Новейшая специальная экономическая теория (часть II): эмпирическое моделирование торговых потоков арктических энергоресурсов

Ведение

Актуальным проблемам эффективности экономического пространства России в целом и арктического в частности посвящены многочисленные исследования. В своей работе «О пространственном развитии» [6] В. Н. Лаженцев проводит глубокий анализ различных методологических подходов к изучению проблем пространственного развития. Он отмечает, что предметная и методологическая неопределённость в исследовании допустима, при этом обращает внимание на терминологичесие противоерчия, неопределённость в трактовке предмета исследования, в подмене специфики пространственных процессов общими положениями региональной экономики, в совмещении понятий и методов исследования пространственных и территориальных аспектов, а также в отсутствии системности в организации практических работ в области государственного управления пространственным устройством.

Также стоит отметить исследование Швецова А. Н. [8], посвящённое феномену российского пространства в контексте исторических трансформаций, включая анализ значимых причинно-следственных связей и динамики пространственных преобразований.

Основной вывод, к которому приходит автор, заключается в том, что государственная власть исторически играет ключевую роль в процессах пространственного развития России. Однако на современном этапе она не соответствует требованиям к системной организации пространства. В России власти действуют не в соответствии с новыми обстоятельствами и вызовами, а стремятся «модернизировать» пространственную организацию, созданную под нужды экономики советского типа [8, с. 95]. Автор данной статьи разделяет этот вывод и предлагает методологию, которая позволяет учитывать арктическую специфику высокоширотной географии и транспортной логистики при исследовании ресурсного потенциала хозяйственного освоения минерально-сырьевых богатств Арктической зоны.

Целью данной работы, которая является логическим продолжением цикла работ, посвященных разработке Новейшей общей (и специальной) теории неогеоконвергентного экономического развития российской Арктики (НОСТНЭРА), является эмпирическое обоснование релевантных функциональных форм (спецификаций) межрегиональной (международной) торговли, правдоподобно отражающих влияние экономико-географических факторов многостороннего сопротивления, характерных для Арктической зоны.

Научная новизна исследования состоит в разработке базовой спецификации уравнения гравитации, учитывающей арктическую экономико-географическую специфику, которая может быть использованы для контрфактуальной оценки экспортного потенциала арктических минерально-сырьевых запасов и ожидаемых эффектов роста арктического добывающего производства в условиях монополистической конкуренции.

1. Обзор литературы

Торговые издержки являются ключевым элементом моделей новой экономической географии, без торговых издержек география не играет никакой роли [18; 21; 25]. Торговые издержки являются жизненно важным компонентом при оценке реального доступа региона или страны к рынку [11; 24]. Поэтому неудивительно, что торговые издержки являются важным компонентом в теории и практике НЭГ и международной торговли для обоснования аналитических моделей и эмпирических исследований эффектов масштаба, пространственной дифференциации экономической активности, агломерации производства.

Однако эмпирическая спецификация торговых издержек не является прямолинейной, что подтверждается результатами многочисленных исследований, в которых анализируется влияние более реалистичных функциональных структур экономической географии на оценку межрегиональных (международных) пространственных торгово-экономических взаимодействий [11; 24]. Более того, до настоящего времени нет исследований, посвященных методологическому обоснованию пространственной организации хозяйственного освоения ресурсного потенциала российской Арктики, адекватно учитывающих экономико-географические факторы многостороннего сопротивления межрегиональной (международной) торговле, характерные для Арктической зоны.

При этом очевидно даже на уровне грубой интуиции, что географическая неоднородность экономического пространства для такого специфического региона как Арктическая зона, характерной особенностью которого является огромная протяженность и удаленность от мировых и национальных индустриальных центров является статистически значимым фактором при оценке потенциала межрегиональных (и международных) торгово-экономических отношений. Поэтому методологически обоснованные допущения, касающиеся функциональных форм параметров торговых издержек, учитывающие гетерогенность экономического пространства в терминах организованной близости доступа рынка и поставщика по парам стран (регионов), оказывает решающее влияние на результаты любого эмпирического исследования, связанного с развитием хозяйственной системы российской Арктики, интегрированной в глобальные процессы создания стоимости в национальном и международном разделении труда.

