Мировой опыт строительства и эксплуатации высокоскоростной железнодорожной магистрали (технологии и экономика)

Введение

Высокоскоростные железные дороги — это, прежде всего, обеспечение быстрых, надежных, комфортных и экологичных поездок, отвечающих растущим ожиданиям пассажиров. По мере роста спроса на более интеллектуальноемкую и экологичную мобильность высокоскоростные железные дороги должны продолжать завоевывать доверие и лояльность, обеспечивая бесперебойный и высококачественный вариант передвижения, делающий выбор поезд предпочтительным, конкурирующим с автомобильным и авиационным транспортом. Производительность высокоскоростных поездов значительно выше обычных, но мировой опыт показывает, что коммерческая эффективность таких проектов хотя и достигается только при достаточно высоких показателях ВВП [1] на душу населения, высокой плотности населения на территориях пролегания магистралей и стабильного пассажиропотока [3, С. 69-74], но в то же время, создает основу динамичного роста экономики государства, выступает катализатором развития отечественной отрасли промышленности. В сочетании с пригородным движением ВСМ создают интегрированную транспортную систему, представляющую максимально эффективную услугу по перевозке пассажиров.

Экономика и благосостояние современной России тесно связаны с расширением полигона высокоскоростных пассажирских перевозок между крупнейшими агломерациями страны [2], что предопределит историческое развитие нашего государства и обеспечит технологическое лидерство путем открытия собственных производств и наращивания выпуска продукции в ключевых секторах экономики [1, С. 3617-3632].

Вопросы повышения эффективности использования высокоскоростных железнодорожных магистралей являлись предметом многочисленных исследований, в том числе, О.С. Валинского, А.Н. Марикина, Н.П. Калинина, Е.В. Суханова [2, С. 7–18], Н.А. Лабутина [9, С. 28–40], В.П. Перевертова, Н.К. Юркова, И.К. Андрончева [16, С. 136–144], Ю.Ю. Пономарева, Д.М. Радченко [18, С. 182–192] и других.

Авторами данной статьи выявлена тенденция ухудшения за последние 10 лет показателей деятельности российского железнодорожного транспорта (включая несвоевременную доставку грузов) по причине неразвитости инфраструктуры, что актуализирует научный поиск подходов к решению задачи устойчивого, эффективного и безопасного развития железнодорожной отрасли.

Целью настоящего исследования является анализ вопросов, связанных с повышением эффективности эксплуатации высокоскоростных магистралей, и выработка предложений по данному вопросу.

Мировой опыт строительства и эксплуатации ВСМ

Впервые высокоскоростная железнодорожная магистраль (далее — ВСМ) со скоростью 210 км/ч появилась в Японии в октябре 1964 г. и была приурочена к открытию Токийской Олимпиады. Предпосылками такого события мирового масштаба явилась потребность Японии в совершенствовании транспортной системы на восточном побережье острова Хонсю в регионе Токио — Осака. Официальная церемония начала сооружения магистрали состоялась в апреле 1959 г. Однако реализация такого проекта вызвала колоссальный политический кризис: изначально стоимость проекта составляла 200 млрд. иен (1,36 млрд долларов США), но за год до окончания строительства стоимость объекта выросла почти вдвое — до 380 млрд. иен (2,58 млрд долларов США) (сказалось отсутствие опыта сооружения подобных магистралей), что привело к отставке двух руководителей Национальных железных дорог Японии [3]. Несмотря на это, строительство ВСМ явилось важным техническим и социально-экономическим достижением Японии. Затраты на сооружение первой в мире высокоскоростной линии окупились за счет получаемой прибыли в 1971 г., на седьмой год эксплуатации.

