Приоритеты и цели социально-экономического развития территорий на этапе нового технологического перевооружения железных дорог

Введение

Историческое развитие транспортной системы нашего государства всегда было обусловлено сменой так называемых технологических укладов, под которыми понимаются группы совокупностей технологически сопряженных производств, выделяемых в технологической структуре экономики, связанные друг с другом однотипными технологическими цепями и образующие воспроизводящиеся целостности [17, С. 38]. Так, происходившие в 1820–1840–х гг. экономические и социальные процессы в русском обществе привели к зарождению новой формы организации капитала — акционерной компании, благодаря чему в транспортной отрасли возникло общество дилижансов [1]. Затем с открытием в ноябре 1851 г. Николаевской железной дороги эпоха дилижансов ушла в прошлое, поскольку время, которое пассажиры проводили в пути по железной дороге от Петербурга до Москвы сократилось до 19 часов (путь следования дилижанса занимал 3 суток 5 часов) и поездка стала более комфортабельной и безопасной [10, С. 80-93]. В 1876 г. произошло значительное увеличение валовых оборотов по Европейской торговле: по Николаевской железной дороге было вывезено товаров (преимущественно хлебных грузов) на 379.257,762 рубля, что на 81% больше показателей 1868 г. (209.529,778 рублей) [2].

В начале XX в., в переломное для человечества время, прозвучал призыв: «Наука и демократия — сим победиши», который провозглашали в России М. Горький и К.А. Тимирязев. В общественном сознании концентрировались передовые для своего времени идеи, возвышающие разум и науку, зовущие к активному овладению, покорению природы интересам человека, внушающие взгляд на науку как на силу, способную обеспечить победу человека над силами природы [13, С. 137-138].

Тенденцией же нашего времени, как и веком ранее, вновь становится переосмысление подходов к взаимодействию человека и природы, что отражается и на вопросах развития территории и транспортных систем [18; 15, С. 517-523].

Вопросы развития высокоскоростного железнодорожного транспорта являлись предметом многочисленных исследований, в том числе, Ж.В. Бородиной, В.Б. Захарова, Ю.С. Козлюка, А.В. Кузнецова, В.М. Лазарева, М.В. Мининой, В.А. Семенова, Д.В. Серебрякова [1–4], А.Ю. Панина, Ю.А. Панина, Н.Г. Ивановой, А.В. Трифонова, А.С. Пономарева [14] и других.

Нами выявлена взаимосвязь развития научных достижений и способности железнодорожной отрасли к модернизации, что актуализирует научный поиск подходов к решению задачи инновационного развития.

Целью исследования является определение приоритетов социально–экономического развития территорий на этапе нового технологического перевооружения железнодорожной отрасли.

Методология статьи основана на междисциплинарности, базирующейся на рационально–прагматическом подходе и взаимосвязи структурно–функционального и системного методов. Применение данного инструментария позволило комплексно оценить как технико–технологические инновации в железнодорожной отрасли, так и их социально–экономические последствия для застроенных и осваиваемых территорий.

Приоритеты и цели социально–экономического развития территорий на новом этапе технического перевооружения железнодорожной отрасли

1956 г. стал поворотным в истории железных дорог [3], когда уровень развития науки позволил реализовать грандиозную программу по модернизации магистралей от Москвы до Владивостока, и за 4 последующих года на электротягу было переведено почти 8,5 тыс. км стальной магистрали. Также прошла автоматизация и механизация производств, процессов, реконструкция заводов транспортного машиностроения, за счет чего увеличилась скорость движения поездов. В 1982 г. был предложен план развития железнодорожной отрасли, в основу которого положена стратегия внедрения во все звенья транспортного конвейера интенсивных технологий на базе автоматизации производства и более широкой механизации ручного труда [4].

В настоящее время доминирует шестой технологический уклад. Еще в 2013 г. доктор экономических наук, профессор, академик РАН С.Ю. Глазьев пришел к выводу, что ключевыми факторами шестого технологического уклада будут являться интегрированные высокоскоростные транспортные системы, системы искусственного интеллекта, производство конструкционных материалов с заранее заданными свойствами, глобальные информационные сети, нанотехнологии, биотехнологии [6, С. 42-52].

