Conceptual aspects and methodological approach to differentiated tariff formation in the system of innovative combined passenger transportation

Введение

В практике российских транспортных организаций при определении тарифов пассажирских перевозок используются три основных подхода к формированию их величины [1,2]. Однако в имеющихся работах практически не освящено в концептуальном и методическом аспектах использование объединенной парадигмы ценностного подхода для системы комбинированных пассажирских перевозок. Все это является одной из важных научных задач, решенных в ходе исследования, и определяет его актуальность.

Первый подход базируется на классической концепции – теории стоимости, или затратной теории, развитой Персиановым В.А. [2, c. 14–20]. Так, авторы исследования показывают особенности и факторы ценообразования, оказывающие влияние на тарифы для пассажирских перевозов, а также подходы к тарифной политике на различных видах транспорта страны.

Второй подход опирается на маржинальную концепцию, т.е. зависимость величины тарифа от ценности и значимости услуг для потребителя [3-7]. Например, Абрютиной М.С. [3] исследуются научные подходы систематизации и количественного измерения уровня, динамики и структуры цен на коммерческие услуги предприятий на основе маркетингового подхода и потребительских предпочтений.

Третий подход представляет «объединенную парадигму», которая учитывает положения классической и маржинальной концепций [8]. В данном исследовании Муктепавел С.В. [8, c. 154-163] обосновал условия безубыточной эксплуатации для пассажирских железнодорожных перевозок с различными видами тяги при работе на региональных маршрутах с учётом коэффициента пассажировместимости вагонов при котором доходы компенсируют текущие затраты на эксплуатацию поезда. И сделан вывод об экономической целесообразности использования инновационного подвижного состава на региональных маршрутах.

Авторами данной статьи рассматриваются направления и условия формирования конкурентоспособных тарифов инновационных комбинированных (интермодальных, мультимодальных) пассажирских перевозок в регионе с развивающимся региональным комплексом водного транспорта с учетом развития ранних исследований, описанных выше. В частности, методические аспекты в работе рассматриваются на основе объединенной парадигмы системного подхода и комплексного учета тарифообразующих факторов при дифференцированном подходе к формированию единого тарифа комбинированной пассажирской перевозки. Решение поставленной научной задачи основано на анализе научно-методической литературы и практическом опыте авторов исследования.

Научная новизна настоящего исследования определяется составленной и дополненной авторами классификацией факторов тарифообразования для формирования составляющей сетевого тарифа на водном транспорте, а также разработанным научно-методическим подходом к дифференцированному тарифообразованию в системе инновационных комбинированных пассажирских перевозок.

Метод и определения

На основе анализа научных работ [3-5,9], программ стратегического развития пассажирского транспорта регионального и межрегионального уровней авторами статьи установлены следующие приоритеты, определяющие концепцию и базовые условия формирования тарифов комбинированных пассажирских перевозок как экономической основы устойчивого инновационного развития регионального комплекса пассажирского транспорта:

1) размещение пунктов зарождения и погашения пассажиропотоков определяет объем и структуру перевозок, т.е. спрос на перевозки;

2) организация логистического взаимодействия видов транспорта, в том числе на направлениях скоростных перевозок на основе сетевого принципа;

3) создание и внедрение инновационных бесшовных форм транспортного обслуживания населения, в том числе проживающего в крупных приречных регионах;

4) повышение качества и ценовой доступности услуг скоростных комбинированных пассажирских перевозок;

5) развитие интеллектуальных транспортно-логистических систем пассажирского транспорта крупнейших городов, агломераций и регионов;

6) комплексный учет экономических, финансовых, информационных, социальных, маркетинговых, правовых и экологических составляющих организации и регулирования работы региональных и межрегиональных систем общественного транспорта.

Названные направления и условия развития и функционирования комбинированного пассажирского транспорта определяют сложные организационно-экономические отношения между субъектами рынка пассажирских перевозок и причастными лицами (стейкхолдерами) в сфере общественного транспорта и требуют создания инновационной системы установления и регулирования тарифов, в том числе для воднотранспортных комбинированных пассажирских перевозок.

