О применении проактивного подхода в целях устранения акустического дискомфорта от высокоскоростной железнодорожной магистрали

Введение

Интегрирование экологических аспектов [1] в процессы проектирования и разработки продукции (товаров, услуг) позволяет получить следующие преимущества для хозяйствующих субъектов:

- снижение затрат за счет оптимизации использования материалов и энергии;

- снижение инвестиционно-финансовых рисков;

- улучшение имиджа и/или брэнда организации;

- исключение случаев привлечения к ответственности за счет уменьшения воздействий на окружающую среду;

- удовлетворение (или превышение) ожиданий потребителя.

Ведущую роль в такой интеграции играет проактивный подход, который обеспечивает возможность предвидеть проблемы на протяжении всего жизненного цикла продукции [2]. Такой подход предполагает системное выстраивание деятельности организации в ракурсе предупреждающего влияния на все возможные риски и обстоятельства. Управление развитием осуществляется в векторе выявления потенциальных проблем и принятия мер реагирования на них не после возникновения, а заблаговременно [1]. В научной литературе проактивность рассматривается как действия по предупреждению и подготовке к нежелательным ситуациям [16]. Под средствами противодействия понимается комплекс превентивных и корректирующих мероприятий, методов и инструментов, направленных на предотвращение, минимизацию и нейтрализацию рисков, угроз и последствий нарушения нормального функционирования объектов. Эти средства могут включать как физические, организационные, экономические и социальные меры, так и технические решения, основная цель которых состоит в обеспечении защиты и устойчивости объектов к вероятным негативным воздействиям [17].

Особую важность применение проактивного подхода приобретает в настоящее время в связи с реализацией в России федерального проекта «Высокоскоростное железнодорожное сообщение» [3], направленного на решение задачи по созданию основы для развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения между крупными городами [4]. Как отмечают В.Г. Рыбкин и В.В. Романов [5], развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения на направлении Москва — Санкт-Петербург позволит не только сократить для пассажиров время в пути между двумя столицами, но и будет способствовать осуществлению важнейшего макроэкономического эффекта — активизирует развитие всех прилегающих к крупнейшим городам страны территорий, городов-спутников. Так, в настоящее время на строительных участках создаваемой высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) по маршруту Санкт-Петербург — Москва заняты около 7,3 тысячи человек и 3 тыс. единиц строительной техники. Для реализации проекта потребуется 160 тыс. т рельсов, почти 1,8 млн т арматуры, 3,1 млн т цемента [6].

Опыт европейских стран, в том числе Германии и Скандинавии, показывает, что строительство скоростной и комфортабельной железной дороги позволяет вывести жилье на расстояние до 80 км от города, при условии, что деловой центр оказывается в получасовой доступности для населения [7]. Данное обстоятельство затрагивает вопросы концепции пространственного развития нашей страны, позволяющей эффективно разрешать возникающие проблемы функционирования территорий [10].

При создании объектов ВСМ требования устойчивого развития [8] необходимо выполнять на этапах их проектирования, строительства, эксплуатации и ликвидации в целях предотвращения негативного воздействия на окружающую среду, обеспечения рационального потребления материальных и энергетических ресурсов, максимального использования нетрадиционных, возобновляемых и вторичных энергетических ресурсов, создания наиболее комфортных условий для человека при обеспечении наибольшей экономической эффективности применительно к жизненному циклу таких объектов [9]. Значимость шума от транспорта как ведущего источника акустического дискомфорта в населенных пунктах на примагистральной территории особенно возрастает в условиях городской застройки. Воздействие транспортного шума выявляется на стадии подготовки проекта и учитывается при его реализации. Важно отметить, что от степени обоснованности применяемых проектных решений зависит не только состояние окружающей среды, но и величина будущих общественно необходимых затрат на ликвидацию негативных последствий, возникающих из-за шумового дискомфорта [13]. К примеру, при строительстве автомобильной дороги в Колпинском районе Санкт-Петербурга не были выполнены мероприятия по снижению шумового воздействия, что привело к превышению уровня шума на территории жилой застройки и повлекло за собой обязанность по исполнению судебного акта о понуждении Комитета по транспортной инфраструктуре Санкт-Петербурга провести мероприятия по снижению уровня шума на примагистральной территории [10].