1. Стратегия эмпирического тестирования модели НАТМ

Новая аналитическая трейд-модель (НАТМ), описывающая на рыночных принципах многомерной сбалансированности условия эффектов масштаба роста арктического добывающего производства в различных ее модификациях является базовым инструментом развиваемой нами Новейшей общей и специальной теории геоконвергентного развития арктической экономики, которую можно широко использовать в прикладных интерпретациях для контрфактуальных прогнозов эффектов роста арктического добывающего производства [1, с. 2188]:

, (1)

НАТМ объясняет, как растущая экономическая интеграция с непрерывным коммуникационно взаимосвязанным рыночным пространством, приводит и концентрации экономической деятельности вокруг месторождений полезных ископаемых (промышленной агломерации), выступающих точками роста для арктической экономики [1].

Принципиальное отличие НАТМ от широко известных оптимизационных межотраслевых межрегиональных моделей (ОМММ) [5, 7] заключается в том, что она в функциональной форме описывает параметры условного торгового равновесия на основе рыночных принципов свободного ценообразования в условиях монополистической конкуренции.

2. Базовая спецификация торговой модели арктических энергоресурсов

Эмпирическому поиску решений новой аналитической трейд-модели (НАТМ), характеризующей в терминах организованной близости доступа рынка и поставщика свободу торговли арктических минерально-сырьевых ресурсов в мультирегиональном эконмическом (рыночном) пространстве [1], должна предшествовать разработка количественных спецификаций и алгоритмов (в разрезе регионов, отраслей, видов промышленной продукции), учитывающих макроэкономические детерминанты спроса и предложения и пространственные экономико-географические факторы многостороннего сопротивления, характерные для торгующей пары стран (регионов) моделируемого мультирегионального эконмического (рыночного) прострнаства.

В терминах рассматриваемой пространственной комплементарности доступа рынка и поставщика модели НАТМ (1) основной задачей является эмпирически релевантная интерпретация эффекта географического расстояния, которое не учитывает гетерогенность прострнаства, что влияет на объективную оценку величины торговых (транспортных) издержек в моделировании торговых обменов между экспортерами и импортерами. Величина торговых издержек, как известно из теории и практики новой эконмической географии НЭГ, является важным статистически значимым показателем, характеризующим потенциал межрегиональных (международных) торгово-экономических отношений.

Для оценки торговых (транспортных) издержек международной (межрегиональной) торгвли могут быть использованы разные функциональные формы. Выбор конкретной функциональной зависимости, включая количество объясняющих переменных, релевантно отражающих торговые издержки, характерные для конкретной пары страны (регионов), зависит от постановки (и типа) решаемой задачи и предполагает разные стратегии оценки в исследованиях двусторонней торговли. Например могут применяться степенные и мультипликативные функции, методы прямой или двухэтапной оценки эффекта расстояния доступа рынка и поставщика в исследованиях двусторонней торговли (подробно в работах [11; 24]. Что касается общего вопроса о том, какие переменные включать, то уместность для включения определенной переменной всегда может (и должна) быть проверена путем оценки ее значимости [11, c. 14] и применимости к конкретным условиям.

В широком определении торговые издержки включают все издержки, понесенные при доставке товара конечному потребителю, за исключением предельных издержек производства самого товара: - транспортные издержки (как фрахтовые, так и временные); - политические барьеры (тарифы и нетарифные барьеры); - информационные издержки; - издержки на обеспечение исполнения контрактов; - издержки, связанные с использованием различных валют; - юридические и нормативные издержки; - местные издержки на дистрибуцию (оптовая и розничная торговля) [9, c. 693].

