Вызовы и перспективы трансформации международной логистической системы в Евразийском регионе

Введение

Потребности глобальной мировой экономики и продолжающееся увеличение товарооборота между странами всё острее стоит вопрос развития существующих международных транспортных коридоров (МТК) и создания новых. Иллюстрацией того, насколько остро стоит вопрос поиска альтернатив уже используемым МТР была ситуация с блокировкой судов в Суэцком канале севшим на мель контейнеровозом в марте 2021 года. Тогда судоходная компания Lliyd’s List оценила ущерб каждого часа задержки судов с товарами в сумму 400 млн долларов [3], а в целом блокировка Суэцкого канала нанесла убытки мировой торговле в размере 230 млрд долларов [22]. И это при том, что через данный МТК проходит только 12% мировой торговли. Новые МТК разгружают уже существующую транспортно-логистическую инфраструктуру и уменьшают время, требуемое для реализации транспортировки, а также в рамках интеграционных объединений лежат в основе реализации принципа свободного перемещения товаров и трудовых ресурсов.

Геополитические сдвиги, вызванные глобальными вызовами последних лет (COVID-19 и антироссийскими санкциями), ведут к трансформации международной логистической системы за счёт переориентации товарных и денежных потоков на фоне изменений в отношениях между странами. Аллахвердиев Э.М. и Мустафаев Т.Г. выделяют в секторе транспорта и логистики несколько проявлений антироссийских санкций, волновой эффект которых ощущался по всему Евразийскому экономическому союзу (ЕАЭС): сбои в цепочках поставок, влияние на отечественные отрасли через увеличение транспортных расходов и снижение доступности транспортных услуг, воздействие на малые и средние предприятия, которые априори менее устойчивы к экономическим спадам, чем крупные корпорации, влияние на авиаперевозки и др. [1]. Политическим и экономическим факторам трансформаций сопутствуют и научно-технологические, заключающиеся, например, в необходимости цифровизации международной логистической системы.

В целом можно с уверенностью сказать, что в настоящее время в Евразийском регионе закладываются основы качественно новой системы мировой торговли, где стремительно растет товарооборот между двумя экономическими полюсами – Китаем и Европейским Союзом, и всё более активно проявляют себя страны-члены Евразийского экономического союза (ЕАЭС, Союз), поэтому актуальность изучения тенденций развития международной логистической отрасли в регионе не вызывает сомнений.

Проблемы развития международной логистической системы в условиях ограничений и геополитических сдвигов так или иначе касаются такие авторы, как Аллахвердиев Э.М. и Мустафаев Т.Г. [1], Дробот Е.В., Макаров И.Н., Колесников В.В. и Жидков Н.С. [9], Максимцев И.А. и Горбашко Е.А. [13], Данюкова М.Н., Круглова Н.Т. и Тихомирова В.А. [8]. Среди работ, посвященных функционированию и развитию международных транспортных коридоров в текущих условиях, можно отметить статьи Шаровой И.В. и Головой Д.В. [21], Ло С. [12]. Перспективы цифровизации логистической отрасли подробно описывают в своей статье Круглова И.А. и Кривонос А.Д. [11], вызовы и перспективы формирования модели устойчивого цифрового развития транспортной сферы с учётом особенностей цифровой инфраструктуры анализирует Кошелева Т.Н. [10]. Особый интерес исследователей представляет вопрос сближения России и ЕАЭС в целом с Китаем, примером подобной работы может стать статья Гавритухина А.В. и Ивановой Н.И [5]. В то же время, немногие из авторов предлагают комплексный анализ актуальных вызовов развитию международной логистики в Евразийском регионе в разрезе каждого из его основных МТК и мер, предпринимаемых ЕАЭС, Китаем и другими акторами региона, по адаптации транспортно-логистической сферы под современные реалии. Именно этот научный пробел и предлагают закрыть авторы данной статьи.

Цель данного исследования состоит в выделении основных вызовов современного этапа развития мировой логистической системы и оценке их влияния на трансформацию логистической системы в Евразийском регионе.

Методологическую основу исследования составили методы комплексного анализа, включая разнообразные методы экономического исследования, в том числе анализ, синтез, метод изучения информационных материалов, метод статистического анализа, метод абстрагирования, сравнительно-описательных анализ.

Научная новизна данного исследования заключается в систематизации авторами актуальных вызовов развитию системы международной логистики в Евразийском регионе и анализе перспектив развития тех или иных международных транспортных коридоров в регионе и цифровизации транспортно-логистической сферы в современных условиях. Основной гипотезой данной работы является утверждение, что текущие вызовы развитию международной транспортно-логистической системы в Евразийском регионе осознаются основными акторами данного региона, которые уже проводят мероприятия по их устранению.