Развитию проактивного подхода в управлении вопросами акустического комфорта для населения нашей страны в значительной мере способствует развитие цифровых технологий и инструментов предикативной аналитики. Концепцию проактивного взаимодействия рассматривают в последовательной логике: «анализ исходного состояния взаимодействия — определение целей и применение инструментов проактивации — достижение положительного результата для участников процесса взаимодействия» [19].

ОАО «РЖД» [11] как владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта (железнодорожных путей общего пользования, железнодорожных станций, устройств электроснабжения, сетей связи, системы сигнализации, централизации и блокировки [12]) осуществляет комплекс мер по снижению акустического воздействия на подведомственной территории, разрабатывает и внедряет новые более эффективные технологии [13]. Однако сформировавшаяся за многие десятилетия инфраструктура ОАО «РЖД» размещена в непосредственной близости к густонаселенным кварталам, что усугубляет ситуацию ведения нового строительства с нарушением застройщиками и муниципальными органами нормативов по установлениям санитарных разрывов от железнодорожных линий [14].

С целью проведения оценки влияния и распространения звука на территории городских агломераций вблизи объектов железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД» в 2021 г. начало масштабную работу по построению карт шума [14] для наиболее критичных участков [15]. Полученная информация позволяет наглядно представить существующую или перспективную акустическую ситуацию на примагистральной территории, смоделировать изменения акустического воздействия на прилегающую территорию и оценить необходимость выполнения шумозащитных мероприятий с обоснованием выбора наиболее эффективных, а при наличии превышения фонового уровня звука — организовать взаимодействие с органами местного самоуправления для принятия мер по достижению нормативов допустимого уровня звука на территории жилой застройки [16].

В таких случаях исполнительными органами субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления также применяется проактивный подход [3]. Необходимо отметить, что в настоящее время координацию деятельности ОАО «РЖД» и органов государственной власти субъектов Российской Федерации нельзя признать эффективной. Имеются проблемы и при планировании развития территорий: ОАО «РЖД» не привлекается к участию в этой деятельности, несмотря на то, что железнодорожная линия является элементом планировочной структуры [4].

Вопросы применения проактивного подхода при управлении социально-экологическими рисками являлись предметом многочисленных исследований, в том числе, М. Айжарык, М.К. Сейдахметова [1, С. 16–20], Т.В. Малеевой, М.А. Татарниковой [16, С. 12–19], Е.А. Нигай [19, С. 139–145] и других.

Авторами данной статьи спрогнозировано увеличение предельно-допустимого уровня шума от высокоскоростной железнодорожной магистрали, что актуализирует научный поиск подходов к решению задачи устойчивого, эффективного и безопасного развития железнодорожной отрасли.

Целью настоящего исследования является анализ вопросов, связанных с повышением эффективности эксплуатации высокоскоростных магистралей, и выработка предложений по данному вопросу.

Осуществление шумового мониторинга в примагистральных зонах

Особенностью производственной деятельности железных дорог является превышение уровня шума в примагистральных зонах и расположенных на них объектах [2], что приводит к нарушению шумового комфорта и влечет жалобы со стороны населения. Одним из способов применения проактивного подхода к решению задачи предупреждения, снижения или исключения вредного воздействия шума на человека и окружающую среду является шумовой мониторинг (noise monitoring) [17], который проводится на селитебных территориях [18], прилегающих к железным дорогам в местах, где шум источника определенного вида не менее чем на 10 дБА превышает шум, создаваемый остальными источниками.

По результатам измерений вычисляют средние оценочные уровни и для поездов каждого типа по формулам:

,

,

где и уровень звукового воздействия A и максимальный уровень звука A, измеренные при проходе i-го поезда j-го типа, дБА;

– коррекция на характер шума поезда j-го типа (с импульсным шумом, шумом с преобладанием тонов), дБА;

– число проходов поездов j-го типа, для которых выполнены измерения, [19].