В своей наиболее общей форме аппроксимирующая функция торговых издержек выглядит следующим образом: , где – торговые издержки, связанные с доставкой товаров из региона i в регион j; – аппроксимирующая функция торговых издержек, которая объединяет наблюдаемые прямые факторы торговых издержек (на основе данных по реальным торговым маршрутам) и явно не наблюдаемые прокси-факторы торговых издержек, связанные с так называемыми «торговыми трениями», которые являются специфическими для экспортера и импортера и , таких как естественный географические особенности региона (например, доступ к морю), а также характеризующие уровень развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры, институциональная среда в границах рыночного прстранства двухсторонних торговых обменов; – не наблюдаемые факторы торговых издержек, которые участники торговых отношений несут при непосредственной транспортировке грузов [11, c. 490].

В таблице 1 представлены данные о типе функций торговых издержек, используемых в исследованиях НЭГ для пространственного моделирования торгово-эконмической деятельности.

Таблица 1

Функции торговых издержек, используемые для прогнозирования и эмпирического тестирования пространственной организации экономической деятельности и международной торговли

Источник	образец	функция торговых издержек (trade cost function)
Прямая оценка (Direct estimation)
Хэнсон Г. [14]	округа США
Бракман С., Гарретсен Х., Шрамм М [12]	Немецкие регионы
Мион Г. [23]	Итальянские регионы
Двухэтапная оценка (Two-step estimation)
Реддинг С., Венейблс А. Дж. [24]	Мировые страны	или
Кнаап Т. [17]	США
Брейнлих Х. [13]	Европейские регионы
Геринг Л., Понсе С. [15]	Китайские города

Примечания: – обозначает географическую меру расстояния, – обозначает фиктивную переменную, которая отражает предполагаемый положительный (или отрицательный) эффект межрегиональных торговых обменов для стран и регионов, либо (возможно, специфичный) для конкретной страны (региона) эффект, характеризующий особые условия торговли (например, заградительные пошлины, пересечение границы, пр.).

Источник: составлено автором

Базовая спецификация эмпирической гравитационной модели, характеризующая в логлинейной форме экспортный потенциал трансрегиональной торгвли арктических энергоресурсов, выглядит следующим образом [2, с. 64]:

, (2)

Уравнения (2) подразумевает, что при оценке экспортных торговых потоков между i-ым и j-ым регионом учитывается не только расстояние (как это принят в теории гравитации), но и характерные для Арктической зоны экономико-географические факторы многостороннего сопротивления, показателями которых выступают барьерные коэффициенты арктической географии и транспортной логистики , которые вместе с расстоянием на влияют на величину торговых издержек. Тогда уравнение (2) можно переписать в следующем логлинейном виде:

, (3)

где – логарифм двухстороннего доступа рынка и поставщика, характеризует взвешенный по расстоянию суммарный объем производственных мощностей и потребительского спроса арктических энергоресурсов, ; – расстояние между торгующими регионами и ; – расстояние между торгующими регионами и ; – интегральный барьерный коэффициент комплексно учитывающий экономико-географические факторы многостороннего сопротивления (арктической географии и транспортной логистики ), характерные для Арктической зоны.

В терминах денежных потоков (cash flow, cf) уравнение (3) можно выразить в следующей лог-линейной форме, отражающей уровень развития транспортной логистики, прокси-показателем которого выступают удельные транспортные издержки доступа рынка и поставщика :

, (4)

где – логарифм стоимости экспорта промышленных сортов энергоресурсов из арктического региона i в регион ; – транспортные расходы доставки вида энергоресурсов из места отгрузки региона экспортера в пункт назначения -го региона импортера; – показатель эластичности торговли по расстоянию вида энергоресурсов с учетом факторов многостороннего сопротивления, характеризующих барьерные индексы арктической географии и транспортной логистики , , – ошибка расчетов.

Чем больше , тем больше влияние неоднородности эффекта расстояния на экспортный потенциала торговли вида арктических ресурсов между регионами i и j.

3. Контрфактуальное тестирование модели

Наша базовая гипотеза заключается в том, что сложившаяся в АЗРФ ситуация, с точки зрения уровня развития транспортно-логистической инфраструктуры, является сдерживающим фактором развития арктического добывающего производства.