Для создания и эффективной реализации новой системы формирования и регулирования тарифов в рамках пассажирского комплекса комбинированного общественного транспорта должны быть обеспечены, с учетом [2]:

- разработка среднесрочных и долгосрочных программ развития видов пассажирского транспорта в регионах и на межрегиональном уровне с выявлением «узких мест», приоритетов и размеров необходимых инвестиций;

- разработка механизмов взаимодействия причастных лиц (стейкхолдеров) на основе государственно-частного партнерства, предусматривающих разделение источников финансирования (инвестиций) на государственные и частные;

- формирование кластеров комбинированного пассажирского транспорта и использования средств региональных и муниципальных групп стейкхолдеров для запуска при поддержке Федерации механизмов инвестирования в традиционные и инновационные объекты;

- подготовка, развитие и реализация на федеральном, региональном и муниципальном уровнях необходимой законодательной и нормативной базы по инвестированию и поддержке функционирования объектов комбинированного пассажирского транспорта;

- формирование системной и единообразной нормативно-методической базы видов пассажирского транспорта по уровням управления комбинированными пассажирскими перевозками и формирования сбалансированной системы тарифов в этой сфере;

- создание информационного обеспечения комбинированных пассажирских перевозок в агломерациях и регионах на основе современных цифровых систем и платформ для функционирования систем контроля и регулирования тарифов по всем уровням управления, в том числе по предварительному уведомлению, согласованию и декларированию тарифов.

Килькаевой Ю.А. рассмотрены и систематизированы методы тарифообразования на городском пассажирском транспорте [12]. Проведен сравнительный анализ затратных и рыночных методов. Зверевой Т.О. дополнительно выполнен анализ параметрических методов, которые по определению автора указанной статьи, «служат своего рода инструментами для расчета тарифа по затратному и рыночному методу» [11]. По результатам исследования, представленного в статье, Зверевой Т.О. сделан вывод, что анализируемые методы имеют существенные недостатки. Так, методы затратного подхода в целом не учитывают фактор «…привлекательности тарифа, а рыночные – совокупные издержки…» [11].

В итоге в приведенных и других работах, проанализированных авторами, справедливо предлагается применять комбинированный или интегрированный метод [1,2,3,7,14]. На его разработке и практическом использовании сосредоточено внимание авторов в настоящей статье.

Результаты

Для разработки методических основ определения стоимости (тарифа) комбинированных пассажирских перевозок в сфере общественного транспорта необходима более детальная классификация факторов ценообразования [10].

При рассмотрении факторов тарифообразования и тарифного регулирования необходимо деление их на две части: внешние факторы – эндогенные, и внутренние факторы – экзогенные. При том, что и те и другие делятся на факторы производства и факторы реализации услуг комбинированного пассажирского транспорта в рамках сложившегося или возможного уровня платежеспособного спроса.

Внешние факторы, не зависящие от перевозчиков и определяющие условия производства и потребления услуг комбинированного пассажирского транспорта, с учетом [2], сводятся к следующим:

1) наличие смежных видов транспорта, а также параллельных маршрутов;

2) тип организатора (оператора) комбинированных перевозок;

3) природные условия работы транспорта, территориальная и видовая дифференциация издержек комбинированных пассажирских перевозок;

4) цены на продукцию смежных отраслей экономики – поставщиков подвижного состава, энергоресурсов, материалов, оборудования и т.п.

Среди внешних факторов потребления, учитываемых при тарифообразовании и независящих от перевозчиков, следует особо выделить: территориальные различия социально-экономического и демографического характера. Они определяют дополнительную дифференциацию тарифов вследствие разницы в доходах отдельных групп населения – уровня платежеспособного спроса.

Классификация факторов тарифообразования, составленная и дополненная авторами на основании [2], приведена на схеме - рис.1.

