вытеснения новой и даже не уступающей по технико-экономическим характеристикам отечественной продукцией недостаточно лишь паритета или небольшого превосходства по этим характеристикам [3; 4; 7]. Преимущество новой продукции должно быть «прорывным», чтобы оправдать для заказчиков немедленную замену конкурирующих долговечных изделий, обладающих значительным запасом долговечности (рис. 1). Этот прорывный уровень технико-экономического превосходства вполне поддается объективному выражению. Экономия текущих операционных затрат для нового изделия-«претендента» должна превышать стоимость его приобретения, приведенную к единице времени или использования. Это весьма жесткое условие, особенно в период насыщения текущего технологического уклада, исчерпания возможностей совершенствования современных технологий (а именно в такой период вступили многие отрасли высокотехнологичного машиностроения) [10]. В этой фазе инновационного развития, с одной стороны, преимущество каждого нового изделия перед предыдущими все слабее, а с другой стороны, оно достигается путем всё большего удорожания нового изделия [14] (рис. 2). Поэтому в настоящее время в рамках текущего технологического уклада нет объективных технико-экономических оснований рассчитывать на масштабное возвращение большинства отраслей российской высокотехнологичной промышленности (в частности, авиастроения) на рынки, занятые зарубежными конкурентами – за исключением рынков, которые они сами освобождают в ходе санкционных войн.

Рисунок. 1. Условие «прорывного» превосходства новой высокотехнологичной продукции над современной, преобладающей в парке

Источник: [14].

Рисунок. 2. Динамика технологического развития (в рамках одного технологического уклада)

Источник: [14].

Это привело почти к полному недостижению целей, поставленных в стратегических документах, и, по итогам реализации программ, на период 2023-2024 гг. имеется нулевой выпуск отечественных гражданских самолетов, и около 200 SSJ100, созданных в рамках развитой международной кооперации, с высокой долей импортных комплектующих. Это создает угрозу национальной транспортной безопасности после начала санкционных действий против России в 2022 г.

Игнорирование внутреннего спроса и слабое использование государственных рычагов влияния для стимулирования разработки отечественной авиационной техники привело к практически полностью импортному парку ВС у российских авиакомпаний. Зависимость от зарубежной продукции и выпуск отечественной авиационной техники (самолетов RRJ-95) только в рамках международной кооперации привели к реализации угрозы национальной транспортной безопасности после активизации санкционной войны против России в 2022 г.

В то же время такой очевидный провал в реализации соответствующих стратегий и программ развития, на фоне реально успешных примеров развития российского ОПК (включая и соответствующий сегмент авиастроения) и некоторых высокотехнологичных гражданских отраслей, реализации крупных инфраструктурных объектов позволяет предположить, что фактически четкой государственной воли для реального развития гражданского авиастроения в России и не было, причем, на протяжении почти трех десятилетий постсоветского периода. При возможности свободного импорта современной зарубежной гражданской авиационной техники, ее глобальной послепродажной поддержки, для частных экономических субъектов не было никаких рациональных оснований для приобретения и ввода в эксплуатацию новых российских гражданских воздушных судов. Они неизбежно проигрывали бы зарубежным конкурентам по объективным технико-экономическим причинам, особенно на начальных этапах, принося потери как авиакомпаниям, так и самим своим производителям. Следует напомнить, что такая позиция – «купим за границей» – практически открыто декларировалась руководством коммерческих авиакомпаний, которые иногда закупали новую российскую технику (а чаще просто декларировали такие намерения) в обмен на льготы при импорте или лизинге зарубежных воздушных судов. Министерство транспорта как единый государственный регулятор также не проводило активную политику защиты транспортной отрасли от возможных рисков прекращения поставок и послепродажного обслуживания иностранных воздушных судов, авиадвигателей, комплектующих изделий и систем, хотя такие риски предвиделись более 10-15 лет назад [6;9] и в 2022 году реализовались в полной мере (вплоть до попыток дистанционной блокировки зарубежными производителями электронных систем высокоавтоматизированных типов авиационной техники, прекращения обновления программного обеспечения, навигационной и иной информационной поддержки).

