Целесообразность взимания и перспективы дальнейшего развития транспортного налога в России

Транспортный налог за свои неполные 9 лет существования в России так и не смог найти всеобщего понимания. Из-за сложностей в администрировании, большого количества не разъясняемых тонкостей при его уплате, транспортный налог стал настоящим раздражителем для налогоплательщиков.

К основным недочетам и проблемным вопросам действующего транспортного налога можно отнести нецелевой характер расходования финансовых ресурсов, собранных от поступления налога. Стоит отметить, что это относится не только к транспортному налогу, но и к другим налоговым платежам. В России налоги не являются целевыми. Согласно ст. 35 Бюджетного кодекса РФ: расходы бюджета не могут быть увязаны с определенными доходами бюджета и источниками финансирования его дефицита [1].

Еще одним спорным вопросом транспортного налога является отсутствие современной налоговой базы. В настоящий момент налоговая база определяется как мощность двигателя транспортного средства в лошадиных силах. Данный показатель, на сегодняшний день, мягко говоря, неудачен. Опираясь на зарубежный опыт, можно сказать, что в большинстве европейских государств транспортные налоги и сборы имеют целевую направленность, а за налоговую базу принимаются те показатели, которыми транспортное средство непосредственно оказывает свое негативное воздействие на дорожное покрытие или окружающую среду.

В Германии, например, с середины 2009 года введен единый принцип налогообложения транспортных средств. Автовладельцы платят за объем двигателя и за объем выброса углекислого газа в атмосферу из расчета 2 евро за каждые 100см3 для машин с бензиновыми двигателями и 9 евро за каждые 100 см³ для автомобилей с дизельными двигателями. Что же касается выбросов в атмосферу, то в Германии установлен определенный «льготный лимит», равный 120 граммам на километр пути [7].

Недостатки механизма исчисления транспортного налога

Действующий в России механизм исчисления транспортного налога явно неперспективен, экономически и юридически необоснован, так как ущемляет права и интересы владельцев машин как с более, так и менее мощными двигателями. Стоит отметить, что современные автомобили с более мощным двигателем считаются наиболее экономичными в расходе топлива, но слишком большая сумма транспортного налога, которую придется платить в будущем, отпугивает покупателей. К примеру, расход топлива в смешанном цикле автомобиля Porsche 911 Turbo (мощность двигателя 480 л.с.) составляет всего 9.6 литра на 100 км пути [6]. Цифры сопоставимы с расходом топлива классических моделей ВАЗ.

Однако министерство финансов России имеет свою определенную позицию и указывает на юридическую обоснованность действующего в России транспортного налога: «Установленный в главе 28 «Транспортный налог» Кодекса в качестве налоговой базы показатель мощности двигателя транспортного средства непосредственно влияет на цену приобретаемого транспортного средства и расходы на его содержание и в отличие, например, от показателя массы транспортного средства, наиболее эффективно отражает фактическую способность налогоплательщика к уплате налога» [4].

Тем не менее, в 2011 году произошли некоторые изменения относительно транспортного налога.

Базовые ставки налога были снижены в 2 раза, при этом регионам было дано право не облагать налогом транспортные средства с мощностью двигателя до 150 лошадиных сил. Отметим, что лишь малая часть регионов воспользовалась этим правом, ведь существует большое опасение потерять стабильный источник пополнения региональных бюджетов. К примеру, в Москве в 1 полугодии 2011 года транспортный налог с физических лиц поступил в бюджет города Москвы в сумме 5 млрд 529,4 млн руб. [3]. Не осталось незамеченным резкое повышение стоимости бензина. Причина заключается в повышение акцизов на ГСМ, а также в высоких мировых ценах на нефть, что делает ее экспорт для российских нефтяных компаний очень привлекательным по сравнению с поставками на внутренний рынок.

С 8 апреля 2011 года в соответствии с Федеральным законом РФ от 6.04.2011 года № 68-ФЗ «О внесении изменений в Бюджетный кодекс РФ и отдельные законодательные акты Российской Федерации» в стране начал действовать Федеральный дорожный фонд. С 1 января 2012 года предусматривается введение региональных дорожных фондов.

