Становление автомобильной промышленности в развивающихся странах

В последнее время в развивающихся странах происходят стремительные процессы интеграции автопроизводителей в глобальную автомобильную промышленность. В этой связи становится актуальным исследование важнейших тенденций, происходящих в этом секторе мирового хозяйства, особенно в ведущих развивающихся странах.

Факторы, влияющие на формирование автомобильной промышленности

Главной особенностью глобализации автомобильной промышленности являлся кардинальный сдвиг объемов производства от развитых стран в развивающиеся страны, ставший особенно заметным в период 2000–2012 гг., когда доля развивающихся стран в мировом производстве выросла с 32 до 60% (см. табл. 1).

Таблица 1

Объемы производства автомобилей в странах с уровнем более 1 млн авто в год

(тыс. авто)

На формирование автомобильной промышленности в развивающихся странах оказали влияние следующие факторы:

– во-первых, несмотря на то, что проектирование нового автомобиля в развитых странах существует в качестве основы цепочки добавленной стоимости, ведущие автосборочные корпорации получают прибыль, привязывая конечное производство к потребительским предпочтениям на очень крупных рынках [1]. Это произошло в Китае, Индии, Бразилии и небольшом числе других развивающихся стран, где ведущие автопроизводители из развитых стран организовали центры проектирования и дизайна, инжиниринга, открыли свои региональные штаб-квартиры. Таким образом, они стали оказывать давление на «глобальных» поставщиков, заставляя их также открывать в этих странах свои инжиниринговые центры и мощности [2, 3]. Глобальные поставщики смогли организовать производство в развивающихся странах, предоставляя возможность на этих рынках и поставщикам второго уровня;

– во-вторых, автомобильная промышленность сформировалась и в некоторых развивающихся странах среднего размера, где государство смогло оказать поддержку строительству сборочных мощностей. К таким странам относятся Таиланд, Турция и Южная Африка, которые стали своеобразными хабами конечной сборки автомобилей для соседних стран и регионов. Из-за высокого агломерационного эффекта автомобильной промышленности присутствие производств конечной сборки способствует развитию локальных поставщиков, производящих крупноразмерные, тяжелые или хрупкие компоненты;

– в-третьих, достаточно высокая динамика развития наблюдалась в странах, расположенных вблизи крупных рынков сбыта, что позволяло снабжать такие рынки на основе принципа «точно в срок» в рамках региональных блоков. К таким странам относятся Мексика в системе NAFTA, Чехия, Венгрия и Румыния в Европейском Союзе. Географическая близость к крупным существующим рынкам превращает их в сборочные хабы, особенно по производству трудоемких компонентов. По мере возникновения заводов по конечной сборке автомобилей, в Мексике и некоторых странах Восточной Европы появились и мощности по производству более капиталоемких компонентов. В то же время дальнейшее развитие местных компаний-поставщиков в этих странах сдерживалось из-за близости конкурентов из развитых стран;

– в-четвертых, в развивающихся странах происходило формирование национальных автомобильных компаний, которые по мере роста их конкурентоспособности включались в глобальные цепочки добавленной стоимости. Характерен в этом отношении пример китайской компании Chery, которая за короткое время превратилась из небольшой государственной компании в одну из ведущих автомобильных корпораций Китая с собственной широкой линейкой автомобилей, не являющихся первоклассными по качеству, но востребованными на местном рынке и в других развивающихся странах.

Структура автомобильного рынка стран БРИК

Кооперация с иностранными ТНК остается важнейшим инструментом передачи знаний и технологий, прежде всего, в сфере проектирования и повышения технологического уровня производства. В Китае это предмет государственной промышленной политики, а в Индии сами автомобильные компании стремятся инвестировать в передовые технологии, чтобы соответствовать международному уровню и удовлетворять растущий внутренний спрос на более сложные товары и продукты.

Анализ показал, что структура автомобильного рынка стран БРИК, как и темпы его роста, отличается значительными различиями. Доля национальных брендов, произведенных отечественными компаниями, наиболее низкая в Бразилии и составляет около 3%, в Индии и России она существенно выше и находится на уровне 33 и 18% соответственно, а в Китае – достигает 55% (см. табл.2).