По состоянию на 2012 г. первая японская ВСМ претерпела несколько модернизаций и практически вышла на предел своей провозной способности, где обращалось до 193 пар поездов в сутки и за год перевозилось до 141 млн. пассажиров, что снова привело к обострению транспортной ситуации в самом густонаселенном и наиболее развитом в экономическом отношении регионе Японии между городами Токио, Нагоя и Осака. В настоящее время в качестве вариантов развития транспортной системы этого региона рассматривается строительство новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Токио — Нагоя — Осака по прямой трассе через Японские Альпы (общее название трех горных хребтов в центре острова Хонсю) или сооружение по этой же трассе самой высокоскоростной магистрали для транспортных средств на магнитном подвешивании по японской технологии с использованием сверхпроводящих материалов («маглев»). В 2009 г. стартовала активная фаза строительства магистрали «маглев», а в 2015 г. во время испытаний поезд развил рекордную скорость — до 603 км/ч. Предполагается, что первая линия протяженностью 286 км будет запущена в 2027 г. Путь между двумя городами Токио и Нагоя займет 40 мин., что будет быстрее авиационного перелета или полуторачасовой поездки по действующей ветке Токайдо [4]. Ориентировочная стоимость строительства составит 5,5 трлн иен (45,8 млрд долларов США) [5].

По итогам 2024 г. японская линия Токио — Осака демонстрировала высокую доходность: операционная прибыль составила 272,6 млрд. иен (1,74 млрд. долларов США) при среднем ежедневном пассажиропотоке около 450 тыс. человек [6].

В марте 2025 г. железнодорожная компания JR East представила дизайн высокоскоростного поезда серии E10 (имеющего 10‑вагонную составность и развивающего максимальную эксплуатационную скорость 320 км/ч), который должен прийти на смену эксплуатируемым ныне электропоездам серий E2 и E5. В конце 2027 г. запланировано завершить разработку и изготовление поезда нового поколения и к 2030 г. — ввести в коммерческую эксплуатацию [7].

В настоящее время Япония занимает третье место по протяженности путей скоростных железнодорожных магистралей. Первое место принадлежит Китаю, где построено более 48 тыс. км, что составляет более 70% общемирового охвата. ВСМ связывают 97% городов с населением более 500 тыс. человек. Китай запустил свою первую высокоскоростную линию в 2008 г. и активно использует передовые технологии в проектировании и строительстве ВСМ. Это включает в себя использование современных материалов, таких как композитные и легкие сплавы, а также использование автоматизированных систем управления движением. Китайская модель характеризуется масштабным подходом к строительству и эксплуатации, стандартизацией процессов и компонентов, которые позволяют значительно сократить время на проектирование и реализацию строительства новых линий. Китайские высокоскоростные поезда используют электродвигатели, которые обеспечивает высокую энергоэффективность и низкий уровень выбросов. Подвижной состав спроектирован с учетом аэродинамических характеристик и позволяет достигать скоростей до 350 км/ч на обычных линиях и до 650 км/ч на линиях «маглев». Самым важным аспектом ВСМ являются специализированные рельсы и пути с особой конструкцией, способные выдерживать высокие нагрузки с минимизацией деформации рельсов. Путевая инфраструктура включает в себя качественные балласты и специальные основания, что обеспечивает стабильность и безопасность движения. Китай активно внедряет автоматизированные системы управления движением, такие как система контроля за движением поездов (CTCS) с тремя уровнями контроля, которая обеспечивает высокую степень безопасности и позволяет оптимизировать графики движения, минимизируя задержки поездов на станциях и перегонах [14].

В преддверии Зимних Олимпийских игр 2022 г. в Китае на линии ВСМ Пекин — Чжзанцзякоу протяженностью 170 км было запущено движение поездов Fuxing (Olympic Express) с максимальной скоростью движения 350 км/ч, на которых был реализован режим автоматизированного ведения поездов (автоведения), не требующий практического участия машиниста в управлении поездом (ATO поверх CTCS 3). Для обеспечения автоматического режима вождения была построена сеть мобильной связи пятого поколения 5G. Еще один уровень системы CTCS (CTCS-4) находится в стадии разработки и рассматривается в качестве перспективного варианта системы нового поколения. Он предусматривает реализацию принципа подвижного блок-участка, использование интегрированного навигационного модуля на основе данных национальной спутниковой системы BeiDou и цифровой карты для задач высокоточного позиционирования, а также применение новых видов беспроводной связи типа LTE-R и 5G для двусторонней передачи ответственной информации между поездом и центром радиоблокировки RBC [15, С. 3-7]. Поезда Fuxing ежедневно перевозят более 16 млн пассажиров [8], таким образом, Китай стал единственной страной в мире, которая достигла коммерческой эксплуатации высокоскоростных железных дорог со скоростью 350 км/ч [19, С. 307-310].