В частности, источниками, формирующими шум у поездов при скоростях движения от 250 до 400 км/ч, являются токоприемник, лобовая часть и кузов, а также ходовая часть поезда. Первые два источника создают аэродинамический шум, третий — механический шум качения системы «колесо-рельс». Основными шумовыми характеристиками таких поездов являются эквивалентные и максимальные уровни звука, определенные на расстоянии 25 м от оси ближнего железнодорожного пути и на высоте 3,5 м над уровнем головки рельса [20].

Эквивалентный уровень звука A, создаваемый высокоскоростным поездом в опорной точке на расстоянии 25 м от оси ближнего главного пути и на высоте 3,5 м над уровнем головки рельса, рассчитывают по формуле

где v – скорость движения высокоскоростного поезда, v = 250 - 400 км/ч;

l – длина высокоскоростного поезда, м (при отсутствии точных данных принимают l = 200 м);

T_p,200 = 720/v,

здесь T_p – время прохождения высокоскоростного поезда мимо точки наблюдения, с;

T_p,200 – время прохождения эталонного высокоскоростного поезда длиной 200 м и при той же скорости мимо точки наблюдения, с.

Максимальный уровень звука A, создаваемый высокоскоростным поездом в опорной точке на расстоянии 25 м от оси ближнего главного пути и на высоте 3,5 м над уровнем головки рельса, рассчитывают по формуле

[21]

К примеру, при проектировании в 2016 г. ВСМ «Москва-Казань-Екатеринбург» на территории Московской области были рассчитаны следующие уровни шума, возникающие при эксплуатации проектируемого объекта в расчетных точках (Таблица № 1):

Таблица № 1

Наиболее эффективными мерами и конструкциями по снижению шума в источнике образования, на пути распространения от источника шума до объекта защиты и в объекте защиты являются:

- шлифование рельсов (обеспечивает эффект снижения шума в источнике от 3 до 7 дБA);

- использование вибродемпфирующих накладок и амортизаторов на шейку рельса и колесные пары (эффект от 1 до 2 дБA);

- облицовка поверхности тележки, дна поезда виброшумопоглощающим материалом для снижения многократного отражения между кузовом поезда и устанавливаемым вдоль трассы шумозащитным экраном (эффект от 2 до 3 дБA);

- использование акустических экранов (эффект до 20 дБA);

- проектирование галерей (эффект до 30 дБA);

- звукоизолирующее остекление (эффект от 20 до 30 дБA);

- устройство выемок и насыпей (эффект до 15 дБA);

- проектирование тоннелей (полностью исключает шумовое загрязнение территории) [24].

В общем случае мероприятия по защите от шума должны предусматривать на территории жилой застройки: применение рациональных приемов планировки и застройки населенных пунктов; соблюдение санитарно-эпидемиологических требований; строительство шумозащитных зданий [25]; сооружение придорожных шумозащитных экранов и устройство шумозащитных полос зеленых насаждений [26].

О.Н. Николаева и И.А. Краснопольский полагают, что в современных условиях крупных городов с плотной застройкой уже недостаточно экранировать источники шума только за счет архитектурно-планировочных решений, таких как соседние здания и зеленые насаждения [20]. В частности, проведенным В.Л. Павловой, В.И. Медведевым, М. Ю. Квинт, Д.Л. Косаревой, Е.А. Калиниченко установлено, что установка шумозащитного экрана высотой 6 м не защищает от шума жителей 5-го этажа многоквартирного дома, расположенного в первом ряду, приближенном к железнодорожной станции на расстоянии 126 м [21].

На стадии проектирования железной дороги в качестве шумозащитного мероприятия рассматривается также концепция защиты расстоянием, когда для обеспечения допустимых уровней шума целесообразнее проложить железнодорожный путь в обход защищаемой территории, чем использовать шумозащитные конструкции. Оценочная эффективность такого мероприятия от 3 дБА при расстоянии до 25 м до 15 дБА при расстоянии до 400 м [6]. Принцип защиты расстоянием осуществляется путем создания санитарно-защитной зоны и санитарного разрыва между источником шума и жилой застройкой и обеспечивает затухание звука в пространстве: при удвоении расстояния от точечного источника звука шум уменьшается на 6 дБА (если источник шума протяженный, линейный, то на расстояниях, сравнимых с его длиной, действует закон снижения шума на 3 дБА при удвоении расстояния) [27].