Характерно, что транспортный налог по-прежнему планируется собирать в региональные бюджеты, и от величины его сбора в конкретном регионе будут зависеть объемы бюджетных ассигнований регионального дорожного фонда на очередной финансовый год.

Как улучшить функционирование дорожных фондов?

Безусловно, образование дорожных фондов – очень важный шаг на пути реформирования дорожной отрасли. Теперь в России предусмотрены целевые источники финансирования дорожного хозяйства. Однако предложенная Правительством РФ система дорожных фондов, по нашему мнению, нуждается в значительной доработке.

Во-первых, с целью наиболее эффективного и прозрачного использования средств, направляемых на строительство и ремонт дорог, необходимо в обязательном, а не рекомендательном порядке создать муниципальные дорожные фонды с 1 января 2012 года, аналогично региональным. Это обусловлено существенным недофинансированием местных бюджетов и критическим состоянием дорог местного значения по сравнению с дорогами федерального и регионального уровня.

Во-вторых, четко установить, что средства Федерального дорожного фонда расходуются исключительно на ремонт и содержание дорог федерального значения, средства регионального дорожного фонда соответственно на дороги регионального или межмуниципального значения, а муниципального дорожного фонда на дороги местного значения.

В-третьих, необходимо аккумулировать все денежные поступления от различных источников пополнения исключительно в Федеральном дорожном фонде, а затем перераспределять их между остальными. Кроме того, перечень источников пополнения Федерального дорожного фонда должен быть открытым и подвергаться редактированию в зависимости от изменений законодательства. К примеру, он может быть дополнен сборами за экологический класс автомобиля, платой за парковку, а также штрафами за нарушение правил дорожного движения.

В-четвертых, перераспределение денежных средств Федерального дорожного фонда необходимо производить централизованно исходя из общей протяженности дорог общего пользования федерального, регионального и местного значения [5].

Таким образом, пропорции должны быть установлены в следующих объемах: 70% собранных средств фонда поступают в региональные дорожные фонды, 20% – в муниципальные дорожные фонды, а оставшиеся 10% средств остаются в Федеральном дорожном фонде.

В-пятых, суммы денежных средств, поступающих в конкретный регион или муниципальное образование, должны быть строго пропорциональны общей протяженности дорог регионального или местного значения в конкретном регионе или муниципальном образовании.

В-шестых – необходимо полностью отказаться от взимания транспортного налога и исключить его из источников пополнения дорожных фондов. Ведь согласно данным официальных статистических отчетов Федеральной налоговой службы за 2009–2010 годы, при увеличении акцизов на ГСМ на 1 рубль за каждый литр дополнительные поступления от уплаты акцизов полностью покрывают поступления по транспортному налогу за тот же период [2].

Тем не менее, из-за предполагаемой отмены транспортного налога и как следствие явных выпадающих доходов регионов, необходимо предусмотреть компенсацию этих потерь. Но компенсировать их следует не с помощью бюджетных субсидий из федерального бюджета, а с помощью повышения акцизов на алкогольную продукцию, которые зачисляются в региональные бюджеты по нормативу 100%. По нашему мнению, данная мера вряд ли вызовет ажиотаж среди налогоплательщиков и найдет понимание в обществе.

Заключение

Подводя итог, отметим, что важно не только наладить работу дорожных фондов на всех уровнях, но и обеспечить прозрачность поступления и расходования в них денежных средств. Отчеты о проделанной работе органы власти должны с установленной периодичностью представлять в СМИ.

Учитывая качественные преобразования, зная, что за расходованием фондов будет вестись жесткий контроль, улучшится общее отношение плательщиков к значимости пополнения дорожных фондов в масштабах страны. Непременно поднимется авторитет региональной и местной власти, а самое главное, не будет постоянных споров вокруг пресловутого и бесперспективного транспортного налога.