Таким образом провал реализации целей, поставленных в стратегических документах объясняется следующими системными ошибками:

– Конфликт интересов: Министерство транспорта не учитывало риски зависимости от зарубежных поставщиков [6], а авиакомпании лоббировали использование импортной продукции в обмен на льготы;

– Неадекватные стимулы: Авиационная промышленность не была заинтересована в ускоренном пополнении парков авиакомпаний отечественными воздушными судами [12-13] (рис. 3), поскольку:

– производство является высокорисковым видом деятельности, отнюдь не гарантирующим возврат инвестиций:

Ø в начале периода производства и эксплуатации нового продукта неизбежен операционный убыток;

Ø производство и продажа продукции теперь не единственный и не самый привлекательный источник дохода корпорации.

Также авиастроительные корпорации не были нацелены на развитие системы послепродажного обслуживания авиационной техники, а пыталась наладить цепочку международной кооперации для предотвращения препятствий к выходу на мировые рынки авиационной продукции с приоритетами на удовлетворение международным нормам, а не реальным потребностям государства.

Рисунок. 3. Сложившаяся схема распределения денежных потоков во времени при разработке и освоении новых образцов высокотехнологичной продукции

Источник: [12-13].

Способность государства разрабатывать и обеспечивать реализацию рациональных стратегий развития является решающим фактором национальной конкурентоспособности и экономической безопасности.

Стратегии достижения технологического суверенитета как инструмент обеспечения экономической безопасности

Неспособность самостоятельно разрабатывать продукцию с характеристиками, не уступающими существующим аналогам, определяет технологическое отставание, что применимо для текущего состояния российской авиационной промышленности. Вариантами государственных стратегий для решения описанных выше проблем могут быть попытки догонять глобальных технологических лидеров или даже декларировать достижение технологического лидерства по ряду направлений.

Однако в реальности, во-первых, достижение технологического лидерства на тех же направлениях, в которых развиваются глобальные лидеры, невозможно по причинам

– запаздывания (а догоняющее развитие в высокотехнологичной сфере заведомо проигрышно, за исключением возможностей дешевой массовой имитации, что, скорее, реально в КНР, но не в современной Российской Федерации, преимущественно, трудодефицитной) [5],

– меньших масштабов рынков и меньших размеров технологической зоны, при сильных положительных эффектах масштаба [1; 8; 15-17] (рис. 4, рис. 5).

Рисунок. 4. Относительное изменение удельной (на 1 ВС) себестоимости производства ВС в зависимости от серийности выпуска (пример)

Источник: [8].

Рисунок. 5. Относительное изменение удельных (на 1 ВС) затрат на поддержание готовности парка ВС в зависимости от его численности (пример)

Источник: [1].

Во-вторых, это и не нужно. Специфика условий Российской Федерации – природно-климатических, социально-экономических, демографических, и др. – диктует целесообразность оптимальной адаптации к ним, использования этих условий как преимущества, а не обременения. Приоритеты НТР в России могут и должны отличаться от таковых в США, ЕС, КНР и др. В части гражданской авиационной техники оптимальная «авиация для России» – как в долгосрочной перспективе, так и в среднесрочной, на основе известных новых технологических направлений – будет существенно отличаться от авиационной техники, рациональной в условиях США и ЕС, а также КНР и других азиатских стран. Развитие в этих «эндемичных» направлениях неизбежно будет непохожим и несравнимым с «глобальным мейнстримом», и само по себе соизмерение показателей развития технологий (причем, количественных, конкретных и объективных) становится бессмысленным.

При этом, как показывает опыт немногочисленных глобальных успехов нашей страны и ее промышленности в создании высокотехнологичной продукции, в т.ч. успехов на экспортных рынках (от автомобиля «Нива», самолета Як-40 и вертолета Ка-26, получивших зарубежные сертификаты летной годности еще в советское время, и до глобального лидерства ГК «Росатом» на мировом рынке строительства АЭС и поставок ядерного энергетического оборудования и топлива), такой успех достигался именно при следовании своим путем, а не при попытках догнать ведущих зарубежных конкурентов. Технологическое развитие не одномерно, и в этой сфере некорректно руководствоваться принципами спортивных соревнований – более обоснованно ставить цели, способствующие реализации национальных интересов России, повышению благосостояния ее населения и укреплению национальной безопасности, в т.ч. экономической.