В результате проведенных О.В. Клепиковым, Т.И. Прожориной, С.А. Куролап, П.А. Сухановым и А.С. Боевой оценки уровня шумового воздействия железнодорожного транспорта на селитебные микрорайоны установлено, что с увеличением расстояния от железной дороги до жилой застройки наблюдается закономерное снижение уровня шума от железнодорожного транспорта на 6-8 дБА на расстоянии до 50 м и на 12-14 дБА на расстоянии до 75 м. На расстоянии до 100 м в дневное время шум находится в пределах нормативных значений (в дневное время 55 дБА и 45 дБА — в ночное [28]), однако, ночью на такой удаленности от проходящего железнодорожного транспорта шум превышает предельно-допустимые значения на 5,4-12 дБА [12].

При проектировании в 2013 г. ВСМ «Москва–Казань–Екатеринбург» было установлено, что шум, создаваемый потоком железнодорожного транспорта, достигает нормативных значений для дневного и ночного периода на расстоянии не менее 750 м от линии железнодорожного пути [29].

Считаем обоснованным мнение С.К. Александровича о том, что наилучшей мерой для обеспечения достижения приемлемого уровня шумового воздействия на окружающую среду является переселение жителей близлежащих домов [2].

Так, при изучении закономерностей формирования шумовых загрязнений в населенных пунктах в качестве одного из основных инструментов для разработки шумозащитных мероприятий выступают цифровые и электронные карты и картографические модели [23]. Оперативные карты шума для железнодорожного транспорта разрабатывают в целях снижения экологических рисков:

- при проектировании, строительстве и реконструкции всех объектов и линий железнодорожного транспорта;

- для действующих объектов и линий железнодорожного транспорта в случае наличия обращений населения на превышение допустимого и/или предельно допустимого уровня шума;

- для участков железных дорог со средней интенсивностью движения более 30 тыс. поездов в год [30].

В 2024 г. ОАО «РЖД» утвердило Положение о разработке, утверждении и применении карт шума территорий, прилегающих к объектам инфраструктуры железнодорожного транспорта. Компания составляет графической карты шума преимущественно для информирования застройщиков о наличии ограничений для строительства вблизи железной дороги, а также информирования населения о существующей акустической обстановке на примагистральной территории [31]. Е.И. Головина и Д.А. Соколов отмечают, что составленные карты шума предоставляют специалистам ценную информацию для создания пригодной для жизни среды [9].

При проектировании трасс ВСМ карта шума включается в состав проектной документации в раздел «Защита от шума» [32]. В связи с тем, что карта шума не обладает высшей юридической силой и не порождает какие-либо права и обязанности, то в настоящее время их использование носит информационный характер для визуализации территорий с акустическим дискомфортом. Убеждены, что карта шума должна являться основным источником информации при реализации проактивного подхода в целях устранения акустического дискомфорта от железнодорожных магистралей, включая ВСМ, как со стороны владельца инфраструктуры, так и со стороны органов власти при принятии мер по снижению шумового загрязнения на примагистральной территории, поскольку проблема защиты населения от повышенного шума, прежде всего, является социальной.

Разделяем мнение Н.И. Иванова, М.В. Буториной, Н.Н. Мининой о том, что понятие акустического состояния среды обитания становится одним из ключевых понятий уровня жизни. Несмотря на то, что шум в нашей стране признается одним из вредных факторов окружающей среды, он не входит в систему учетной документации природоохранных органов, за этот вид загрязнения не установлена плата, а значит, отсутствует экономический механизм борьбы с шумом, в отличие от Запада, где такой механизм действует. Карты шума позволяют составить трёхмерную цифровую модель местности с учётом особенностей рельефа. Оказываемое влияние шумовых воздействий по высоте на природные и рукотворные объекты позволяет дать точную оценку в необходимости проведения тех или иных мероприятий по нормализации текущей ситуации. Так, например, трёхмерные модели объектов гражданского назначения с нанесёнными фасадными картами шума позволяют выполнить анализ потребности в проектировании шумозащитных экранов, подборе оконных заполнений, обладающих высокими эксплуатационными качествами [33].