Основная часть

Для достижения поставленной выше цели сначала рассмотрим какое влияние оказывает наличие МТК на заинтересованные экономики, затем проанализируем условия, в которых функционируют ключевые МТК Евразийского региона в настоящее время, и изучим вопрос цифровизации международной логистической системы в регионе как одного из ключевых направлений её трансформации. Итак, положительные эффекты МТК можно условно разделить на прямые и косвенные (таблица 1).

Таблица 1 Положительные эффекты МТК [1]

Table 1 Positive effects of ITC

В то же время, МТК негативно влияют на состояние окружающей среды увеличивая выбросы парниковых газов и объемы вырубки лесов, а также способствуют асимметрии в развитии территорий через привлечение трафика к тому или иному маршруту в ущерб другим маршрутам.

В соответствии со ст. 86 Договора о Евразийском экономическом союзе, страны-участницы проводят координированную (согласованную) транспортную политику на принципах конкуренции, открытости, безопасности, надежности, доступности и экологичности. В настоящее время товарооборот только между странами-членами ЕАЭС достиг 83 млрд. долл. США в 2022 году, увеличившись на 90% по сравнению с показателями 2015 года, так что логистическим вопросам уделяется особое внимание [23]. Согласно информации Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), в большинстве государств-членов ЕАЭС на транспортные услуги и поездки приходились наибольшие доли в структуре экспорта и импорта услуг в 1 полугодии 2023 г. (таблица №2).

Таблица 2 Транспортные услуги и поездки в ЕАЭС в 1 полугодии 2023 г. [2]

Table 2 Transport services and trips of the EAEU in the 1st half of 2023

В целом можно отметить, что в ЕАЭС происходит процесс переориентации цепочек поставок на рынки Азии, Африки и Латинской Америки. В связи со стремлением стран диверсифицировать пути доставки грузов корректируется существующая стратегия по развитию транспортно-логистической системы.

На данный момент можно выделить следующие условия, в рамках которых происходят изменения, непосредственно связанные с функционированием транспортно-логистических маршрутов в Евразийском регионе [9]:

1. возврат сложных производств в развитые страны;

2. импортозамещение в России как ответ на санкции;

3. замена одних видов транспорта другими в связи с удорожанием топлива, ужесточением экологических требований и цифровизацией сектора;

4. формирование новой топологии сетей;

5. влияние тенденций зелёной экономики на сектор транспортно-логистических услуг.

Рассмотрим, как в данных условиях развивается несколько наиболее важных транспортно-логистических маршрутов Евразийского региона и какие действия предпринимаются в рамках их трансформации под запросы времени.

Наиболее перспективным маршрутом в Евразийском регионе является МТК «Север-Юг», привлекающий значительные объемы инвестиций заинтересованных стран. Коридор проходит по территории одиннадцати государств и привлекает транзитные грузопотоки из стран Персидского залива на российскую территорию и далее в Европу. Согласно ОАО РЖД, перевозки по данному МТК в январе-мае 2023 года увеличились на 41,8%, составив 4 млн. т., а основная доля пришлась на западный маршрут (Россия-Азербайджан-Иран; 3,6 млн. т., рост на 37,9%) [7].

В рамках развития транскаспийского маршрута МТК «Север-Юг» уже в мае 2023 года подписано соглашение между Россией и Ираном о строительстве и закупке 20 судов, а в 2024 году планируется ввод контейнерного терминала в порту Оля [7]. Для стимулирования развития МТК транзитные страны вводят льготы в виде скидок на контейнерные перевозки, скидок на перевозки определенной номенклатуры товаров, единых пониженных ставок за использование инфраструктуры и так далее.

В настоящее время на МТК «Север-Юг» существует разрыв в виде нехватки сплошного железнодорожного сообщения на участке Решт-Астара в Иран, который компенсируется автотранспортом. Это основной инфраструктурный барьер на данном МТК, и его устранение, по прогнозам, увеличит объем поставок по западному маршруту коридора ещё на 15 млн. т. Строительство данного участка железнодорожного полотна планируется завершить до конца 2027 года.