Для этого мы используем в рамках разрабатываемой нами методологии НАТМ (1) расширенную спецификацию гравитационного уравнения, учитывающую торговые барьеры, связанные с географическими и транспортно-логистическими факторами многостороннего сопротивления, характерные для Арктической зоны Российской Федерации.

В рамках представленных расширенных спецификаций (3,4) мы тестируем модель, исходя из следующих реалистичных допущений:

1. Заявленный ООО «Северная Звезда» плановый объем производства после выхода на плановые производственные мощности составит от 10 до 12 млн тонн.

2. Диапазон варьирования арктического барьерного коэффициента мы эмпирически определяем от 1 до 3,2 , где:

(инерционный сценарий) – характеризует в терминах арктических барьеров современную экономико-географическую ситуацию в транспортно-энергетическом комплексе, когда отгрузка углеводородов, добываемых в АЗРФ, осуществляется преимущественно в период летней навигации (с 1 июля по 15 ноября) из-за отсутствия морских сухогрузов арктических классов (Arc4 – Arc9), позволяющих осуществлять круглогодичную навигацию по СМП, ;

(базовый модернистский сценарий) – характеризует в терминах арктических барьеров ситуацию, когда уровень обеспеченности специализированными транспортными судами с арктическими классами и количество ледоколов позволит обеспечить транспортировку добываемых в Арктике углеводородов по СМП не менее 8 месяцев, ;

(модернистский неоиндустриальный сценарий) – соответствует безбарьерным (barrier-free) условиям круглогодичной навигации (арктические факторы многостороннего сопротивления асимптотически стремятся к нулю ), когда уровень развития арктической транспортно-коммуникационной инфраструктуры и наличие специализированных транспортных судов, в том числе арктических классов (Arc4 – Arc9), а также ледокольного и вспомогательного флота способны обеспечить круглогодичную навигацию и транспортную логистику на всех маршрутах (в том числе высокоширотных, рис. 8) Северного морского пути, .

3. В основу расчетов мы закладываем следующие эмпирически значимые условия: - годовой объем производства , равный 10 млн т угля (исходя из допущения, что он полностью востребован на рынках АТР); - расстояние до порта выгрузки Жичжао (Китай) – 9900 км, а так же данные, заявленные в государственной программе «План развития Северного морского пути на период до 2035 года», утвержденной распоряжением Правительства РФ от 1 августа 2022 г. N 2115-р (далее – План развития СМП) [1] в рамках которого ООО «Северная Звезда» обязуется перевезти по СМП в период с 2023 по 2035 год 115,6 млн т угля.

4. Также нами был проведен экспертный анализ и составлен прогноз среднего уровня цен на уголь на мировых рынках до 2035 года (см. таблицу 1), который был учтен при проведении тестирования.

Таблица 2

Прогнозируемый денежный поток от экспорта таймырского угля, добываемого на Сырадасайском месторождении, в плановый период до 2035 года

	2025	2026	2027	2028	2029	2030
Добыча и реализация, млн тонн	5,3	7	7	7	12	12
Прогнозная цена за тонну угля, долл. США	150	150	150	150	150	150
Денежный поток от экспорта, млн долл. США	795	1050	1050	1050	1800	1800
	2031	2032	2033	2034	2035	11 лет
Добыча и реализация, млн тонн	12	12	12	12	12	113,8
Прогнозная цена за тонну угля, долл. США	150	150	150	150	150
Денежный поток от экспорта, млн долл. США	1800	1800	1800	1800	1800	17070

Источник: составлено на основе данных [4] и Плана развития Северного морского пути.

3.1. Контрфактуальные сценарные допущения и количественные результаты

Мы составили три сценария, характеризующие в терминах пространственной комплементарности организации доступа рынка и поставщика прогноз функционирования и развития арктического добывающего комплекса, где в качестве тестируемых переменных, характеризующих эффект масштаба экономического роста и экспортный потенциал арктических энергоресурсов выступают показатели неоднородности экономической географии и транспортной логистики, характерные для Арктической зоны Российской Федерации.