Так, в наши дни при создании инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта общего пользования от станции Крюково (Алабушево) до станции Санкт–Петербург–Главный для перевозки пассажиров и (или) багажа по маршруту «Москва — Санкт–Петербург» применяется современный высокоскоростной стрелочный перевод Р65 марки 1/25 на безбалластном основании. Стрелочный перевод рассчитан на движение поездов со скоростью до 400 км/ч по прямому направлению и до 120 км/ч по боковому направлению. В августе 2026 г. проведены его испытания на действующем перегоне Саблино — Тосно и станции Саблино [5] Октябрьской железной дороги с безбалластным верхним строением пути, состоящем из участка II главного пути на рельсовых плитах НГП 4.0, двух стрелочных переводов марки 1/25 правостороннего и левостороннего на специальных плитах заводского изготовления и VI главного пути на балласте. Важно отметить, что повышение скоростей движения по стрелочным переводам до уровня 400 км/ч требует нетиповых подходов к их проектированию и, прежде всего, к построению структуры и кинематическим связям, составу переводных, замыкающих и контрольных устройств [12].

На новом этапе технического перевооружения железнодорожной отрасли требуется всестороннее системное изучение всех процессов, исходя из специфики его функционирования. Так, при пролегании высокоскоростной трассы в пределах застроенных территорий жилая и социальная сферы крупных городских агломераций будут подвергаться риску деградации из–за неоправданно масштабных охранных зон [5, С. 27-38; 9, С. 22-34], а на население и окружающую среду будут негативно воздействовать аэродинамический шум, электромагнитное излучение, вибрации от высокоскоростных поездов [1, С. 245-264; 2, С. 8051-8068; 3, С. 55-74; 4, С. 154-163], что создаст дополнительные социально–экономические и экологические риски. Задача минимизации таких рисков требует научного поиска в целях повышения эффективности функционирования высокоскоростного железнодорожного транспорта и обеспечения безопасности окружающей среды.

В частности, стоимостную оценку социального ущерба (потерь, связанных с ухудшением здоровья людей и понижением их работоспособности вследствие воздействия шума, наносимого населению в год) можно рассчитать на основании оценки годового ущерба от транспортного шума (У_t) по формуле:

,

где , – максимальные уровни звука за длительный период соответственно ночного и дневного времени, дБA;

L_Aэкв = 25 – уровень звука за длительный период ночного или дневного времени, равный 25 дБA, не вызывающий потери здоровья из–за воздействия шума на человека;

N_н(L_A) – число людей, проживающих в помещениях, в которых показатель ночного транспортного шума в виде годового оценочного уровня по ГОСТ Р 53187-2008 [6] имеет значение между целыми числами и , т.е. ;

N_д(L_A) – число людей, проживающих в помещениях, в которых показатель дневного транспортного шума в виде годового оценочного уровня по ГОСТ Р 53187-2008 имеет значение между целыми числами и , т.е. ;

A(L_A), B(L_A) – показатели экономического ущерба, вызванного пребыванием человека в помещении с уровнями соответственно ночных и дневных шумов в пределах от L до L + 1, определяемые по таблице 29 методических рекомендаций по защите от транспортного шума территорий, прилегающих к автомобильным дорогам [7].

К примеру, экономическая оценка годового социального ущерба от железнодорожного шума, наносимого населению, проживающему на территории условного микрорайона площадь 27 га с жилым фондом 160 тыс. м², населением 11 тыс. чел., значением максимального эквивалентного звука за наиболее шумный час дневного времени — 80 дБА и для ночного времени — 67 дБА составит (в ценах 2023 г.) 349 516 тыс. руб. [14, С. 65-74].

Таким образом, новый современный этап технологического перевооружения железнодорожной отрасли неразрывно связан с приоритетами и целями социально–экономического развития территорий [7, С. 181-188], где пролегает высокоскоростная трасса (табл. 1).

Таблица 1 — Приоритеты и цели социально–экономического развития территорий

Убеждены, что развитие высокоскоростных транспортных услуг должно сопровождаться, прежде всего, применением научно обоснованных методов планирования и прогнозирования, например, методов SWOT ^[9], динамического программирования, графовых алгоритмов [8, С. 8-14; 11, С. 97-106]. В связи с этим, приобретают актуальность идеи М. Горького и К.А. Тимирязева о науке как силе, способной улучшить качества жизни общества в целом.

Реализация проектов по созданию высокоскоростного движения позволит улучшить качество жизни населения, поскольку обеспечит свободное, быстрое, перемещение населения по территории столь протяженной страны как Российская Федерация, будет способствовать возникновению целого ряда принципиально новых производств, рынков товаров и услуг, повышению бюджетной эффективности, формированию агломераций [16, С. 27-36]. Опыт развития территорий посредством развития сети высокоскоростных магистралей имеется в целом ряде стран [19, 20], обобщение которого позволяет проанализировать лучшие подходы в развитии региональной экономики в целях преодоления пространственной разбалансированности территорий нашей страны.