К примеру, в Китае и Японии введен налог за загрязнение шумом, в странах-членах Организации экономического сотрудничества также установлен налог на шум [11]. Согласно данным Евростата за 2023 г., поступления от налогов на загрязнение и ресурсы (включающие в себя налоги на шум и управление отходами, добычу сырья, выбросы в воду и воздух) составили 16,4 млрд евро (из общего объема поступлений от экологического налога в Европейского Союза в 341,5 млрд евро) [34].

В Китае 01.03.1997 был принят Закон «О предотвращении и контроле шумового загрязнения окружающей среды» (с изменениями 2022 г.) в сферу контроля включен шум автомобильного и железнодорожного транспорта. Предприятия, производящие шум, должны получать разрешение на шумовую эмиссию [8].

В российском законодательстве установлена уголовная и административная ответственность за посягательства на природные свойства воздуха: норма статьи 251 Уголовного кодекса Российской Федерации предусматривает уголовную ответственность за нарушение правил выброса в атмосферу веществ, если эти деяния повлекли загрязнение или иное изменение природных свойств воздуха [35]; норма статьи 6.4 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях предусматривает административную ответственность за нарушение санитарно-эпидемиологических требований к эксплуатации жилых помещений и общественных помещений, зданий, сооружений и транспорта (включая шум) [36]; норма статьи 8.21 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях предусматривает административную ответственность за выброс вредных веществ в атмосферный воздух или вредное физическое воздействие на него без специального разрешения [37]. Однако на практике привлечение к ответственности вызывает затруднения, поскольку в действующем законодательстве отсутствует однозначное толкование диспозиций «иное изменение природных свойств воздуха». Также не урегулирован вопрос о критериях, квалифицирующих событие как уголовное деяние или как административный проступок [18].

Не меньше трудностей возникает при применении положений статьи 6.4 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях в части возложения на владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта обязанности провести мероприятия по снижению шума на территории жилой застройки, построенной после возведения железной дороги. Данные обстоятельства порождает судебные споры, результатом которых является принятие обязывающих шумозащитных мер как в отношении ОАО «РЖД», так и в отношении исполнительных органов субъектов Российской Федерации (органов местного самоуправления) [38].

На основании вышеуказанного, полагаем, что для России верным способом сохранения здоровья нации от воздействия шума при строительстве и эксплуатации ВСМ является, в первую очередь, не привлечение к ответственности, а расселение жилой застройки с превышенными показателями уровня шума на примагистральных территориях и, во вторую очередь, разработка государственной программы по благоустройству и функциональному эффективному использованию таких территорий.

Уверены, что только социальные и экологические аспекты должны играть главную роль в применении проактивного подхода в целях устранения акустического дискомфорта от железнодорожных магистралей.

Заключение

Сохранение и восстановление природной среды, ликвидация накопленного вреда — главные направления государственной политики нашей страны, которые реализуются, прежде всего, в целях обеспечения благоприятной жизни человека. Данные обстоятельства повысили задачу по созданию для населения экологического благополучия до уровня «национальной» [5]. Снижение акустическую нагрузку на селитебные территории обеспечивается только комплексом шумозащитных мероприятий, стоимость которых соразмерна со стоимостью строительства инфраструктурного объекта [7]. Шумовое воздействие требует регулярного мониторинга и разработки более совершенных методов расчета уровня шумового загрязнения [22]. В качестве инструмента для градостроительного зонирования и планирования населённых пунктов могут служить шумовые карты [15].