Анализ реализуемости стратегий, направленных на достижение национальных целей развития Российской Федерации

В настоящее время уже практически общепризнанно, что российское авиастроение должно обеспечивать своей продукцией, прежде всего, отечественную авиацию [3], а коммерческие «соревновательные» цели были бы уместны только при экспортной ориентации отрасли, что в обозримом будущем нереалистично. Потребности же российской гражданской авиации определяются конечными услугами транспортной отрасли. И в этой части значимым шагом в развитии системы государственного стратегического планирования является принятие Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года, с прогнозом до 2036 года. Практически впервые в истории отечественного стратегического планирования поставлены конкретные цели повышения качества транспортного обслуживания территории страны, причем, с содержательными количественными показателями их достижения и весьма амбициозными целевыми значениями [4], в том числе касающиеся воздушного транспорта. Например, время в пути до магистральной инфраструктуры – 2-3,5 часа, время в пути до муниципального центра – 2-3,5 часа, время в пути между центрами 2 соседних субъектов Российской Федерации – 5-8 часов. Однако, их анализ с учетом текущего состояния и возможностей отечественной авиационной промышленности дает основания усомниться в их реалистичности.

В частности, при современных технологиях и реальных возможностях авиастроения стоимость обеспечения такого высокого уровня качества транспортного обслуживания окажется, по меньшей мере, в 4-6 раз выше нынешних объемов рынка авиаперевозок в России, с учетом субсидирования. Эти оценки получены в результате оптимизационного моделирования Единой транспортной системы, включая как воздушный, так и наземные виды транспорта, где критерием оптимизации является минимум общей стоимости создания и функционирования транспортной системы при выполнении заданных в Транспортной стратегии ограничений на максимально допустимое время в пути между разными категориями населенных пунктов. В силу малой плотности населения во многих регионах России, низкой интенсивности пассажиропотоков, именно воздушный транспорт становится наивыгоднейшим на многих направлениях. Более того, указанные временные ограничения на многих направлениях чисто физически возможно соблюсти лишь благодаря воздушному транспорту, и весьма амбициозные стандарты транспортного обслуживания территории России выполнимы лишь при условии открытия около 2-2,5 тысяч прямых авиалиний между регионами страны [11]. В свою очередь, эффективное обслуживание этих линий с малыми пассажиропотоками (чтобы самолеты не «возили воздух») требует наличия в парке нескольких тысяч самолетов пока не существующего в современной гражданской авиации класса: фактически, магистральных самолетов, с дальностью полета 5-6 тысяч км и соответствующими современным реактивным самолетам скоростями, но малой вместимости, в пределах 40-50 мест. Создание экономичного, комфортабельного и безопасного самолета такого класса является вызовом для авиационной промышленности и науки. В то же время сам подход, воплощенный в нынешней Транспортной стратегии – постановку содержательных общественно значимых, понятных пассажиру целей развития транспорта, с объективными количественными показателями достижения – следует признать безусловно благотворным. Однако при этом необходимо расчетное обоснование их целевых показателей, увязки с учетом имеющихся ресурсов.

Предложения по развитию системы государственного планирования

1. Приоритеты внутреннего рынка, социальных потребностей перед коммерческими

Для укрепления национальной экономической безопасности в государственных документах стратегического планирования необходимо явно закрепить приоритет обеспечения гражданской авиации отечественной авиационной техникой, ориентируясь на конкретные потребности отрасли (объем и качество предоставляемых услуг).

Выделены следующие приоритетные направления развития технологий в области гражданского авиастроения для Российской Федерации с учетом ее специфики [2; 11].

1. Направления создания комплексного научно-технического задела в интересах разработки новых образцов авиационной техники гражданского назначения:

– технологии сверхзвукового гражданского самолёта для полётов на дальние расстояния с приемлемыми уровнями звукового удара и шума на местности

– технологии ультраэффективного самолёта для повышения доступности магистральных авиационных перевозок

– технологии самолёта короткого взлёта-посадки для повышения доступности региональных и местных авиационных перевозок

– технологии винтокрылых летательных аппаратов для повышения авиационной мобильности.