1. Инерционный сценарий (Inertial scenario, IS), характеризующий современное состояние и темпы развития арктического транспортно-энергетического комплекса, .

2. Базовый модернизационный сценарий (Basic modernization scenario, BMS), характеризуется умеренными темпами опережающего развития арктической транспортно-коммуникационной инфраструктуры и арктического флота, направленного на повышение пространственной связанности и транспортной доступности арктических территорий, обладающих высоким ресурсным потенциалом, .

3. Неомодернизационный сценарий (Neo-modernization scenario, NMS), ориентированный на опережающее и комплексное развитие арктической транспортной инфраструктуры, интегрированной в глобальные транспортные коридоры (рис.1), в основу которого положен нео-индустриальный тип развития арктической экономики, базирующийся на формировании в АЗРФ высокоширотного транспортно-энергетического комплекса, интегрированного через систему транспортных коридоров в глобальные процессы (цепочки) создания стоимости, что предполагает соответствующий уровень государственного участия на стратегически важных направлениях перспективного развития интермодальной транспортной логистики и опережающего развития арктического судостроения, .

В табл. 3 представлены сводные результаты контрфактуального тестирования экспортного потенциала Сырадасайского угольного месторождения на плановый период до 2035 года с учетом экономико-географических факторов многостороннего сопротивления, характерных для Арктической зоны Российской Федерации.

Таблица 3

Сценарный прогноз экспортного потенциала Сырадасайского угольного месторождения на плановый период до 2035 года

Сценарий	Контрфактуальные показатели эффекта масштаба		2025		2030		2035		Итого		в %
Максимально возможный физический объем экспорта по СМП (c учетом арктических факторов многостороннего сопротивления) , тыс. тон
Физический поток (PhF) по плану развития СМП	Объем физического экспорта по плану развития СМП, тыс. тонн		8,8		40,0		60,0		108,8		100%
Сценарий №1	«Инерционный», тыс. тонн		7,4		18,4		18,4		44,2		41%
Сценарий №2	«Базовый модернизационный», , тыс. тонн		14,2		35,4		35,4		85,0		78%
Сценарий №3	«Нео-модернистский», , тыс. тонн		18,8		46,9		46,9		112,6		104%
Максимально возможный объем экспортной выручки (c учетом арктических факторов многостороннего сопротивления) , тыс. долл. США
1. «РОСТ» - денежный поток (CF) от экспорта с тенденцией роста мировых цен на уголь, млн долл. США
Денежный поток (CF) по плану развития СМП	Объем выручки по плану развития СМП, , тыс. долл. США	1373		7700		14400		23473		100%
Сценарий №1	«Инерционный», , тыс. долл. США	1141		3497		4417		9055		37%
Сценарий №2	«Базовый модернизационный», , тыс. долл. США	2196		6731		8502		17429		74%
Сценарий №3	«Нео-модернистский», , тыс. долл. США	29077		89106		112555		230738		98,3%
2. «ПАДЕНИЕ» - денежный поток (CF) от экспорта с тенденцией снижения мировых цен на уголь, млн долл. США
Денежный поток (CF) по плану развития СМП	Объем выручки по плану развития СМП, , тыс. долл. США	1267		5010		6720		12997		100%
Сценарий №1	«Инерционный», , тыс. долл. США	1067		2319		2061		5448		33%
Сценарий №2	«Базовый модернизационный», , тыс. долл. США	2055		4463		3968		10486		64%
Сценарий №3	«Нео-модернистский», , тыс. долл. США	2720		5909		5253		13882		85%

Источник: составлено на основании контрфактуального моделирования с использованием расширенной спецификации (5 ,6)

На рисунке 1 представлена пространственная схема магистральной интегрированной экспортопроводящей транспортной сети (МИЭТЛС), обеспечивающей через систему интегрированных энерготранспортных коридоров беспрепятственный и экономически эффективный транспортный доступ арктических производителей к энергетическим рынкам страны и мира, формирующим долгосрочный устойчивый спрос на энергоносители.

