Самолетостроение как элемент системы обеспечения экономической безопасности России

Введение

Производство авиационной техники в целом, и самолётостроение в частности, относится к высокотехнологичным отраслям, напрямую влияет на многие сферы экономики страны. От уровня развития данной отрасли зависит возможность организации бесперебойного транспортного сообщения между регионами, расположенными на рекордной по площади территории России, а также общий уровень развития промышленности и машиностроения, по причине определяющего влияния самолётостроения на степень развития целого комплекса смежных отраслей. Состояние авиационных производственных технологий предопределяет, кроме прочего, появление новых и совершенствование существующих механизмов межотраслевого взаимодействия.

Значимость ускоренного развития отечественной авиации подчёркивается сразу в двух документах, определяющих векторы обеспечения безопасности Российской Федерации. Согласно Указу Президента РФ от 02.07.2021 г. № 400 «О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации», основными факторами, обеспечивающими национальную безопасность и независимость России, являются: состояние науки, способность обеспечить технологическое лидерство, скорость развития инноваций и промышленности. Кроме того, ключевыми национальными интересами Стратегия определяет такие направления, как развитие технологической основы экономики и поддержание стратегической стабильности [40].

В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 13.05.2017 г. № 208 «О Стратегии экономической безопасности Российской Федерации на период до 2030 года», в качестве основных вызовов современности определяется слабая инновационная активность, а также технологическое отставание в ключевых отраслях экономики [39]. К задачам, обозначенным в Стратегии относятся: «комплексная модернизация производственно-технологической базы», «обеспечение безопасного уровня технологической независимости национальной экономики (в первую очередь стратегически важных производств)» [39].

Таким образом, в обоих стратегических документах, определяющих ключевые факторы развития потенциала страны для обеспечения экономической и национальной безопасности Российской Федерации, указаны позиции, напрямую относящиеся к авиационной отрасли в целом и самолётостроению в частности. Рассмотрим состояние авиационной промышленности, смежных с ней отраслей, а также перспективы их развития согласно программе Правительства [29].

Самолётостроение

Говоря о современном российском самолётостроении, а также о тех целях, которые оно преследует в текущий момент, можно констатировать, что перед отечественными производителями главным образом стоят задачи импортозамещения, скорейшего обновления существующего авиапарка, а также сокращения технологического разрыва по сравнению с зарубежными производителями [27].

Значительный удар по авиакомпаниям страны, вызвавший необходимость срочного импортозамещения, был нанесен прекращением в 2022 году поставок авиационных систем и комплектующих, а также запретом на приобретение самолетов, двигателей и запчастей у официальных поставщиков [13]. В результате авиаперевозчики были вынуждены законсервировать часть судов на неопределенный срок [6; 8]. Часть самолётов была выведена из активной эксплуатации, постепенно разбирается на запчасти для обеспечения летной годности других бортов [12]. Вследствие износа существующего парка, сопровождающегося вынужденным «авиационным каннибализмом», произошло снижение числа выполняемых полётов. В этих условиях создание собственных, целиком отечественных самолётов стало не просто приоритетом экономической стратегии, а острой необходимостью [22]. В противном случае снизится уровень безопасности эксплуатации и усилится территориальная разобщённость страны, угрожающая экономической целостности и территориальному единству государства. Помимо трудностей в области гражданских авиаперевозок, существенно усложнится процесс переброса вооружённых сил и специальной техники, что может негативно повлиять на вопрос обеспечения национальной безопасности, особенно обострившийся в условиях геополитической напряжённости.

Согласно намеченных планов в 2025 году Россия должна была способна выпускать более десяти типов самолетов разного назначения и комплектаций. Вместе с тем особое внимание специалистов уделяется сейчас трем типам летательных аппаратов (МС-21-310, SJ-100 и Ту-214), проходящим в настоящее время процедуры сертификации, тестирования и подготовки к запуску в производство. Именно они фигурируют в соглашении Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) и Аэрофлота на заказ 339 новых воздушных судов до 2030 года, а также занимают обоснованное место в прогнозах, обозначенных в «Стратегии развития авиационной отрасли до 2030 года» [29; 10].