Таблица 2

Структура автомобильного рынка стран БРИК, %

Бразилия отличается от других стран БРИК большим удельным весом автомобилей иностранных марок, произведенных крупнейшими мировыми компаниями, локализовавшими свое производство в этой стране (83%). В Индии этот показатель составляет 66%, в Китае – 43%, в России – 45%. В России, в отличие от других стран БРИК, высока доля импорта, на которую приходится более 30% автомобильного рынка, в то время как в Бразилии она составляет 14%, в Китае – 2%, а в Индии – всего 1%.

В ближайшей перспективе, согласно оценкам автора, доля национальных производителей автомобилей в Индии и Китае будет повышаться, а в России – снижаться, приближаясь к модели бразильского автомобильного рынка, где господствуют локализованные мировые производители и не производятся национальные автомобильные бренды.

Особенности развития автомобильной промышленности в развивающихся странах

Сравнительный анализ автомобильной промышленности крупных развивающихся стран позволяет автору выявить особенности процесса становления и экономического развития этой важной отрасли национальной экономики.

Ключевую роль в этом процессе играет государство, прежде всего, в форме привлечения прямых иностранных инвестиций и стимулирования локализации производства. Региональные или местные власти также играют важную роль в разработке региональной промышленной политики, стимулируя формирование автомобильных кластеров.

Особенности моделей развития автомобильной промышленности в Китае и Индии определяются в значительной степени характером кооперации между иностранными и национальными компаниями, закономерностями формирования промышленных кластеров, включением в международные цепочки добавленной стоимости, взаимоотношением с государством. В Китае процесс вхождения компаний на рынок и их кооперация определялись «политическими директивами», когда государство играло роль организатора «договорного замужества». В Индии этот процесс основывался на межкорпоративных договоренностях и сотрудничестве. Соответственно различались и цели совместных предприятий и поведение национальных партнеров: в Китае это административный доступ к внутреннему рынку, а в Индии – контроль над цепочками добавленной стоимости.

Китайские компании (за исключением небольших частных фирм) оказались в значительной зависимости от стратегии своих иностранных партнеров по СП, направленной на завоевание, прежде всего, китайского внутреннего рынка. Индийские компании обладали большей технологической и финансовой независимостью, поскольку являлись подразделениями крупных национальных промышленных конгломератов и могли смелее выходить на международные рынки.

Важнейшая функция центрального правительства заключалась в формулировании стратегии и промышленной политики. Устанавливаемые в рамках такой политики показатели эффективности включали в себя масштабы производства, уровень концентрации, а в последние годы и показатель интенсивности НИОКР, число брендов и уровень использования производственных мощностей. Автомобильные компании получали разрешение на увеличение мощностей, если коэффициент загрузки существующих превышал 80%, а объем продаж – 100 тыс. машин в год.

Современную государственную промышленную политику в Китае можно назвать «моделью промышленной политики, основанной на консенсусе догоняющего развития». Такое развитие предполагает формирование национальных отраслей и национальных чемпионов. Догоняющее развитие более соответствует современным требованиям, чем «консенсус в отношении роста», широко использовавшийся в Китае до последнего времени, поскольку такой экономический рост может обеспечиваться как иностранными, так и национальными компаниями, в то время как догоняющее развитие отчетливо относится к формированию и развитию национальных отраслей. Иными словами, догоняющее развитие отражает общую цель, основанную на национальных интересах.

Анализ показал, что все автомобильные центры стремятся развивать не только собственные предприятия по производству автомобилей, но и компании по производству комплектующих. Так, в Южной Корее единственными производителями комплектующих являются национальные компании; в Китае компании активно занимаются копированием и развитием производства комплектующих для западных иностранных корпораций; Индия, благодаря протекционистским мерам властей (пошлина на ввоз комплектующих и запасных частей в стране составляет 60%, что делает импорт невыгодным для глобальных компаний), является одним из крупнейших производителей комплектующих в мире; в Бразилии, где все предприятия отрасли принадлежат иностранным компаниям, правительство проводит политику развития автомобильной промышленности, направленную также на замещение импорта высококачественными товарами местного производства.