Рис. 1 Пространственная схема пространственная схема магистральной интегрированной экспортопроводящей транспортной сети (МИЭТЛС)

Источник: составлено автором [2, 3].

ИЭТК 1 (Северный широтный ход) – интегрированный энерготранспортный коридор, связывающий Севморпуть через морские порты (Дудинка и Диксон) с ключевыми железнодорожными магистралями, связывающими линию Тюмень-Надым и Северную железную дорогу, начинающуюся из Архангельска.

ИЭТК 2 (КИП «Енисей Сибири») – интегрированный энерготранспортный коридор, связывающий Севморпуть через морские порты (Дудинка, Диксон) с Южным широтным экономическим поясом России (Транссиб, БАМ).

ИЭТК 3, 4 (КИП «Восточный полигон») – интегрированные энерготранспортные коридоры 3 и 4, связывающие Севморпуть через морские порты Диксон и Тикси с БАМом и Транссибирской магистралью, образуя субарктический мост с Северным широтным экономическим поясом России.

4. Дискуссия и результаты

1. Экспорт является функцией спроса, пороговых значений производительности, торговых издержек, связанных с расстоянием, и факторами многостороннего сопротивления, которые существенно влияют на масштабы торговых потоков.

2. Подключив индексы арктических торговых барьеров к функции потенциального спроса и предложения на энергоресурсы из аналитической модели НАТЭМ (1), иллюстрирующей общетеоретическое торговое равновесие, мы определяем для пары двух регионов величину торговых экспортных потоков таймырского угля на период до 2035 года в трех сценариях («Инерционный», «Базовый модернизационный», «Нео-модернистский») по отношению к показателям, заявленным в плане развития СМП, которые, по нашим оценкам, неоправданно завышены (оценочно в 2 раза).

3. Используя функциональные формы, полученные из теоретической трейд-модели НАТМ (1) с использованием поправочных коэффициентов, учитывающих арктические торговые барьеры экономической высокоширотной географии и транспортной логистики (3, 4), мы показываем, что поправки на смещения из-за пропущенных переменных арктических торговых барьеров оказывают измеримое статистически значимое влияние на конечный результат прогнозной оценки экспортного потенциала и эффекта масштаба роста арктического добывающего производства,

4. Предлагаемая нами функциональная форма расширенной спецификации уравнения гравитации одновременно корректирует два типа вариации потенциальных смещений: - смещений от учета переменных арктической экономической географии (характеризуют сезонные ограничения по навигации СМП); - смещений от переменных доступа рынка и поставщика, учитывающих инфраструктурные ограничения, влияющие на величину торговых издержек и соответственно эластичность меж-, транс-, региональной торговли по расстоянию. Это смещение имеет значительные показатели особенно для стран (регионов) не имеющих прямого доступа к морю, что объясняется ростом издержек из-за дорогостоящей сухопутной составляющей транспортных затрат, которые в условиях монополистической конкуренции в конечном итоге определяют потенциала торговых отношений и конвергенцию (дивергенцию) экономики для пары стран (регионов).

Более того, природа и степень этого смещения имеет гетерогенный эффект с точки зрения эндогенных и экзогенных факторов влияния. Так, степень смещения менее чувствительна к физическим потокам (physical flow, PhF), так как здесь максимальное влияние оказывает эффект неоднородности расстояния, учитывающий конкретную специфику инфраструктурного доступа рынка и поставщика между парами из двух стран (регионов). В то время как на величину денежного потока (cash flow, CF) влияют рыночные факторы ценовой конъюнктуры на мировом рынке угля, что подтверждают результаты контрфактической оценки трех рассматриваемых сценариев («Инерционный», «Базовый модернизационный», «Неомодернистский»), для фиксированной («фиксинг»), растущей («рост») и снижающейся («падение») мировых цен на уголь, соответственно: - «ФИКСИНГ», характеризует прогнозируемый денежный поток (CF) от экспорта при фиксированной осредненной мировой цене на уголь (оценочно 150 долл. США за тонну; - «РОСТ» - денежный поток (CF) от экспорта с тенденцией роста мировых цен на уголь; - «ПАДЕНИЕ» - денежный поток (CF) от экспорта с нисходящей тенденцией мировых цен на уголь.

