Управление инновационной активностью объектов транспортной инфраструктуры с использованием элементов маркетинга отношений

Инновационный путь развития предполагает поддержку не только основного производства, но и инфраструктуры.Закономерна связь между эффективностью промышленного производства и уровнем развития инфраструктуры, особенно в условиях перехода к инновационной экономике. Чем выше уровень развития инфраструктуры, ее инновационная активность, тем быстрее в основное производство идут инвестиции, прибывает высококвалифицированная рабочая сила.

Обеспечивающие подпорки

Необходимость активизации инновационной деятельности обусловлена следующими факторами:

- процессы глобализации и интеграции требуют поиска собственного места национальной экономики в мировом хозяйстве. Экспорт сырьевых ресурсов и продуктов их первичной переработки не может обеспечить стабильное положение на мировых рынках;

- преодоление сырьевой направленности невозможно лишь за счет привлечения на внутренний рынок иностранных инвесторов;

- реализация научно-технического потенциала.

Главной задачей инновационной экономики является не только поставка на внутренний и внешний рынок конкурентоспособной продукции, пользующейся относительно устойчивым спросом, но и постоянное поддержание конкурентоспособности на высоком уровне [1]. В перспективе ориентиром становится инновационный тип развития, в основе которого лежит непрерывный и целенаправленный процесс поиска, подготовки и реализации нововведений, позволяющих повысить эффективность функционирования инфраструктурных объектов.

В настоящее время в инновационном развитии инфраструктуры существуют значительные препятствия, так как привлечь инвестиции в инфраструктуру теми же методами, что и в другие отрасли, не удастся [2]. Это связано с некоторыми особенностями объектов транспортной инфраструктуры:

- крупномасштабными внешними эффектами (externalities), результаты деятельности проявляются в повышении эффективности функционирования (снижение издержек и рост прибыли) обслуживаемых производств;

- межотраслевым характером, эффект от их функционирования проявляется на разных предприятиях разных отраслей и в разных масштабах;

- обеспечивающей функцией для создания материальных благ, здесь требуются «специальные», часто нерыночные механизмы инвестирования и стимулирования инновационного развития;

- производством «общественных благ» (publicgoods), т.е. таких результатов деятельности инфраструктуры, которые не могут раздельно оплачиваться каждым потребителем [3];

- сокращением предельных издержек с увеличением объема производства. Так, при удвоении объема железнодорожных перевозок издержки увеличиваются только на 65%. В электроэнергетике совмещение в одной компании функций производства энергии с ее передачей и распределением дает экономию 10%, а более позднее исследованиеамериканских ученых повышает эту оценку до 13%-16% [4].

В этих условиях «инфраструктурные системы могут управляться только как единое целое», конкуренция между их частями невозможна технически и нецелесообразна экономически [5]. Производственная инфраструктура как совокупность материально-технических объектов, обеспечивающих выполнение базовых функций производственной сферы, имеет организационные особенности:

- отсутствие единого заказчика на развитие объектов инфраструктуры, следовательно, возникает проблема – кто будет финансировать взаимосвязанное развитие производственной и социальной инфраструктуры, инновационную деятельность;

- эксплуатация объектов инфраструктуры различными ведомствами приводит к остаточному принципу развития производственной инфраструктуры;

- наличие различных подходов к развитию и эксплуатации инфраструктуры в различных секторах промышленности приводит к отсутствию отработанных механизмов проведения региональной политики развития инфраструктуры;

- производственная инфраструктура и ее объекты предназначены для реализации обслуживающих функций на предприятиях различных отраслей, различных региональных производственных комплексов и обеспечивают в регионах согласование их интересов;

- производственная инфраструктура предназначена для выполнения функций в разных сферах пространственной экономики, тем самым осуществляя интегрирующую функцию, территориально связывает организации, способствует реализации преимуществ территориального разделения труда;

- инфраструктура, не создавая материальных благ и выполняя обеспечивающую функцию, принимает долевое участие в воспроизводственной процессе.

Следовательно, от уровня организации, сложившихся организационно-экономических отношений инновационной инфраструктуры, от качества ее функционирования зависят не только скорость осуществления инновационных преобразований, их стоимость и результативность, но и возможность реализации инновационного проекта и в целом инновационная активность инфраструктурных предприятий.