Помимо этого, инфраструктурные барьеры на МТК «Север-Юг» могут включать дефицит парка контейнеров, современных вагонов, нехватку контейнерных терминалов, а также недостаточную развитость придорожной инфраструктуры (сервисы, отели, стоянки и т.д.). Евразийский банк развития выделяет также недостаточное развитие логистической инфраструктуры по переработке, консолидации и расконсолидации грузов вдоль маршрутов коридора и на местах его стыковки с другими маршрутами [14]. Кроме инфраструктурных барьеров в настоящее время действует целый ряд нефизических, некоторые из которых включают в себя: отсутствие сквозных тарифов на перевозки грузов по различным маршрутам МТК «Север-Юг», сложности в осуществлении взаиморасчетов и финансовом обслуживании поставщиков транспортных и экспедиторских услуг на маршрутах коридора, административные в виде разрешительной системы перевозок, различиях в национальных таможенных и налоговых политиках и отсутствии гармонизации таможенных процедур и системы управления коридором.

Здесь следует отдельно отметить, что страны-участницы ЕАЭС в настоящее время проводят активную работу по совершенствованию таможенной инфраструктуры ЕАЭС в рамках «Стратегии-2025» по следующим направлениям: совершенствование таможенного регулирования, обеспечение единого стандарта совершения таможенных операций, проведения таможенного контроля, обмена информацией, унификации и имплементации систем управления рисками, создание условий для обеспечения беспрепятственного перемещения товаров ЕАЭС с учетом контроля перевозки с использованием электронных навигационных пломб Союза [18].

В своём докладе Евразийский банк развития выделяет следующие возможные направления для расширения географии перевозок в рамках МТК «Север-Юг» в условиях антироссийских санкций [14]:

· в Индию, Пакистан, государства Персидского залива и Южной Азии;

· из стран Европы через Турцию и Азербайджан в Россию в рамках сопряжения МТК «Север — Юг» с МТК ТРАСЕКА;

· в/из стран Африки и Латинской Америки — через турецкие порты;

· в/из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) через иранские порты Персидского залива.

В контексте трансформации логистики в Евразийском регионе нельзя упускать из виду взаимосвязь Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) и ЕАЭС, сопряжение которых стало важнейшим направлением внешней политики КНР и России. Одним из ключевых проектов ЭПШП является МТК «Европа-Западный Китай», создающий оптимальные условия для перевозки грузов по трём основным направлениям: КНР – Казахстан, Китай – Центральная Азия, КНР – Казахстан – Россия – Западная Европа. Частью данного МТК является широкополосная магистраль М-12 «Восток», проходящая по территории России от Москвы через Нижний Новгород до Казани; на ноябрь 2023 года было решено продлить магистраль до г. Тюмень (Постановление Правительства РФ от 1 ноября 2023 года №1830 [17]). Как часть федерального проекта «Строительство автомобильных дорог международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай», М-12 «Восток» станет частью перспективного маршрута «Россия» («Запад-Восток») и поспособствует расширению торговли со странами АТР.

Что до самого МТК «Запад-Восток», его основу составляет Транссибирская магистраль, пролегающая по территории России и также соединяющая страны АТР со странами Европы. В России действует крупный инфраструктурный проект «Восточный полигон», который предполагает развитие как Транссибирской магистрали (Транссиб), так и Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и увеличение из провозной способности с 123 млн. т. в 2018 году до 180 млн. т. грузов к концу 2024 года [16]. Проект включает прокладку дополнительных путей, модернизацию станций приёма грузов и ремонт устаревших сооружений. Инвестиции ОАО РЖД в проект не снизились даже с началом военных действий на Украине, в связи с которыми существовал реальный риск сокращения инвестиционной программы по Восточному полигону до 80 млрд. руб., что потребовало бы сокращения практически половины сотрудников на полигоне. Избежать этого позволило решение Правительства РФ о выделении ОАО РЖД из ФНБ 250 млрд. руб. [20] Уже в сентябре 2023 г. ОАО РЖД начало подготовку к третьему этапу модернизации БАМа и Транссиба, который в случае одобрения, как ожидается, позволит к 2032 году увеличить провозную способность на Восточном полигоне до 255 млн. тонн.

Главных проблемных момента для интеграции ЭПШП и ЕАЭС три: это институциональные различия (ЭПШП – открытая экономическая система, курируемая Китаем, в то время как ЕАЭС – организация с жесткой структурой и мощным интеграционным началом), угрозы системе национальной безопасности в Центральной Азии (территориальные споры стран, угрожающие их суверенитету и подрывающие стабильность в регионе, борьба за водные ресурсы), деструктивное влияние на ситуацию в Евразийском регионе внешних сил (прежде всего имеется в виду американское влияние, потому что развитие подобных проектов регионального сотрудничества противоречит интересам США). В то же время, сонаправленность векторов развития ЭПШП и ЕАЭС позволит странам-участницам вести равноправный диалог, что обеспечит взаимовыгодное сотрудничество, а реализация потенциала Шанхайской организации сотрудничестве для борьбы с трансграничной преступностью поможет создать безопасную среду для обеспечения экономического роста; успешное совместное противостояние давлению стран Запада поспособствует обеспечению благополучия вовлечённых стран. Интеграция этих двух инициатив – залог сбалансированного развития всего Евразийского региона [12].