Физические и финансовые потоки в прогнозируемый период учитывают коэффициенты эластичностей торговли по расстоянию где за базовую единичную эластичность был выбран сценарий Плана развития СМП. Нео-модернистский сценарий, предполагает безбарьерную (barrier-free) торговлю «без трений», что соответствует кругмановскому подходу «айсберга» [19, 20, 21], когда часть стоимости любой партии товара «тает» при транспортировке в пути, при этом нами предполагается, что эта величина «условного таяния» асимптотически стремится к 0 , что соответствует, согласно нашему представлению, ситуации пространственно комплементарного развития арктического транспортного и промышленного комплекса, где в обоих случаях присутствует эффект масштаба, обусловленный положительной обратной связью.

В нашем подходе при отсутствии торговых барьеров показатель эластичности межрегиональной (международной) торговли равен единице что означает, что удельные торговые издержки доступа рынка и поставщика растут пропорционально расстоянию без дополнительных факторов удорожания, влияющих на экспортный потенциал (объем экспорта). Соответственно, торговые барьеры, связанные с арктической географией и транспортной логистикой доступа рынка и поставщика, увеличивают показатель эластичности торговли по расстоянию , причем тем больше, чем хуже развита транспортно-коммуникационная (собственная и транзитная) инфраструктура в экономическом пространстве торгующих стран и регионов. Другими словами влияние факторов торговых барьеров приводит к росту коэффициента эластичности, что усиливает влияние эффекта расстояния на объем экспорта.

Таким образом, мы видим, что прогнозируемые асимметрии достаточно велики и статистически значимы, что подтверждает объяснительную силу представленной методологии, учитывающей арктические экономико-географические торговые барьеры, как с точки зрения обоснования перспективных направлений экспорта арктических энергоресурсов, так и расчета правдоподобных торговых балансов.

Это также подтверждает высказанную в исследовании позицию авторов о необходимости разработки адекватного времени научно-методического обеспечения пространственной организации геоконвергентного развития арктической экономики, которое должно стать теоретической основой для разработки долгосрочной стратегии социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации.

На графиках (рис. 2) представлен контрфактуальный прогноз динамики физического объема арктического угля в трех сценариях развития арктического высокоширотного транспортно-энергетического комплекса («инерционный», «базовый модернизационный», «неомодернистский»).

Рис. 2 Динамика прогнозируемого физического потока (PhF) экспорта таймырского на период до 2035 года

Источник: составлено авторами

На графиках (рис. 3, 4) представлены результаты анализа прогнозируемых денежных потоков от экспорта угля Сырадаевского месторождения в зависимости от динамики мировых цен на уголь с учётом специфических для Арктики условий, связанных с высокоширотной географией и транспортной логистикой, которые влияют на показатель эластичности торговли по расстоянию . В зависимости от динамики цен на мировом рынке возможны два основных сценария развития событий: сценарий «рост» (рис. 3) и сценарий «снижения» (рис. 4) в прогнозируемом диапазоне (табл. 2).

Рис. 3 Динамика прогнозируемого финансового потока (CF) от экспорта таймырского угля на период до 2035 года (сценарий «Рост»)

Источник: составлено авторами

Рис. 4 Динамика прогнозируемого финансового потока (CF) от экспорта таймырского угля на период до 2035 года (сценарий «Падение»)

Источник: составлено авторами

Подводя итог, мы находим веские доказательства того, что методы оценки, основанные на логарифмической линеаризации уравнения гравитации, страдают от серьезной неточности спецификации из-за пропущенных переменных, что затрудняет интерпретацию результатов и приводит к несостоятельным оценкам.

Напротив, модели, оцененные с использованием расширенных спецификаций (5,6), учитывающих арктические торговые барьеры, значительно снижают отклонения, вызванные влиянием факторов многостороннего сопротивления, что повышает достоверность эмпирических выводов.