Примечание: *– добавлено авторами

Рис.1. Классификация факторов тарифообразования на общественном пассажирском транспорте с учетом аспектов инновационного развития

Источник [2]

Далее рассмотрим особенности формирования составляющей сетевого тарифа комбинированной пассажирской перевозки на водном транспорте.

Выполненное авторами маркетинговое исследование показало, что рынок пассажирских перевозок в приречных регионах складывается из нескольких сегментов, отражающих как традиционные рыночные факторы, так и социальную составляющую:

1. Сегмент рынка перевозок на городских и пригородных маршрутах, линиях, часть спроса на которые формируется маломобильными (с минимальным уровнем дохода - С_мм). Этот спрос определяет нижний уровень тарифов социально значимых перевозок, при ограничениях в уровне государственной поддержки, компенсации транспортным компаниям, выпадающих доходов. Здесь рекомендуется определять социальный тариф на уровне тарифов конкурирующих видов транспорта:

С_тсоц = К_тбн(С_ммК_мм + С_смК_см) ≤ С_кон(1+К_кач) , (1)

где С_мм , С_см – прожиточный минимум и среднедушевой доход соответственно, руб./чел.-сутки;

К_мм , К_см – доля этого населения согласно маркетингового исследования по региону;

К_тбн – рекомендуемая доля транспортных платежей населения в прожиточном минимуме, среднедушевом доходе. Может быть принят в размере 0,05.

С_кон – тарифы конкурента, руб./чел. на поездку.

2. Сегмент рынка перевозок на пригородных маршрутах, спрос на которые определяется средними по доходам потенциальными потребителями транспортных услуг (со средним душевым доходом по региону). Социально-ориентированный тариф рекомендуется определять по выражению:

С_тс-о= К_тбнС_сдК_сд ≤ С_кон(1+К_кач) , (2)

где С_сд , С_вд – среднедушевые доходы потребителей транспортных услуг соответственно, руб./чел.-сутки;

К_кач – коэффициент увеличения базового тарифа за счет повышения качества (удобство, скорость и т.п.). Может быть принят в размере от 0,2.

3. Сегмент рынка перевозок, формируемый высокодоходными группами потребителей. Здесь коммерческие (рентабельные) тарифы определяются с учетом тарифов конкурентов с возможным повышением за счет качества (согласно маркетинговым исследованиям на экскурсионных, прогулочных и др. маршрутах):

С_тком = С_и (1+К_рент) ≤ С_кон(1+К^б_кач) , (3)

где С_и – себестоимость перевозки пассажира, руб./км;

К_рент – коэффициент рентабельности с учетом ориентации на тип рынка и тарифы конкурентов;

К^б_кач – коэффициент увеличения базового тарифа за счет повышения качества перевозок.

4. Сегмент рынка перевозок, формируемый отдельными группами пассажиров на особых маршрутах, где применяются престижные – исключительные тарифы:

С_тпрес = С_и (1+К_рент) ≤ С_кон(1+К_искл) , (4)

где К_искл - коэффициент исключительности/престижности, определяется экспертным путем с учетом маркетинговых оценок.

Результаты расчетов, выполненные ВГУВТ по методике и с участием авторов приведены в обсуждении.

Приведенный научно-методический подход, учитывающий особенности тарифообразования на комбинированных пассажирских перевозках, требует разработки «сквозных» маршрутов и тарифных ставок таких пассажирских перевозок.

Например, необходимо формировать такие маршруты скоростных речных линий, при которых магистральный речной участок обслуживается инновационными судами на подводных крыльях (СПК) вместимостью 40-120 пассажиров (Валдай45Р, Метеор120Р, Метеор2020), а перевозка «последней мили» в приречные населенные пункты обеспечивается транспортными средствами меньшей вместимости – автобусами, судами и т.д. Типы и вместимость транспортных средств «последней мили» должны определяться на основе анализа пассажиропотоков. Примеры комбинированных маршрутов в Нижегородском регионе и примыкающих территориях приведены на рис.2., создано на основе [15].