Среднемагистральный узкофюзеляжный лайнер МС-21, ставший главным символом импортозамещения в российской авиации, получил сертификат в декабре 2023 года. Однако стоит отметить, что сертифицирован самолёт был в исходной комплектации, то есть собранный с использованием иностранных компонентов. Если же говорить о версии МС-21-310 с замещёнными импортными комплектующими, то в соответствии с планами, ещё в 2024 году авиастроители должны были выпустить шесть самолётов данной модели, а в 2025 году увеличить это число вдвое [35]. Существует необходимость в ускорении темпов создания производства замещаемых компонентов в России, включая двигатели ПД-14 и детали из композитных материалов. В настоящее время самолёт находится на этапе многочисленных испытаний, включая тесты отечественных двигателей и авионики, установленных в ходе последних доработок. Начало коммерческой эксплуатации самолета ожидается не ранее 2026 года [16].

Новая версия Суперджета - SSJ-100, первый постсоветский гражданский самолёт нового поколения, наравне с МС-21-310 был назван перспективным примером импортозамещения, в то время как его предыдущая версия была создана и реализована в сотрудничестве с зарубежными компаниями. По словам заместителя гендиректора ПАО «Яковлев», замещение импортных составляющих SSJ-100 началось ещё в 2019 году на фоне западных санкций и стремления преодолеть возникшее на их фоне давление [34]. С этого момента было импортозамещено порядка 40 систем и агрегатов самолёта. Некоторые из них являются аналогами ранее импортируемых деталей, другие были усовершенствованы с учетом отзывов авиакомпаний, которые уже использовали предыдущие версии «Суперджета» [10]. Наиболее серьёзные инновации были связаны с установкой полностью отечественных двигателей ПД-8, до конца 2023 года находившихся на ресурсных испытаниях. Сертификацию самолета Superjet 100 планировали завершить в 2025 году [29]. Однако к началу 2025 года сроки сертификации расширили ещё на два года, выделив на реализацию и завершение модификаций 27,6 млрд рублей [37]. Серийное производство «Суперджетов» с новыми двигателями, прогнозируется не раньше второй половины 2026 года. В качестве более реалистичного срока обозначают 2027 год [33].

В ноябре 2024 года среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский лайнер Ту-214, оснащённый отечественными комплектующими, осуществил испытательный полёт для проверки бортовых систем и оборудования. В ОАК уточнили, что лайнер, поднявшийся в воздух, разработанный ещё в 90-х, уже эксплуатировался в 2007—2015 годах, однако лётная годность с обновлённым оснащением была восстановлена только сейчас. В настоящий момент по ряду направлений его создания сохраняется технологическое отставание в 20-25 лет с, например, технологиями производства МС-21-310, официальная программа создания которых стартовала только в 2011 году. В условиях жёсткого дефицита самолётов в парках авиакомпаний, в ОАК подчёркивают важность производства «ТУшек», однако говорят и о том, что со временем, вместе с серийным производством других лайнеров, Ту-214 окажутся неконкурентоспособными и будут вытеснены с рынка более технологичными самолётами [17].

Говоря об общих цифрах можно констатировать, что в апреле 2022 года авиапарк России в сегменте коммерческих перевозок насчитывал 1287 воздушных бортов, из которых - 1101 относился к пассажирским, 84 к грузовым, а 42 относились к категории бизнес-джетов. 60 самолетов не участвовали в коммерческих перевозках. При этом доля судов отечественного производства в их общем количестве составляла всего 32,9% (470 судов) [29].

Вследствие действия введённых в отношении России санкций ведущие авиакомпании страны лишись права на использование значительного количества своих бортов. При этом проблема нехватки самолётов для замещения устаревающего парка из года в год становится всё более ощутимой как с технической, так и с экономической точки зрения. Если изначально было заявлено, что данный процесс находится под контролем, то уже в 2024 году эксперты стали говорить о том, что если не принять необходимые меры по восполнению летного парка, число пассажирских самолетов, имеющих действующий сертификат лётной годности, будет уменьшаться на 3% ежегодно [12].

Кроме того, авиастроители начали говорить о том, что даже при наличии запчастей и специалистов, в какой-то момент, в силу износа самолёта, восстанавливать его станет экономически нецелесообразно.

Сегодня средний возраст ближнемагистральных самолётов достиг 13,5 лет, а возраст самолётов местных и региональных линий превысил 35 лет [38]. В 2023 году министр транспорта РФ говорил о том, что численность российского авиапарка составляла 1300 самолетов [30]. Вскоре информация о численности авиапарка страны исчезла из официальных источников с комментарием о «необходимости оптимизировать публикуемую информацию» [5]. Уже через год российские авиакомпании были вынуждены вывести из эксплуатации 58 бортов по причине исчерпания ресурса и роста числа происшествий [4], вызванных недостаточной возможностью качественного обслуживания бортов. В открытом информационном доступе в виде приложения к программе Правительства остались лишь данные о предполагаемых объёмах поставок (табл. 1) [12].