Придерживаясь подхода, ориентированного на человека, его здоровье и благосостояние, предлагаем внести изменения в часть 2 статьи 12 Федерального закона от 30.03.1999 № 52-ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» [39] и установить, что «при разработке нормативов градостроительного проектирования, схем территориального планирования, генеральных планов городских и сельских поселений, проектов планировки общественных центров, жилых районов, магистралей городов, решении вопросов размещения объектов гражданского, промышленного и сельскохозяйственного назначения и установления их санитарно-защитных зон, а также при проектировании, строительстве, реконструкции, техническом перевооружении, консервации и ликвидации промышленных, транспортных объектов, зданий и сооружений культурно-бытового назначения, жилых домов, объектов инженерной инфраструктуры и благоустройства и иных объектов должны соблюдаться санитарные правила, а при расчете акустического воздействия необходимо применять карты шума городских и сельских поселений. Территории с превышением предельно-допустимого уровня шума не подлежат жилой застройке».

[1] Экологический аспект (environmental aspect) – элемент деятельности или продуктов, или услуг организации, который взаимодействует или может взаимодействовать с окружающей средой.

[2] См. пп. 4, 6.3, 7.3.5, 7.4.2, 7.4.3 ГОСТ Р 57326-2016/ISO/TR 14062:2002. «Национальный стандарт Российской Федерации. Экологический менеджмент. Интегрирование экологических аспектов в проектирование и разработку продукции», утвержденный и введенный в действие Приказом Росстандарта от 06.12.2016 № 1956-ст. М.: Стандартинформ, 2017.

[3] См. п. 4.8 Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры «Федеральный проект «Высокоскоростное железнодорожное сообщение», утвержденного Распоряжением Правительства Российской Федерации от 30.09.2018 № 2101-р «Об утверждении комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2018. № 42 (часть II). Ст. 6480; Перечень поручений президента России от 05.04.2024 № Пр-663. [Электронный ресурс]. URL: http://www.kremlin.ru/acts/assignments/orders/73806/print; Распоряжение Правительства Российской Федерации от 05.06.2024 № 1397-р «О заключении концессионного соглашения о финансировании, создании, эксплуатации инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта общего пользования от станции Крюково (Алабушево) до станции Санкт-Петербург-Главный, приобретении и эксплуатации высокоскоростного железнодорожного подвижного состава, предназначенного для перевозки пассажиров и (или) багажа на созданной инфраструктуре по маршруту «Москва – Санкт-Петербург», с обществом с ограниченной ответственностью «ВСМ Две Столицы» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2024. № 24. Ст. 3361.

[4] См. п. 1 ст. 22.1 Федерального закона от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003. № 2. Ст. 169.

[5] Рыбкин В.Г., Романов В.В. О проекте ВСМ Москва–Санкт-Петербург // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. 2009. №S. С. 9-11.

[6] Виталий Савельев провёл совещание по реализации проекта строительства высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. 17.09.2025. Сайт Правительства Российской Федерации. [Электронный ресурс]. URL: Новости - Правительство России (дата обращения: 20.09.2025).

[7] Рыбкин В.Г., Романов В.В. О проекте ВСМ Москва–Санкт-Петербург // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. 2009. №S. С. 9-11.

[8] Согласно формулировке Организации Объединенных Наций, устойчивое развитие – развитие, обеспечивающее удовлетворение потребностей нынешнего поколения и не подрывающее при этом возможности удовлетворения потребностей будущих поколений.

[9] См. ГОСТ Р 70049-2022. «Национальный стандарт Российской Федерации. Оценка соответствия. Требования устойчивого развития к объектам инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта», утвержденный и введенный в действие Приказом Росстандарта от 29.03.2022 № 165-ст. // М.: ФГБУ «РСТ». 2022.

[10] См. Апелляционное определение Санкт-Петербургского городского суда от 12.04.2028 № 33-4765/2018. Сайт Санкт-Петербургского городского суда. [Электронный ресурс]. URL: Санкт-Петербургский городской суд (дата обращения: 18.09.2025).

[11] См. Федеральный закон от 21.12.2001 № 178-ФЗ «О приватизации государственного и муниципального имущества» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2002. № 4. Ст. 251; Федеральный закон от 27.02.2003 № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003. № 9. Ст. 805; Постановление Правительства Российской Федерации от 18.09.2003 № 585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003. № 39. Ст. 3766.

[12] См. ст. 2 Федерального закона от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003. № 2. Ст. 170.