Показатели эластичности торговли в традиционном уравнении гравитации систематически меньше, чем полученные с помощью логарифмически линеаризованных регрессий, учитывающих арктические торговые барьеры.

Таким образом, в результате проведенного исследования была эмпирически подтверждена гипотеза о том, что с развитием мультимодальной транспортной логистики, включая обеспечение хозяйственной деятельности современными ледоколами и специализированными судами ледовых классов, факторы высокоширотной арктической географии и удаленности от рынков сбыта перестают быть определяющими для обеспечения устойчивых международных (и межрегиональных) торгово-экономических отношений Арктической зоны Российской Федерации.

В экономико-математической интерпретации теории (и методологии) пространственной науки это будет означать снижение показателя эластичности торговли по расстоянию.

Как видно из представленных графиков (рис. 2, 3, 4) достижение заявленных в Плане развития СМП показателей возможно в случае реализации неомодернистского сценария, который предполагает формирование на принципах пространственной комплеметарности арктического высокоширотного транспортно-энергетического комплекса (АТИТЭК), интегрированного через систему транспортных коридоров (рис. 1) в глобальные процессы (цепочки) создания стоимости.

Это предполагает соответствующий уровень государственного участия на стратегически важных направлениях перспективного развития интермодальной транспортной логистики и опережающего развития арктического судостроения, включая ледокольный и вспомогательный флот.

Главный вывод, который подтвердило контрфактуальное тестирование, заключается в том, что долгосрочное планирование хозяйственного освоения ресурсного потенциала должно учитывать факторы многостороннего сопротивления (торговые барьеры), связанные с высокоширотной географией и транспортной логистикой, характерные для Арктической зоны Российской Федерации.

В рамках этого подхода предполагается пространственно комплементарное развитие арктического транспортного и топливно-энергетического комплекса (АТТЭК), что предполагает формирование магистральной (интегрированной) экспортно-проводящей транспортно-логистической сети (МИЭТЛС) (рис. 1).

5. Заключение и выводы

1. В результате проведенного эмпирического исследования была проанализирована теоретическая основа для обоснования неогеоконвергентной пространственной организации рыночной экономики российской Арктики, которая нашла отражение в аналитической трейд-модели НАТМ (1), а также разработана эмпирически обоснованная гравитационная модель торговли арктическими минерально-сырьевыми ресурсами (3, 4), учитывающая специфические экономико-географические факторы многостороннего сопротивления, характерные для Арктической зоны Российской Федерации.

2. Представленные методологические подходы были протестированы на примере хозяйственного освоения Сырадасайского угольного месторождения. По разработанной методике был произведен расчет коэффициентов эластичности торговли по расстоянию, учитывающий характерные для АЗРФ экономико-географические факторы многостороннего сопротивления, и подтверждена гипотеза о снижении влиянии фактора расстояния на торговлю с течением времени по мере пространственно комплементарного развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры, обеспечивающей беспрепятственный всесезонный доступ арктических добывающих компаний к рынкам сбыта страны и мира, генерирующим спрос на сырьевые ресурсы.

3. ведение индексов арктических торговых барьеров в уравнение гравитации является значимым нововведением, позволяющим расширить применимость гравитационной теории к арктическим условиям хозяйствования, в том числе повысить степень релевантности прогнозной оценки экспортного потенциала и ожидаемых эффектов роста арктического добывающего производства и экономики в целом.

4. Предложенный метод позволяет последовательно и с высокой точностью оценить теоретическое уравнение гравитации, учитывая уникальные особенности и специфику арктической экономической географии и транспортной логистики.

5. Данный подход может быть успешно применен для анализа влияния различных других факторов многостороннего сопротивления на двусторонние торговые потоки и оценки эффектов масштаба роста арктической экономики, результаты которого необходимо будет развить и обобщить в последующих исследованиях.

[1] Распоряжение Правительства РФ от 1 августа 2022 г. N 2115-р «Об утверждении плана развития Северного морского пути на период до 2035 г.» URL: http://government.ru/docs/46171/ (дата обращения: 15.10.2026).