Таким образом, особенности модернизации национальных промышленностей развивающихся центров выражаются в различных моделях развития:

– бразильская модель – процессы модернизации отрасли осуществляются с помощью глобальных компаний;

– китайская модель развития с развивающимся внутренним рынком и присутствием на нем компаний разных типов – процессы модернизации отрасли осуществляются с помощью глобальных компаний, СП и национальных компаний;

– южно-корейская модель – процессы модернизации отрасли осуществляются с помощью исключительно национальных компаний.

Локализация производства

Одним из ключевых механизмов государственной политики, направленной на формирование национальной автомобильной промышленности в развивающихся странах, являются требования к локализации производства [1] (см. табл. 3).

Таблица 3

Требования к уровню локализации производства в ряде стран

На сегодняшний день в России, по сравнению с другими развивающимися странами, минимальный обязательный уровень локализации производства является самым низким (30%), а условия локализации – самыми мягкими: иностранным производителям предоставляется максимальный среди развивающихся центров срок достижения минимального обязательного уровня локализации, а также сверхнизкий обязательный минимальный объем производства, равный 25 тыс. автомобилей в год.

Надо иметь ввиду, что различные функции и цепочки добавленной стоимости автомобильного производства – исследования и разработки, производство компонентов или сеть продаж – могут иметь разные уровни локализации в разных странах или даже в одной и той же стране.

Анализ показывает, что ни в одной из стран БРИК не достигнут еще наивысший уровень локализации производства (см. табл. 4).

Таблица 4

Уровень локализации в странах БРИК

Обычно продажи и основное производство в этих странах имеют более высокий уровень локализации по сравнению с производством автокомпонентов, особенно осуществляемых с исследованиями и разработками.

Модели локализации и условия успешного развития автомобильной промышленности

Исследование уровня локализации иностранных производителей по отдельным странам БРИК позволяет выявить отчетливые модели этого процесса для каждой из стран. Так, Китай демонстрирует наиболее высокий уровень локализации по сравнению с другими странами БРИК, прежде всего, в производстве автокомпонентов, основном производстве и продажах. Затем следует Бразилия, где достигнут достаточно высокий уровень локализации основного производства благодаря достаточно давнему выходу на бразильский рынок иностранных автопроизводителей. Индия старается приблизиться к уровню локализации Бразилии и Китая за счет государственного регулирования требований к зарубежным компаниям. Россия обладает наиболее низким уровнем локализации, как из-за сравнительно недавнего выхода иностранных компаний на российский рынок, так и вследствие недостаточно жестких требований государства к локализации производства.

Исследование автомобильной промышленности в развивающихся странах позволило автору выявить условия успешного развития:

– достижение мировых стандартов качества, особенно у поставщиков компонентов, что необходимо для обслуживания конкурентоспособных глобальных цепочек добавленной стоимости;

– значительное повышение производительности труда. Достижение высоких стандартов качества почти всегда предполагает высокий уровень автоматизации производственных процессов. Темпы роста производительности должны соответствовать в среднем общим темпам технологического прогресса в отрасли, направленного на снижение издержек;

– приобретение компаниями знаний и технологий в области автомобильного проектирования.

Первые два условия достигаются в процессе включения компаний в глобальные цепочки добавленной стоимости иностранных автомобильных компаний, что ускоряет процесс. Достижение третьей цели означает для национальных автомобильных компаний из развивающихся стран превращение их в настоящих глобальных игроков мирового автомобильного рынка.

Модели вхождения на автомобильный рынок иностранных автопредприятий

В развивающихся странах сложились три главные модели вхождения на автомобильный рынок иностранных автопроизводителей: слияния и поглощения национальных компаний, строительство собственных заводов с нуля (локализация) и кооперация с местными фирмами. В первом и втором случаях контроль над мощностями остается в руках иностранных автопроизводителей, которые решают, что производить, в каких объемах и для каких рынков. В модели кооперации все зависит от принимающей стороны, которая стремится создать у себя национальных чемпионов и сохранить контроль над процессом развития собственной национальной автомобильной промышленности.