Таблица 1 – Прогнозные показатели по поставкам МС-21-310, SJ-100 и Ту-214

Как следует из утвержденного прогноза, всего до 2030 года планировалось изготовить и передать авиакомпаниям 990 самолетов гражданской авиации. С 2026 года предполагалось увеличить поставки самолетов SSJ-NEW до более чем 20 бортов в год при параллельном производстве значительного числа МС-21, первые 9 машин которого должны были быть поставлены в 2025 году [29]. Тем не менее, в данный момент ни один из пунктов плана не выполняется, сдвигаются сроки и отдаляется момент начала серийного производства.

По имеющимся данным 9 машин МС-21 находятся на этапе монтажа систем, ещё 4 – на этапе агрегатной сборки, а создание готовых машин отложено до 2026 года, при условии завершения сертификационных испытаний до конца текущего года [7]. По словам главы Минпромторга РФ, на март 2025 года в производстве находилось 20 SJ-100. Из них 10 — в процессе окончательной сборки, монтажа оборудования и систем [8]. Ту-214, который в прошлом году должен был быть передан заказчику, также не поступил, а из трёх планируемых к завершению за это время был произведён лишь один, и тот – «старого» производства [24]. Однако темпы по выпуску этого самолета ОАК снижать не планирует, говоря о 115 лайнерах данного типа к 2030 году. При этом стоит учитывать, что Ту-214 не является принципиально новой разработкой, а представляет собой модифицированную модель советского самолёта [7]. В январе 2025 года начали звучать заявления о невозможности своевременного выполнения программы в отношении данных самолётов. В качестве причин были отмечены неготовность систем и бортового оборудования, а также отсутствие сертификации в лётных испытаниях.

Таким образом, несмотря на масштабные планы и оптимистичные отчёты руководителей отрасли, в 2024 году в стране не появилось ни одного нового пассажирского самолёта, полностью готового к передаче авиакомпаниям. Из множества самолётов, которые должны были быть выпущены за данный год, в небо поднялись всего два, остальные – это опытные и серийные образцы, не готовые к коммерческой эксплуатации [7].

Производители объясняют такие задержки нехваткой станков, квалифицированных инженеров, а также слишком жёсткими условиями импортозамещения и сертификации [15]. При этом представители власти и авиастроители из года в год заявляют о том, что выход за временные рамки недопустим в нынешних обстоятельствах, поскольку остро встаёт вопрос не только статуса и престижа отечественного самолётостроения, но и реальной реализации угрозы нарушения транспортной доступности регионов страны [36].

Двигателестроение

Говоря о темпах импортозамещения отечественной авиации, а также ключевых аспектах, влияющих на динамику этого процесса, необходимо отметить развитие двигателестроения, как системообразующей отрасли для России [28]. Создание принципиально нового авиационного двигателя – задача, сложная и технологически, и экономически.

За последние годы Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) активно увеличивает число единиц выпускаемой продукции (как военного, так и гражданского назначения). Вследствие своего социально-экономического значения, а также важности задач обеспечения транспортной, энергетической, военной и национальной безопасности страны, продукция ОДК пользуется большим спросом и затрагивает множество смежных отраслей, включая подотрасли изготовления компонентов, электроники, запчастей и материалов. Особое внимание при производстве уделяется технологическим инновациям, использованию аддитивных технологий, композиционных и высокотемпературных материалов, внедрению новых конструктивных решений и новых компьютерных технологий.

Главными векторами импортозамещения в данном направлении стало наращивание производственных мощностей, увеличение темпов испытательных мероприятий и сертификация отечественных разработок. В настоящее время ОДК осуществляет крупную программу производственно-технического развития «Трансформация индустриальной модели». В рамках этой программы не менее 80 % ассортимента деталей и сборочных единиц будет производиться с использованием мощностей специализированных центров ОДК. В корпорации подчёркивают, что создание центров производственных и технологических компетенций обеспечит ускоренный рост производительности труда и конкурентоспособности продукции.

Фактором, кардинально влияющим не только на двигателестроение, но и на всю авиационную отрасль является недостаток кадров. Значительные затраты, и прежде всего временные, необходимые для обучения работников и достижения ими достаточной квалификации, приводят к тому, что для создания и применения новых технологий данным персоналом потребуется 10-15 лет. В сжатые сроки это сделать невозможно, по причине многолетнего оттока учёных за границу.

