Проектирование инфрасистем логистического сервиса

Обоснование создания инфрасистем, реализующих связность объектов инфраструктуры при организации интегрированного сервиса, – это новое и достаточно актуальное, на наш взгляд, направление научного поиска. В разработке его требуется осуществить, прежде всего, привязку инфрасистем к стадиям воспроизводства. Иными словами, речь должна идти о создании инфрасистем, обслуживающих производство, распределение, обмен и потребление, при этом, однако, соблюдение принципа жесткой специализации изначально ставится нами под сомнение. Напротив, вполне допускаются возможные варианты сочетаний: инфрасистемы, обслуживающие производство и распределение, или инфрасистемы, обслуживающие производство и потребление; последние трансформируются в производственные инфрасистемы, если речь идет о потреблении товаров производственного назначения. И так далее.

Применение приемов комбинаторного анализа в проектировании требует того, чтобы предусмотреть создание инфрасистем, обслуживающих распределение и обмен, то есть сферу товарного обращения, в рамках которых могут быть выделены специализированные подсистемы, обслуживающие процессы товародвижения. Область их предметной специализации определяют потоковые процессы, структурируемые движением отдельных составляющих интегрированного потока, а область функциональной специализации – заготовительная (закупочная) деятельность и сбытовая (распределительная) деятельность, осуществляемые на микроэкономическом уровне, то есть в основном хозяйственном звене. В силу указанной предметной и функциональной специализации эти дезагрегированные подсистемы могут быть названы логистическими инфрасистемами.

Логистические инфрасистемы рассматриваются нами как межотраслевые информационно–технологические системы обслуживания процессов товародвижения. Их отраслевой (модульный) состав обусловливается априорно составом логистических услуг. Предоставляемые в комплексе, интегрируемые по продукту и/или рынку логистические услуги формируют логистический сервис, относительно которого может развиваться особый вид услуг – управление логистическим сервисом. Потенциальная востребованность логистического сервиса обусловливается его способностью придавать товарам новые свойства, такие как полезность места, времени, доступности, формы, владения и пользования и т.д. [1, С. 91].

Логистический сервис – это особая область сферы сервиса, предметно и функционально специализированная на оказании логистических услуг, то есть услуг, связанных с формированием и организацией движения потоков. С позиции организации логистического сервиса первостепенное значение приобретает действие, которое сопряжено со структуризацией потоков.

Традиционно в логистике в качестве ключевых объектов управления выделяются материальные (товарно-материальные), финансовые и информационные потоки, при этом имеется в виду, что они могут интегрироваться и формировать сложно структурированные потоки однонаправленного или встречнонаправленного движения.

Как всякая целесообразная деятельность, логистический сервис в экономике может быть организован на принципах «самообслуживания», в том числе с элементами инсорсинга, или использования услуг сторонних организаций, в том числе при передаче функций обслуживания на аутсорсинг.

В деле организации логистического сервиса как сферы предпринимательства особое внимание уделяется маркетинговым аспектам логистики. В этом смысле «логистический сервис» обнаруживает содержательное сходство с «сервисной логистикой» и строится на выполнении так называемых «8 правил логистики»: продукт – обеспечение нужного продукта, качество – необходимого качества, стоимость – с требуемым уровнем затрат, потребитель – доставка заявившему о своей потребности клиенту, количество – в необходимом количестве, время – в нужное время, место – в нужное место, персонифицированность – система обслуживания разрабатывается для каждого отдельного заказа [2, С. 8], добавим, на базе отраслевых модулей, созданных в логистической инфрасистеме.

Понятие логистического сервиса используется для описания комплекса операций, выполняемых поставщиком после получения заказа на производство и/или поставку продукции и до получения ее потребителем. Эти операции включают доставку продукции, складирование и хранение, упаковку и консолидацию, а также перевозку различными вида­ми транспорта. Сюда входят также такие операции, как выбор маршрута и составление графика движения. Цель этих операций — преодолеть территориальный разрыв между производством и по­треблением. Однако целевая ориентация логистического сервиса выходит за рамки целевой ориентации отдельных операций. Его основная цель – выполнение требований, предъявляемых потребителем к системе обслуживания в целом [2, С. 55].

Всеобщий характер участия хозяйствующих субъектов в процессах товародвижения обусловливает массовость спроса на логистические услуги. Ограничением последнего представляются варианты самообслуживания, которые предполагают организацию логистики собственными силами. Тем не менее, они не подрывают в корне идею массовости спроса на логистические услуги в сервисной экономике, и это дает нам основание предложить использовать применительно к логистическим инфрасистемам элементы теории массового обслуживания.

Применение элементов теории массового обслуживания выявляет парадокс, который состоит в том, что массовый характер спроса на логистические услуги в экономике находится в противоречии с его индивидуальностью.

Смеем утверждать, что среди «8 правил логистики» - суть признаков ‑ наиболее высоким рангом должен обладать признак персонифицированности, который естественным образом и всякий раз соотносится с признаком, поименованным в перечне как «потребитель»; все остальные признаки предстают соподчиненными с ним. И действительно, логистический сервис должен быть, прежде всего, адресным, в противном случае не возникает прецедента выбора продукта (в общем случае и услуги), в отношении которого этот сервис должен быть осуществлен.

Та же причинно-следственная зависимость обнаруживается и в отношении других признаков. Так, качество сервиса предстает сугубо субъективной характеристикой, которая не имеет универсальных значений: качество как набор свойств услуги или продукта, в которой услуга получает свое воплощение, соизмеряется с потребностями и оценивается степенью их удовлетворения с точки зрения достижения удовлетворенности каждого отдельного клиента – носителя спроса.

Стоимость – это тот экономический барьер, который определяет выбор продукта. Для каждого клиента он также индивидуален и определяется, по меньшей мере, его текущей платежеспособностью. Количество, время и место предстают признаками, которые наряду с продуктом, качеством и стоимостью являются основными параметрами заказов и задают технологический ритм функционирования логистических инфрасистем.

В информационно-технологическом процессе обслуживания указанное выше противоречие между массовым характером спроса на логистический сервис и его индивидуальностью может быть разрешено применением элементов теории расписаний. Ее инструментальные средства ‑ качественные и вычислительных методы - позволяют упорядочить во времени использование устройств для обслуживания некоторого множества заявок. При этом должны быть удовлетворены опреде­ленные технологические условия и обеспечено достижение опти­мального значения критерия качества распи­сания, который определяется содержанием конкретной задачи.

С точки зрения организации логистического сервиса позитивным является то, что задачи теории расписаний формулируются чаще всего в терми­нах календарного планирования, кроме того, в рамки теории расписаний укладывается также задача сбалансированного конвейера [3, С. 579-580].

Выполненный инструментальный экскурс раскрывает возможность использования описанных методов при проектировании комплексов логистических услуг, предоставляемых «под заказ» конкретных потребителей с учетом задач, решаемых логистикой во всем многообразии ее приложений. Будучи за рамками логистической инфрасистемы, потребитель все таки должен быть признан ключевой фигурой, с ориентацией на которого должно происходить формирование инфрасистем как систем массового обслуживания, с одной стороны, и как систем, ориентированных на клиента, - с другой. По своей сути логистические инфрасистемы должны стать системами массового обслуживания с ориентацией на клиента.