Иностранные компании, выходящие на рынки развивающихся стран, стараются максимально эффективно распределять свои инвестиционные ресурсы как по отдельным странам, так и по отдельным функциям и элементам в цепочке добавленной стоимости продукта. Одним из важных элементов стратегии является рост локализации исследований и разработок с целью использования преимуществ местной инженерной и интеллектуальной базы развивающихся стран. В Индии такие НИОКР концентрируются в области программного обеспечения и ИТ-технологий, в Китае – в сфере электроники, в Бразилии – в сфере производства изделий из металла и низкобюджетных автомобильных компонентов.

Локализация производства автокомпонентов осуществляется с учетом индивидуальных особенностей локальных рынков и их сильных сторон. Так, в Бразилии это производство металлических компонетов, в Индии – программных продуктов и услуг, в Китае – электронных компонентов. Перенос финального производства и сборки в развивающиеся страны происходит в зависимости от целей той или иной компании, которыми могут быть оптимизация издержек, повышение локализации или сохранение высокого уровня качества.

Компании стараются использовать стандартные методы проектирования моделей для адаптации к местным потребностям рынка. Экономия на масштабах производства достигается использованием общих для развивающихся стран автомобильных платформ с их адаптацией к местным потребностям, поиском местных партнеров и концепций рыночно-ориентированных продаж и маркетинга.

Можно выделить следующие модели развивающихся центров:

– бразильская – на растущем рынке присутствуют только глобальные компании традиционных центров;

– южно-корейская – на внутреннем рынке присутствуют исключительно национальные компании, при этом большая часть производимых автомобилей направляется на экспорт;

– модель развивающегося рынка с разными типами компаний на нем (Китай, Индия и Россия) – на рынке присутствуют национальные, глобальные, СП, новые национальные компании.

Опыт Китая и Индии в развитии автомобильной промышленности

В развивающихся центрах мировой автомобильной промышленности на всех этапах становления и последующей модернизации отрасли государство поддерживает национальные производства путем установления высоких пошлин на ввоз иностранных автомобилей, комплектующих, запрета на ввоз подержанных машин и т.д. В Китае формирование и развитие автомобильной промышленности происходило при активном вмешательстве государства, т.е. центрального правительства и местных провинциальных органов власти, которые во многих случаях осуществляли прямой контроль над отраслью. Провинциям принадлежала исключительно важная роль в стимулировании создания мощностей на своей территории, в результате чего отрасль оказалась сильно фрагментированной, а число автопроизводителей достигало 120 ед.

Главной задачей китайской промышленной политики выступало стимулирование процесса передачи технологий от иностранных компаний китайским фирмам и формирование национальных чемпионов. В глобальном плане Китай остается пока производителем и экспортером товаров с низкой добавочной стоимостью, что касается и готовых автомобилей, и комплектующих для них.

В Индии в развитии автомобильной промышленности исключительно важную роль играли национальные промышленные конгломераты, которые выходили на новые для себя рынки и развивали кооперацию с иностранными компаниями. Промышленные группы, которые заключали альянсы и совместные предприятия с иностранными партнерами, смогли использовать полученные технологии и знания не только в своих автомобильных дивизионах, но и в других отраслевых дочерних промышленных компаниях. Это приводило в действие эффект левериджа и стимулировало накопление финансовых ресурсов, которые использовались для финансирования автомобильных дочерних компаний.

Выводы

Процесс глобализации оказал в последние двадцать лет сильнейшее воздействие на автомобильную промышленность. Произошел кардинальный сдвиг от развитых стран к развивающимся в объемах производства и реализации автомобилей. Благодаря притоку прямых иностранных инвестиций и развитию собственных национальных автомобильных компаний в развивающихся странах сформировалась мощная автомобильная промышленность.

[1] Показатель, характеризующий использование иностранной компанией продукции местных предприятий, выраженный в процентном выражении доли стоимости отечественных комплектующих в общей стоимости комплектующих, использующихся в производстве автомобилей на сборочном предприятии.