[13] Устойчивое развитие. Сайт ОАО «РЖД». [Электронный ресурс]. URL: Отчеты об устойчивом развитии | Устойчивое развитие | Компания (дата обращения: 18.09.2025).

[14] Карта шума – это карта местности или план ограниченной территории жилой застройки, прилегающей к железной дороге, с нанесенными на нее данными о шумовой обстановке в цифровом виде, а также дополнительно в виде таблиц, позволяющая оценить комплексное шумовое воздействие от всех или отдельных источников шума на данной территории, а также прогнозировать суммарные шумовые воздействия для такой территории на различные расчетные сроки.

[15] Первая шумовая карта была составлена в начале 80-х годов XX В. в Ленинграде городской санэпидстанцией по инициативе и под руководством инженера-акустика А.Л. Васильевой.

[16] См. п. 6.4 Экологической стратегии ОАО «РЖД» до 2030 года и на перспективу до 2035 года», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 06.05.2025 № 982/р. Сайт ОАО «РЖД». [Электронный ресурс]. URL: Документы | Компания (дата обращения: 20.09.2025).

[17] См. п. 3.1.8 ГОСТ Р 53187-2008. «Национальный стандарт Российской Федерации. Акустика. Шумовой мониторинг городских территорий», утвержденный и введенный в действие Приказом Ростехрегулирования от 18.12.2008 № 638-ст /М.: Стандартинформ, 2009.

[18] Селитебная территория – территория, предназначенная для жизнедеятельности человека, находящаяся в пределах городов и посёлков (земли для строительства жилых и общественных зданий, парков, улиц, дорог, площадей).

[19] См. пп. 4.1, 8.2.4 ГОСТ Р 53187-2008. «Национальный стандарт Российской Федерации. Акустика. Шумовой мониторинг городских территорий», утвержденный и введенный в действие Приказом Ростехрегулирования от 18.12.2008 № 638-ст /М.: Стандартинформ, 2009.

[20] См. п. Г.2 Приложения Г ГОСТ 33325-2015. «Межгосударственный стандарт. Шум. Методы расчета уровней внешнего шума, излучаемого железнодорожным транспортом», введенного в действие Приказом Росстандарта от 10.09.2015 № 1321-ст. / М.: Стандартинформ, 2016.

[21] См. пп. 6.5.14.4, 6.5.14.6 СП 276.1325800.2016. «Свод правил. Здания и территории. Правила проектирования защиты от шума транспортных потоков», утвержденный Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 893/пр / М.: Стандартинформ, 2017.

[22] См. приложение № 5.35 СанПиН 1.2.3685-21 «Гигиенические нормативы и требования к обеспечению безопасности и (или) безвредности для человека факторов среды обитания», утвержденные Постановлением Главного государственного санитарного врача РФ от 28.01.2021 № 2. Официальный интернет-портал правовой информации http://pravo.gov.ru, 03.02.2021.

[23] См. п. 2.1.6.1.3 Оценки воздействия на окружающую среду: Участок Москва-Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва-Казань-Екатеринбург» (ВСМ-2)» Московская область. Материалы для общественных слушаний. Сайт ОАО «Мосгипротранс». ovos_msk_obl.pdf (дата обращения: 20.09.2025).

[24] См. п. 10 ГОСТ 33325-2015. «Межгосударственный стандарт. Шум. Методы расчета уровней внешнего шума, излучаемого железнодорожным транспортом», введенного в действие Приказом Росстандарта от 10.09.2015 № 1321-ст. / М.: Стандартинформ, 2016.

[25] Шумозащитные здания – жилые здания, к которым относятся: здания со специальным архитектурно-планировочным решением, предусматривающим ориентацию в сторону источника шума (магистрали) подсобных помещений квартир (кухни, ванные комнаты, санузлы), внеквартирных коммуникаций (лестнично-лифтовые узлы, коридоры), а также не более одной комнаты в квартирах с тремя жилыми комнатами и более; здания, в которых на фасаде, обращенном в сторону внешнего источника шума, установлены шумозащитные окна, снабженные специальными вентиляционными устройствами с глушителями шума; здания комбинированного типа, в которых для борьбы с шумом используются одновременно вышеописанные приемы.