В настоящий момент тремя наиболее значимыми разработками, которые должны стать основой нового поколения российского авиационного двигателестроения, эксперты называют двигатели ПД-14, ПД-8, ПС-90, а также ПД-35, работа над которым предполагается в масштабах ближайших пяти лет [31; 26].

Таблица 2 – Прогнозные показатели по поставкам двигателей ПД-14, ПД-8 и ПС-90

Турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации ПД-14 является первой с 1980-х гг. полностью российской разработкой в отрасли двигателестроения [25]. Пробный полёт с его применением в составе среднемагистрального пассажирского самолёта МС-21-310 состоялся в декабре 2020 года [26]. На базе ПД-14 планируется создание ряда силовых установок, в которых использовались бы апробированные передовые материалы и технологии. Вместе с тем планы по поставкам не только не выполнены, но и существенно сокращены. В 2024 году были выпущены всего 2 образца, а план на 2025 год сокращён до 7 единиц. «Программа развития авиационной промышленности до 2030-го года», предполагала в 2025–2026 годах объем выпуска, который при данных темпах производства не представляется возможным [29].

Другим важным проектом является программа разработки двухконтурного турбовентиляторного двигателя ПД-8, который изначально предназначался для лайнеров Ил-76ЛЛ, Ан-148, SJ-100 и самолета-амфибии Бе-200. Двигатель создавался в условиях жёсткого импортозамещения, с учётом строгих международных стандартов безопасности и уровня шума с использованием современных российских материалов и передовых технологий, при учете опыта разработки ПД-14. Производители отмечают, что в двигателе применяются только российские комплектующие и технологические решения [25]. Сертификацию ПД-8 планируется завершить осенью текущего года, планы на последующее его производство приближены к цифрам 45-50 двигателей в год [9].

Создание первого в истории России гражданского авиационного двухконтурного турбовентиляторного двигателя сверхбольшой тяги ПД-35 стало одним из ключевых проектов в российском авиационном двигателестроении. Предполагалось, что ПД-35 будут устанавливать на военные и грузовые самолёты, а также использовать в совместном с Китаем производстве широкофюзеляжного гражданского лайнера CR929. Однако впоследствии данный лайнер был представлен как исключительно китайская разработка, а вместо решений по силовому агрегату от российских конструкторов были использованы западные разработки, в частности General Electric и Rolls-Royce.

В мае прошлого года было заявлено о намерении использовать данную установку на отечественных дальнемагистральных самолётах. Вместе с тем сроки выпуска ПД-35 были сдвинуты с 2028 года на 2030 год, а потому в Стратегии развития авиационной отрасли данное изделие не значится [29]. Таким образом, на настоящий момент серийного производства рассмотренных моделей не наблюдается, в то время как потребность в них растёт в соответствии с необходимостью создания импортозамещающих самолётов.

В ответ на неутешительные показатели поставок готовых отечественных двигателей, представители ОДК отметили, что недостаточные темпы производства за 2025 год – это следствие того факта, что в этом году проводятся всевозможные испытательные мероприятия, для которых не требуется большого количества образцов. По мнению экспертов, это время дано производителям на подготовку к серийному запуску производства двигателей, кадровым перестановкам и обновлению производственного оборудования на предприятиях. При этом, учитывая производственные планы по постройке самолётов до 2030 года, требования к количеству производимых двигателей будут расти. Так, в ближайшие пять лет, планируется выпускать не менее 30 среднемагистральных пассажирских МС-21, а значит, только для них понадобится производить более 60 единиц ПД-14 ежегодно (а также ПД-8 и ПС-90 в сопоставимых объёмах) [25].

Аэрокосмическая инженерия

Ещё одним направлением, которое развивается на фоне необходимости обеспечения новыми технологиями и улучшения показателей в результате проведенных испытаний является развитие аэрокосмической инженерии. Здесь осуществляются мероприятия по оценке аэродинамических качеств фюзеляжа и крыла, оптимизации взлетно-посадочной механизации и иных компонент [41]. Высокий уровень технических характеристик МС-21, который считается передовым образцом с точки зрения своих аэродинамических свойств, был достигнут за счёт создания композитного крыла большего удлинения [3].