Заключение

Исследование подтверждает, что масштабное технологическое перевооружение железных дорог напрямую определяет вектор социально–экономического развития прилегающих территорий. Рассмотренное на примере магистрали «Москва — Санкт–Петербург» внедрение инновационных стрелочных переводов марки 1/25 на безбалластном основании доказывает техническую готовность, в частности, путевой инфраструктуры к запуску поездов со скоростями до 400 км/ч. В то же время процесс технологического перевооружения железных дорог требует поиска новых научно–обоснованных подходов для обеспечения безопасности жилой застройки и предотвращения рисков деградации городской среды.

Ключевое место в решении соответствующей задачи занимает объективная стоимостная оценка сопутствующих экологических рисков. Проведенный на уровне ГОСТ Р 53187-2008 расчет для условного микрорайона показал, что при уровнях звука в 80 дБА днем и 67 дБА ночью годовой социальный ущерб от ухудшения здоровья 11 тысяч жителей достигает 349 516 тыс. рублей. На основании этих данных авторами предлагается изменить подход к защите территорий и отказаться от неоправданных масштабных охранных зон в пользу проектирования инновационных шумопоглощающих конструкций непосредственно на этапе строительства магистрали. Инвестиции в такие защитные мероприятия должны рассчитываться из объема предотвращаемого социального ущерба. Внедрение данного подхода позволит не просто минимизировать акустическое воздействие, но и будет способствовать сбережению человеческого капитала, сохранению городских земель и созданию комфортного пространства для жизни населения.

Дальнейшее развитие транспортных проектов целесообразно базировать на сугубо математическом прогнозировании. Интеграция методов SWOT–анализа, динамического программирования и графовых алгоритмов в процессы планирования позволит точнее моделировать комплексное влияние скоростных поездов на экосистему городов. Такой подход поможет сбалансировать экономическую составляющую от запуска высокоскоростной железнодорожной магистрали безусловным приоритетом сохранения и улучшения качества жизни граждан.

^[1] О первоначальном заведении в России дилижансов // Современник. – 1851. – Т. 27. – № 6 июнь. – Отд. VI. – С. 201-203.

^[2] Очерк десятилетнего управления Николаевской железной дорогой Главным обществом Российских железных дорог. — Санкт-Петербург, 1878. — 48 с., 1 табл. : 26.

^[3] Протокол № 178 от 05.01.1956. Постановление Президиума ЦК КПСС «О генеральном плане электрификации железных дорог». Официальный сайт Электронной библиотеки исторических документов. [Электронный ресурс]. URL: https://docs.historyrussia.org/ru/nodes/416099?ysclid=mij44m848l768272304#mode/inspect/page/2/zoom/4 (дата обращения: 25.10.2026).

^[4] Техническая революция. Сайт Издательского Дома «Гудок». 03.02.2006. [Электронный ресурс]. URL: https://gudok.ru/newspaper/?ID=739246&ysclid=mij0jvkhva526968986 (дата обращения: 25.10.2026).

^[5] Станция Саблино Октябрьской железной дороги оборудована микропроцессорной системой электрической централизации ЭЦ-ЕМ. Управление движением поездов на полигоне осуществляется действующим дежурным по станции Саблино. На полигоне установлен транспортабельный модуль МК АТС с комплексом технических средств управления высокоскоростными стрелочными переводами Р 65 марки 1/25, где применены технические решения микропроцессорной электрической централизации МПЦ-ЭЛ на базе аппаратно-программного комплекса управления пологой стрелкой (АПК УПС) в увязке с ЭЦ-ЕМ.

^[6] См. ГОСТ Р 53187-2008. Национальный стандарт Российской Федерации. Акустика. Шумовой мониторинг городских территорий, утвержденный и введенный в действие приказом Ростехрегулирования от 18.12.2008 № 638-ст / М.: Стандартинформ, 2009.

^[7] См. таблицу 29, п. 14.11 «ОДМ 218.2.013-2011. Отраслевой дорожный методический документ. Методические рекомендации по защите от транспортного шума территорий, прилегающих к автомобильным дорогам», изданный на основании Распоряжения Росавтодора от 13.12.2012 № 995-р / М.: ФГБУ «Информавтодор», 2015.

^[8] План мероприятий по реализации стратегии социально-экономического развития Архангельской области до 2035 года, утвержденного распоряжением Правительства Архангельской области от 24.12.2019 № 605-рп. [Электронный ресурс]. URL: https://docs.cntd.ru/document/406578188?ysclid=mnby750m8e209131053 (дата обращения: 29.10.2026).

^[9] Метод SWOT (от англ. сила — strength, слабость — weakness, возможности — opportunities, угрозы — threats) выявляет сильные и слабые стороны системы, угрозы и возможности, а затем устанавливает связи между ними, используемые при формулировании стратегии.