[26] См. пп. «в» п. 4.3 СП 51.13330.2011. «Свод правил. Защита от шума. Актуализированная редакция СНиП 23-03-2003», утвержденного Приказом Минрегиона России от 28.12.2010 №825. Сайт системы нормативных документов «Меганорм». [Электронный ресурс]. URL: "СП 51.13330.2011. Свод правил. Защита от шума. Актуализированная редакция СНиП 23-03-2003" (утв. Приказом Минрегиона РФ от 28.12.2010 N 825) (ред. от 12.12.2023) (дата обращения: 20.09.2025).

[27] Кузнецова О.И., Фридман К.Б., Кузнецова Е.Б., Курепин Д.Е. Подходы при изучении воздействия шума железнодорожного транспорта на основе методологии оценки риска / // Гигиена и санитария. – 2017. – Т. 96, № 7. – С. 675-681.

[28] См. приложение № 5.35 СанПиН 1.2.3685-21 «Гигиенические нормативы и требования к обеспечению безопасности и (или) безвредности для человека факторов среды обитания», утвержденные Постановлением Главного государственного санитарного врача РФ от 28.01.2021 № 2. Официальный интернет-портал правовой информации http://pravo.gov.ru, 03.02.2021.

[29] См. п. 5.12.1.2, Обоснование инвестиций в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва–Казань–Екатеринбург». Оценка воздействия на окружающую среду: Участок в границах Республики Марий Эл. Материалы для общественных обсуждений. Сайт Правительства Республики Марий Эл. [Электронный ресурс]. URL: 20130725-1023.pdf (дата обращения: 20.09.2025).

[30] См. пп. 4.1, 4.4 ГОСТ Р 56394-2015. «Национальный стандарт Российской Федерации. Шум. Карты шума оперативные для железнодорожного транспорта. Общие требования и методы составления», утвержденный и введенный в действие Приказом Росстандарта от 20.04.2015 № 271-ст / М.: Стандартинформ, 2016.

[31] См. пп. 5, 6.3, 7 Положения о разработке, утверждении и применении карт шума территорий, прилегающих к объектам инфраструктуры железнодорожного транспорта, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 10.06.2024 № 1379/р. Сайт системы нормативных документов «Меганорм». [Электронный ресурс]. URL: "Положение о разработке, утверждении и применении карт шума территорий, прилегающих к объектам инфраструктуры железнодорожного транспорта" (утв. Распоряжением ОАО "РЖД" от 10.06.2024 N 1379/р) (дата обращения: 20.09.2025).

[32] См. пп. 5.11, 6.3.1 СП 338.1325800.2018. «Свод правил. Защита от шума для высокоскоростных железнодорожных линий. Правила проектирования и строительства», утвержденного и введенного в действие Приказом Минстроя России от 05.02.2018 № 69/пр. / М., 2018.

[33] Иванов Н.И., Буторина М.В., Минина Н.Н. Проблема защиты от шума // Вестник МГСУ. – 2011. – №3-1. – С. 135-145.

[34] См. Налоги на загрязнение окружающей среды и ресурсы. Сайт Eurostat. [Электронный ресурс]. URL: Статистика экологических налогов - Пояснения к статистике - Eurostat (дата обращения: 21.09.2025).

[35] См. ст. 251 Уголовного кодекса Российской Федерации от 13.06.1996 № 63-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 1996. № 25. Ст. 2954.

[36] См. ст. 6.4 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 № 195-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 2002. № 1 (ч. 1). Ст. 1.

[37] См. ст. 8.21 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 № 195-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 2002. № 1 (ч. 1). Ст. 1.

[38] См. Апелляционное определение Санкт-Петербургского городского суда от 03.04.2025 по делу № 33-9631/2025. Сайт Санкт-Петербургского городского суда. [Электронный ресурс]. URL: Санкт-Петербургский городской суд (дата обращения: 21.09.2025).

[39] См. ч. 2 ст. 12 Федерального закона от 30.03.1999 № 52-ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения». [Электронный ресурс]. URL: О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения от 30 марта 1999 - docs.cntd.ru (дата обращения: 21.09.2025).