Согласно мнению экспертов [21], дальнейшее улучшение аэродинамических характеристик самолета может быть достигнуто при использовании нетрадиционных аэродинамических компоновок, таких как «летающее крыло» [1], а также в результате оптимальной интеграции двигателей с планером и применения распределённых силовых установок. Идёт активный поиск в области создания новых конструкций, изучения динамики полёта, а также авиационной экологии. Особое место в изготовлении авиационных конструкций занимает направление развития технологий на базе полимерных композиционных материалов (ПКМ) [19; 41]. Перспективы их использования, как считают эксперты, определяются возможностью разработки лёгких, но прочных компонент, способных выдерживать значительные нагрузки при сниженной массе. Внедрение таких материалов в производство авиационной продукции обеспечит улучшение её эксплуатационных характеристик.

В планы на ближайшие пять лет включена разработка и освоение ПКМ и технологии 3D-печати в авиастроении, что, как было заявлено, поможет создавать лёгкую, мощную и экологически безопасную технику. На инвестиции в разработки по данным направлениям, а также на усиление и модернизацию производственных мощностей уже потрачено около 18 млрд рублей [14].

Наряду с вышеперечисленными направлениями важное место в развитии отечественного авиапрома занимают задачи улучшения аэроакустических характеристик готовых изделий. Главная проблема, с которой столкнулись учёные – отсутствие крупномасштабной акустической установки, без которой невозможна разработка новых моделей и технологий. По словам начальника отделения аэроакустики и экологии летательных аппаратов ФАУ «ЦАГИ», подобные технологии имеются во всех странах, производящих авиационную продукцию. Первостепенной задачей отрасли является создание усовершенствованных и перспективных установок в России [32].

Ещё одним направлением, которое предопределяет технологическое развитие России в области авиастроения, является общемировая тенденция к ускорению темпов совершенствования авионики, внедрения передового бортового оборудования и систем управления полётом [41]. Несколько лет назад мировое авиастроение стало работать с концепцией «интегрированного бортового оборудования на основе интегрированной модульной авионики (ИКБО ИМА)», в рамках которой все периферийные электронные системы подчинены бортовому компьютеру. Аналогичную систему собирались ставить на отечественный МС-21 ещё на старте проекта в начале 2000-х годов. Производить её изначально планировали в России, но скоро стало понятно, что реализация проекта с нуля будет чрезвычайно трудной, долгой и затратной. Тогда было принято решение заказывать готовое оборудование и дорабатывать его под свои требования. Основа бортового оборудования главного импортозамещающего лайнера страны до недавнего времени была представлена продукцией французских и американских производителей. Это значительно упрощало не только процесс создания, но и сертификацию лайнера по международным стандартам. Лишь в конце 2023 года «Ростех» передал заказчику первый комплект полностью отечественной авионики для МС-21: пульт управления ключевыми системами исполнительными механизмами самолёта, а также светотехническое оборудование.

По словам экспертов, сегодня Россия обладает всеми необходимыми технологиями и ресурсами для производства отечественной авионики как для нужд гражданской авиации, так и для военных целей [23]. Для сравнения, компания «Боинг» производит комплектующие для своих самолётов в 67 странах [20]. Вопреки общемировой практике разделения труда в авиации, при которой различные комплектующие собираются в разных странах, Россия решает задачу реализации полного цикла производства всех комплектующих и систем.

Финансовое обеспечение Программы развития авиационной промышленности до 2030 г.

Анализ объемов финансирования авиаотрасли показал, что первоначально запланированные размеры бюджетных ассигнований подвергались сокращениям. Первоначальный объем 1,47 трлн рублей, предусмотренный на финансирование программ развития отрасли, в 2017 году был уменьшен до 632.6 млрд рублей. Запланированная сумма финансирования периода с 2018 по 2025 год также была уменьшена с 191 до 61 млрд рублей [11].

Актуальный на сегодняшний день вариант объемов финансирования авиапрома представлен в таблице 3.

Таблица 3 – Финансовое обеспечение Программы развития авиационной промышленности до 2030 г.

Анализ представленных в таблице данных приводит к выводу о выделении значительной доли средств на цели компенсационных выплат лизинговым компаниям за эксплуатируемые самолеты. В то же время расходы на производство новых отечественных самолётов, двигателей и систем, а также на подготовку кадров, достаточно скромные, несмотря на приоритетность данных направлений для отрасли. Отдельная статья расходов выделена только на один из трёх самолётов, занимающих наибольшую долю в прогнозе поставок до 2030 года (МС-21), а наибольшая сумма в 400.577 млрд руб. была выделена авиакомпаниям на возмещение части расходов и поддержки внутренних авиаперевозок.