В единстве форм грядет прогресс

Тесные взаимосвязи между элементами производственной инфраструктуры, необходимость сбалансированности их инновационной активности и инновационного развития создают возможность использовать элементы маркетинга отношений в управлении инновационной активностью. Эти возможности расширяются в сфере железнодорожного транспорта, где рельефно проявляется сетевой характер организации. В процессе исследования применительно к управлению инновационной активностью в организациях железнодорожного транспорта предлагается рассматривать маркетинг отношений какпрактику построения долгосрочных взаимовыгодных связей с ключевыми партнерами. Основным инструментарием управления инновационной активностью становятся методы координации, интеграции, сетевого анализа, маркетинговая система взаимодействия.

В этом контексте маркетинг отношений рассматривает коммуникации между хозяйствующими субъектами в сфере железнодорожного транспорта в более широком аспекте, как любые взаимоотношения организаций по инновационной деятельности, способствующие инновационному развитию. Отношения становятся самостоятельным продуктом, в котором интегрированы интеллектуальный и информационный ресурсы. Аппарат управления ОАО «РЖД» становится ответственным за формирование и развитие долговременных взаимовыгодных отношений в процессе инновационного взаимодействия хозяйствующих субъектов в этой сфере. Опираясь на методику, разработанную маркетологами [6], можно предложить модель маркетингового подхода в управлении инновационной активностью субъектов хозяйствования сферы железнодорожного транспорта. Эта модель включает также четыре элемента – «4I» (interest, investment, innovation, integration– интерес, инвестиции, инновации, интеграция) (рис.1). Данные элементы являются основой развития сетевых отношений в компании.

«Интерес» выражает приверженность участников кооперации единой цели; «инновации» олицетворяют общую для всех цель; «инвестиции» подразумевают готовность вкладывать средства в инновации и обеспечить доступ к инновациям для партнеров по кооперации; «интеграция» подчеркивает характеристики компании, предполагающие объединение и суверенитет участников кооперации.

Рис. Модель инновационных отношений в деловой сети

Представляется, что эту модель можно рассматривать как комплексную и мультипликаторную форму сбалансированного инновационного развития компании на основе оптимизационной кооперации основных направлений инновационной активности. В инновационных условиях для сбалансированного развития производственной инфраструктуры и производственной сферы промышленности целесообразно формирование и использование не просто совокупности инноваций, а технологического пакета инноваций для участников кооперации. Сейчас уже становится очевидным, что инновации должны внедряться пакетами (кластерами), они не могут быть единичными. Технологический пакет включает в себя генетически и функционально связанную совокупность технологий, обладающую системными свойствами. Система рассматривается как такая совокупность элементов, которая, во-первых, обладает положительной энергией связи и, во-вторых, динамически связана [7]. Технологии, входящие в пакет:

- взаимозависимы;

- развиваются совместно или развитие производственной инфраструктуры опережает развитие основного производства;

- в процессе развития модифицируют друг друга.

Технологический пакет всегда имеет инфраструктурную, транспортную, информационно-коммуникационную составляющую. Таким пакетам свойственно наличие обязательной, присущей данному технологическому пакету специфической организованности, которая имеет институциональное, административное, юридическое, экономическое содержание. Динамическая связность технологического пакета означает также, что его внутренние взаимосвязи и взаимозависимости значимее и прочнее, чем внешние. Реализация такого действия затрудняет процедуру «покупки технологий» и приводит к неэффективности формальной процедуры конверсии.

Процедура покупки технологии, как правило, представляет собой перенос в иные условия части технологического пакета. Если эта часть сама по себе не обладает системными свойствами (не образует зависимый технологический пакет), она, во-первых, отторгается технологической средой, а, во-вторых, неспособна к развитию. Отторжение проявляется через различные дефициты (материалов, кадров, административных или юридических решений) либо через первичное технологическое упрощение. Неспособность трансфертной технологии к развитию приводит к перманентной технологической отсталости [7]. Покупатель вынужден непрерывно приобретать новые версии чужой технологии. Технология, успешная в определенных условиях, изымается из своей технологической организованности и переносится в другие условия. Эта процедура не только обладает всеми вышеперечисленными недостатками (средовое отторжение, неспособность к развитию), но и неэффективна коммерчески.

Преодолевается такая ситуация за счет свойства системности технологического пакета, так как совокупное применение входящих в пакет технологий обладает синергетическим эффектом. В секторах транспортной инфраструктуры есть все условия для получения синергетического эффекта и это должно найти отражение в программных документах инновационного развития транспорта.