Однако здесь стоит обращать внимание на то, что растущий спрос со стороны Китая и других стран Юго-Восточной Азии ориентирован прежде всего на сырьевой сектор. Поэтому существует риск того, что структура торговли с КНР станет хуже, чем структура сокращающейся торговли с Европейским Союзом [2]. Во избежание данного риска активно проводятся Восточные экономические форумы, способствующие вливанию капитала в инвестиционные проекты на территории Востока России в целях наращивания торговли готовой продукцией. Кроме того, рассматривается вопрос о создании новых территорий опережающего экономического развития [19].

В целом, описывая текущую ситуацию в Евразийском регионе, Максимцев и Горбашко указывают на явный недостаток транспортно-логистических мощностей на Азово-Черноморском направлении, а также на то, что погранпереходы между Россией и КНР всё ещё существуют в виде «бутылочных горлышек», что представляется необходимым исправить [13].

Рассматривая перспективы трансформации международной логистической системы в Евразийском регионе, нельзя не коснуться и общеэкономических тенденций, в частности, цифровизации, которую будет уместно рассмотреть с точки зрения развития в этом направлении ЕАЭС.

Одним из главных направлений цифровизации МТК на Евразийском пространстве станет обеспечение цифровой прослеживаемости движения товаров и услуг. Пилотный проект по прослеживаемости товаров в ЕАЭС будет действовать до конца 2023 года по ограниченной номенклатуре товаров, включающей 11 кодов ТН ВЭД ЕАЭС категории «Бытовые холодильники и морозильники», указанных в решении Совета ЕЭК от 21.01.2022 №2. Развитие системы цифровой прослеживаемости грузов в Евразийском регионе позволит улучшить работу механизмов защиты от некачественной и опасной продукции, и оно должно происходить в комплексе с совместными действиями государств в сферах лицензирования, надзора, технического регулирования и защиты прав интеллектуальной собственности [6].

Решением Евразийского межправительственного совета от 21 октября 2022 года №2 была утверждена Целевая программа развития интегрированной информационной системы ЕАЭС до 2027 г. Первый этап целевой программы предусматривает проектирование механизмов интеграции цифровых платформ до 2025 года, а второй этап – формирование и развитие цифровых инфраструктур и экосистем до 2027 года. Система предназначена для межгосударственного обмена данными и электронными документами для создания совместных информационных ресурсов, обеспечения деятельности органов Союза, реализации совместных проектов. Работа Интегрированной информационной системы ЕАЭС может также поспособствовать эффективной координации и даже интеграции систем маркировки и прослеживаемости товаров в ЕАЭС.

В рамках цифровой повестки Евразийского союза также рассматривается вопрос организации пилотного проекта по применению цифровых инструментов в управлении мультимодальными перевозками. Приоритетными сервисами для апробации могут стать сервисы по применению электронных международных транспортных накладных для автомобильного и железнодорожного видов транспорта, сервис по применению электронного путевого листа [4]. Планируется, что проект «Создание экосистемы цифровых транспортных коридоров» обеспечит электронное взаимодействие железнодорожных перевозчиков с контролирующими органами. Также ожидается, что цифровизация коснётся морских пунктов пропуска ЕАЭС. В рамках подписанного в апреле 2022 года и вступившего в силу в апреле 2023 года Соглашения, с 2024 года в Евразийском экономическом союзе начнут применять навигационные пломбы для отслеживания перевозок.