Влияние пассажирских и грузовых перевозок на состояние отрасли

Финансовое состояние и перспективы развития отрасли непосредственно влияют на авиационную подвижность населения. В 2022 году российские авиакомпании перевезли немногим более 95 млн пассажиров, что оказалось на 16 млн меньше, чем годом ранее (111 миллионов). Более резкого падения удалось избежать путём господдержки отрасли в размере 172 миллиардов рублей, позволившей замедлить рост цен на авиабилеты. Предпринятые меры привели к росту пассажиропотока до 111,7 млн человек в 2024 году [7].

Рисунок 1 – Пассажироперевозки крупнейших российских авиакомпаний в 2022-2024 года [1].

По мнению экспертов, в условиях сокращения отечественного парка и трудностей по его замещению, сверхзависимость рынка пассажирских авиаперевозок от бюджетных средств является одним из наиболее значимых рисков для развития перелётов по России, и, как следствие, для транспортной связанности и целостности государства [18].

Данная ситуация уже не первый год сказывается на финансовых показателях авиакомпаний. «Аэрофлот», являющийся лидером по пассажиропотоку, в 2021 году закончил год с 45,6 млрд руб. чистого убытка. В 2023 году убыток составил 14,02 млрд рублей, а по итогам 2024 года, впервые с 2019 года, компания показала положительный результат (55,02 млрд рублей чистой прибыли) [2]. Главной причиной улучшения показателей специалисты считают своевременную финансовую поддержку государства в период с 2022 по 2023 год. Рост цен на топливо, расширение производственных программ привели к тому, что операционные расходы «Аэрофлота» за прошлый год увеличились на 27,3% (745 545 млн рублей), а затраты на обслуживание парка и пассажиров – на 32,2% (149 216 млн рублей) [2].

Грузооборот воздушного транспорта в России в 2022 году упал на 69,4% по отношению к 2021 году и только в прошлом году смог выйти в положительную динамику (11,4%) [3]. Согласно оценкам экспертов, ожидается повышение грузооборота российского авиатранспорта на 4,0-7,2% в год. Ожидаемая к 2029 году оценка составляет 2,5 млрд тонно-км, что превышает показатель 2024 года на 30,9%. Вместе с развитием грузоперевозок и увеличением пассажиропотока, будет расти и потребность в новых безопасных самолётах, темпы производства которых, в данный момент, значительно отстают от намеченных планов реализация которых возможна лишь при достаточном обеспечении квалифицированными кадрами и требуемым финансированием.

Заключение

В настоящее время авиационная промышленность занимает одно из ключевых мест в российском машиностроении, являясь одной из инновационных и высокотехнологичных сфер, оказывающих значительное влияние на научный и технологический прогресс, а также взаимодействующих со многими смежными направлениями науки, техники и промышленности. Авиастроительная отрасль представляет собой уникальный сегмент в структуре национальной экономики Российской Федерации и обеспечивает нормальное функционирование многих ключевых процессов в государственном и промышленном секторах. Современное авиастроение характеризуется высокими показателями капиталоемкости и наукоемкости продукции, производимой предприятиями, что связано со сложностью и длительностью производственных процессов. Вместе с тем, развитие отрасли предопределяет повышение технологического суверенитета и уровня конкурентоспособности страны на мировой арене. Кроме того, воссоздание авиастроения имеет стратегическое значение для обеспечения экономической безопасности и суверенитета России.

Говоря об основных проблемах отрасли необходимо отметить наличие определенного технологического отставания, значительную неудовлетворенную потребность в оборудовании и высококвалифицированном персонале, который смог бы реализовать имеющиеся в настоящий момент масштабные планы. Особенно остро это ощущается сейчас в производстве авионики, композитных материалов и двигателестроении.

Разработанная Правительством стратегия развития авиационной промышленности, несмотря на большое количество вызовов и угроз, при должном уровне организации и финансирования может поспособствовать решению поставленных перед производителями задач, а вместе с тем обеспечить активное внедрение передовых технологий, не уступающих мировым аналогам и повысить эффективность производства высокотехнологичной авиационной продукции, уровень которой позволил бы говорить о национальном суверенитете и экономической безопасности Российской Федерации в текущих экономических и геополитических условиях.

[1] «Летающее крыло» — разновидность аэродинамической схемы планера самолёта типа «бесхвостка» с редуцированным фюзеляжем, роль которого играет крыло, несущее все агрегаты, экипаж и полезную нагрузку.