2. «Сквозные» направления развития науки и технологий:

– технологии автоматизации управления летательным аппаратом и поддержки принятия решений за счёт применения искусственного интеллекта

– технологии электрических и гибридных силовых установок, электрифицированных систем

– технологии индивидуального мониторинга и прогнозирования состояния воздушных судов, их систем и других элементов авиатранспортной системы.

2. Расчетное обоснование реализуемости установленных социально значимых целей

Благотворный подход Транспортной стратегии в части постановки целевых показателей, отвечающих государственным интересам и развитию экономической безопасности страны, требует своего дальнейшего развития в поэтапной синхронизации с отраслевыми стратегиями, стратегиями научно-технологического развития (прикладной науки и технологии), а также планами их реализации, подкрепленного расчетным обоснованием достижимости целевых показателей. Также целесообразно рассмотреть возможность введения локальных транспортных стандартов в соответствии с потребностями удаленных регионов страны.

3. Механизмы согласования интересов

Также необходимо развитие механизмов управления конфликтами интересов государства, авиакомпаний и авиастроительных корпораций. Нынешняя маршрутная сеть, рассчитанная на преимущественное использование магистральных самолетов вместимостью 150-200 мест и полеты через Московский авиационный узел, выгодна авиакомпаниям, но противоречит целям улучшения транспортной доступности регионов Российской Федерации. Реализация целей Транспортной стратегии потребует стимулирования авиакомпаний открывать новые прямые межрегиональные маршруты, а также закупки отечественных самолетов малой вместимости.

В сложившейся системе государственного финансирования разработки новых образцов техники – авиастроительные корпорации заинтересованы в увеличении объемов, стоимости и даже длительности опытно-конструкторских работ (ОКР), а не в их скорейшем и успешном завершении и переходе к производству востребованной продукции. Такая практика поддержки высокотехнологичной промышленности неоптимальна и создает искаженные экономические стимулы для корпораций. Необходима разработка и реализация решений по стимулированию авиастроительных корпораций к скорейшему завершению ОКР и переходу к производству высокотехнологичной продукции.

Заключение

Проведен анализ поставленных целей и результатов реализации программ развития авиационной промышленности - Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» и Государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». Выявлены причины их провалов, заключающиеся в постановке нереалистичных коммерческих целей, конфликте государственных и частных интересов и наличия неадекватных стимулов: лоббирование авиакомпаниями использование импортной продукции; заинтересованность корпораций в получении средств на проведение опытно-конструкторских работ и затягивании разработки и производства воздушных судов и их комплектующих; нацеленность корпораций на предотвращение препятствий к выходу на мировые рынки авиационной продукции (приоритетны на удовлетворение международным нормам, а не реальным потребностям государства).

Предложены решения по корректировке стратегий развития высокотехнологичных отраслей, направленные на достижение технологического суверенитета страны в современных условиях, заключающиеся в постановке целей, способствующих достижению не коммерческих целей отрасли, а реализации национальных интересов, включая повышение благосостояния населения, укрепление национальной безопасности; в адаптации технологий к национальным условиям.

Сформулировано несколько предложений по развитию системы государственного стратегического планирования:

– в государственных документах стратегического планирования необходимо явно закрепить приоритет обеспечения гражданской авиации отечественной авиационной техникой, ориентируясь на конкретные потребности отрасли (объем и качество предоставляемых услуг),

– следует обеспечить синхронизацию стратегий развития авиастроения, транспортной отрасли и научно-технологического развития (прикладной науки и технологии) в авиастроении,

– необходимо расчетное обоснование достижимости целевых показателей с учетом имеющихся ресурсов,

– следует ввести локальные транспортные стандарты в соответствии с потребностями удаленных регионов страны,

– необходимо развитие механизмов управления конфликтами интересов государства и авиакомпаний.

[1] Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Утверждена постановлением Правительства РФ от 15 октября 2001 г. № 728. (дата обращения 24.10.2025 г.)

[2] «Государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». Утверждена постановлением Правительства РФ от 15 апреля 2014 г. № 303. (дата обращения 24.10.2025 г.)

[3] Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 25 июня 2022 № 1693-р. (дата обращения 24.10.2025 г.)

[4] «Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года». Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 г. № 3363-р. (дата обращения 24.10.2025 г.)