Помимо уже упомянутых выше проектов и возможностей Максимцев и Горбашко выделяют такие направления цифровизации, как: цифровую прослеживаемость цифровых активов, цифровую промышленную кооперацию Союза и развитие системы регулятивнных «песочниц» ЕАЭС [13]. В свою очередь, Круглова И.А., Кривонос А.Д. [11] отмечают способность технологий искусственного интеллекта (ИИ) обеспечить повышение экономической безопасности на транспорте и рассматривают две концепции ИИ, являющиеся дальнейшим вектором в развитии транспортно-логистического рынка. Во-первых, это автоматизация транзитного оформления и процесса доставки при использовании интернета вещей (англ. «Internet of things»; IoT) и ИИ, в частности, например, через мониторинг грузов и оптимизацию складских операций, внедрение систем контроля и безопасности в виде особой цифровой инфраструктуры (упомянутые выше направления работы ЕАЭС как раз ложатся в рамки последнего аспекта концепции). Во-вторых, это формирование новых алгоритмов работы и создание культуры безопасности при использовании IoT и ИИ через повышение безопасности труда за счет внедрения логистических роботов, точное автоматическое прогнозирование и расчет оптимальной цепочки поставок через IoT, стабилизацию и снижение цен на определенные услуги. Применение ИИ вполне способно изменить операционную модель логистики с реактивной на прогнозируемую, однако успешная реализация описанных выше концепций возможна только при:

1. взаимодействии государства с бизнес-сообществом;

2. учёте специфики отраслей;

3. качественном обучении персонала;

4. создании культуры безопасности.

Кошелева Т.Н. [10] доказывает необходимость формирования модели устойчивого цифрового развития транспортных структур и предприятий данной сферы на основе принципов последовательности, достаточности ресурсного обеспечения, взаимозаменяемости и выделяет существующие внутренние и внешние барьеры, наличие которых замедляет цифровые преобразования сферы (таблица 3). Несмотря на то, что Кошелева изучает цифровизацию российской транспортной системы, сам факт того, что указанные выше МТК включают протяжённые маршруты по территории России, указывает на то, что будущее логистики в Евразийском регионе зависит от преодоления данных барьеров в РФ.

Таблица 3 Барьеры, препятствующие цифровым преобразованиям транспортной сферы [3]

Table 3 Barriers to transport sector digital transformation

Цифровизация значительным образом упростит товарооборот путём снижения бюрократических барьеров и сокращения времени на доставку товаров, а полный переход на электронный документооборот поспособствует развитию экспорта РФ (и, соответственно, ЕАЭС) и КНР [5].

Данюкова М.Н., Круглова Н.Т. и Тихомирова В.А. [8], анализируя продовольственный экспорт ЕАЭС, помимо цифровизации логистических центров предлагают следующие направления модернизации агропродовольственной таможенно-логистической инфраструктуры ЕАЭС: увеличение объемов перевозок грузов в контейнерах, организация возможности температурного хранения продукции, возможности переработки, оснащенности транспортно-логистических центров техническим оборудованием для погрузки, разгрузки, удовлетворяющие международным стандартам.

Заключение

В заключение можно отметить, что в текущих геополитических условиях развитие логистической системы Евразийского региона находится под влиянием целого ряда трансформационных факторов от стремления стран диверсифицировать свои цепочки поставок до осознания ими необходимости цифровизации существующей транспортно-логистической системы. Акторы региона осознают основные вызовы, препятствующие развитию международной транспортно-логистической системы, вроде недостаточного развития логистической инфраструктуры, её недостатка на некоторых участках, сложностей во взаиморасчётах, различий в национальных таможенных и налоговых политиках, наличия определённых политических угроз национальной безопасности в виде территориальных споров, деструктивного влияния в Евразийском регионе внешних сил и так далее.

В настоящее время проводятся активные мероприятия по модернизации перспективных МТК Евразийского региона, в частности, например, разработан проект по ликвидации разрыва железнодорожного полотна в коридоре «Север-Юг» и развитие коридора стимулируется льготами со стороны заинтересованных государств; строятся магистрали для обеспечения расширения торговли со странами АТР через коридор «Европа-Западный Китай»; проводится модернизация Восточного полигона, включающего такие транспортные артерии, как Транссиб и БАМ. Активно прорабатывается вопрос сближения ЕАЭС с Китаем через инициативу Экономического пояса Шёлкового пути.

В целом можно отметить серьёзную работу ЕАЭС по совершенствованию таможенной инфраструктуры на территории Союза и подготовке к реализации цифровой повестки, в том числе в транспортно-логистической сфере. Все преобразования, осуществляемые сейчас в логистической сфере в Евразийском регионе на фоне геополитических сдвигов, при условии их эффективной реализации позволят вывести международную логистическую систему на качественно новый этап её эволюции. Однако для этого представляется необходимым объединение усилий заинтересованных стран, в том числе через совместное участие в крупных инфраструктурных проектах по развитию ключевых международных транспортных коридоров региона.

[1] Составлено авторами на основе [21]

[2] Составлено авторами на основе [15]

[3] Составлено авторами на основе [10]