Обозначения на рисунке:

прямой магистральный маршрут

примыкающие маршруты «последней мили»

Рис. 2. Схема комбинированных маршрутов Нижегородского и прилегающих регионов

Представленные на рис.2 примерные комбинированные маршруты состоят из:

1) прямого маршрута с использованием инновационных скоростных судов на подводных крыльях: Нижний Новгород-Чебоксары;

2) примыкающих маршрутов с использованием автобусного, железнодорожного или местного речного сообщений:

· Нижний-Новгород – г. Бор; г. Балахна; г. Городец; г. Дзержинск.

· Васильсурск – г.Ядрин (Чувашия); пгт Юрино (Марий-Эл);

· Юрино – с. Юркино (Марий-Эл).

С целью повышения эффективности и удобства клиентского сервиса комбинированных маршрутов необходимо согласовывать графики движения транспортных средств на прямом магистральном и примыкающих маршрутах «последней мили».

Обсуждение

Анализ авторами данных судоходной компании ООО «Водолёт» степени загрузки судов на отдельных маршрутах за навигацию 2023 года выявил зависимость наполняемости судов от двух факторов: времени в пути и доступности конкурирующих видов транспорта (наличие сообщения и стоимость проезда). Для этого были проанализированы цены на билеты в речном скоростном сообщении, которые в зависимости от протяженности маршрута находятся в интервале 120–800 руб. для социально-ориентированного тарифа; 260–1200 руб. при затратном подходе и 70% заполняемости СПК; 250-1000 руб. определенных ООО «Водолёт». При этом, фактический показатель заполняемости (пассажиронаселенности) речных скоростных судов на отдельных местных маршрутах по данным компании находится в пределах 40–90%. Зависимость получается следующая – чем дольше время в пути и меньше доступность конкурирующих видов транспорта, тем большее предпочтение отдается речному маршруту. Это объясняется тем, что при выборе транспорта для поездки на расстояния от 60 км и более потребителям важнее всего безопасность и комфорт транспорта. Также была выявлена зависимость пассажирского тарифа от наполняемости судна пассажирами при 15% норме рентабельности перевозки и от протяженности маршрута – чем больше расстояние перевозки и заполняемость СПК, тем ниже тариф (снижается с уровня 25 руб./т*км до 17 руб./т*км).

Для определения конкурентного речного тарифа на возможных комбинированных маршрутах были проведены экспериментальные расчеты и сравнительный анализ стоимости по речным и аналогичным маршрутам автомобильного (рейсовые автобусы) и железнодорожного транспорта. Цена проезда определена расчетным путем по формуле (2) – для второго сегмента рынка перевозок. За базовое судно в расчетах взято СПК «Валдай 45Р». Цены билетов автомобильного и железнодорожного сообщений взяты на основе сайта-агрегатора по поиску билетов [16], результаты анализа и сравнения стоимости билетов в комбинированном и прямых авто или ж.д. сообщениях представлены в табл. 1.

Максимальное удобство для пассажира за счет бесшовности обеспечивается при комбинировании магистрального маршрута с использованием СПК и местного речного сообщения как транспорта «последней мили». При этом, расчетная стоимость проезда в комбинированном сообщении на речном маршруте в среднем выше в полтора-два раза. Это связано с установлением действующих тарифов пассажирских перевозок автобусами и пригородными поездами с учетом субсидий. Поэтому на социально-значимых маршрутах комбинированных пригородных и междугородних пассажирских перевозок с использованием скоростных судов, тарифы также необходимо устанавливать с учетом субсидирования.

Таблица 1

Сравнительная оценка тарифов различных маршрутных схем

Выводы

В отечественной и зарубежной практике отсутствует общепризнанная модель дифференцированного формирования тарифов пассажирского транспорта, позволяющая комплексно учесть количественные и качественные параметры перевозок, платежеспособный спрос, внешние и внутренние факторы тарифообразования. Результаты исследования авторов устраняют этот пробел. На основе предложенного подхода к дифференцированному тарифообразованию произведена апробация авторской методики с учетом уровня спроса и предложения, конкуренции и платежеспособности различных групп населения.