Также в Китае действует самая быстрая в мире железнодорожная линия под названием Shanghai Maglev, соединяющая одну из станций городского метро с международным аэропортом Пудун. «Шанхайский маглев» использует принцип магнитной левитации, при котором состав удерживается над полотном силой электромагнитного поля, исключающей трение. Расстояние в 30 км поезд преодолевает всего за 7 мин. 20 сек., развивая максимальную скорость до 431 км/ч, которую он удерживает на протяжении полутора минут. Стоимость строительства быстрейшей в мире железной дороги составила порядка 1,6 млрд. долларов США [9].

В результате анализа мирового опыта строительства и эксплуатации ВСМ можно сделать следующие выводы:

1) существующие зарубежные нормативы и методики учета аэродинамического воздействия от движущегося высокоскоростного поезда не содержат ряд расчетных случаев, характерных для пешеходных переходов, автодорожных путепроводов, конкорсов в части воздействия на вертикальные поверхности, расположенные над габаритом перпендикулярно оси движения поезда [9, С. 28-40];

2) для снижения избыточного аэродинамического давления в системе «тоннель–поезд» при скоростях движения до 400 км/ч необходимо использовать однопутный тоннель [20];

3) строительство ВСМ возможно только на основе синтеза технологий искусственного интеллекта, концентрированных источников энергии (лазерных, плазменных, ионных и т.д.) и аддитивных (3D) технологий из разных материалов и сплавов, включая композиционные и нанокристаллические, что позволяет в автоматизированном цифровом режиме строить трехмерные изделия (детали) по компьютерной модели; сокращать время и затраты на получение изделия; изучать технологию послойного синтеза (диагностика) металлических, металлокерамических и наноструктурированных порошковых композитов; внедрять производительные лазерные, плазменные и ионные системы для сплавления металло-порошковых композиций; создавать на основе новых датчиков системы контроля, диагностики и интеллектного управления гибридными технологиями, обеспечивающими высокую надежность транспортной железнодорожной системы [16, С. 136-144];

4) Европейская система управления поездами (European Train Control System (ETCS)) имеет недостатки: импульсное, многократное срабатывание тормозов при экстренном торможении приводит к износу тормозной системы и снижению комфорта пассажиров многократным повторением перегрузок [12, С. 1387-1414];

5) в качестве основной конструкции верхнего строения пути следует применять безбалластный путь с применением рельса Р65, что позволяет уменьшать вибродинамическое воздействие поезда на путь во время движения на высоких скоростях, снижать трудоемкость обслуживания пути и обеспечивать безопасное движение на высоких скоростях [6, С. 61-65];

6) контактная сеть должна обеспечивать высокую эффективность токосъема на высоких скоростях для обеспечения подачи требуемой для движения поезда мощности, в связи с чем следует использовать проводы из прочных и износостойких сплавов медь-магний, медь-хром цирконий; применять опорные конструкции повышенной жесткости; использовать буронабивные фундаменты в виде свай; использовать усовершенствованные барабанные компенсаторы с подшипником скольжения внутри; применять модернизированное пятипролетное устройство анкерного участка, реализующего схемы плавки гололеда и подогрева; применять воздушные стрелки, обеспечивающие отсутствие контакта проводов с дополнительной подвеской [6, С. 61-65];

7) требуется применение IoT-технологий для объединения различных сенсоров и устройств мониторинга в единую сеть, что будет способствовать улучшению координации и обмену данными в реальном времени в сочетании с различными методами диагностики (визуальным, акустическим) для повышения их точности и надежности [7, С. 234-236];

8) одной из ключевых проблем систем автоведения является недостаточная адаптивность к изменяющимся условиям. Неоптимальные алгоритмы прогнозирования и слабая способность к самокоррекции снижают энергоэффективность, а отсутствие стабильного результата работы автоведения делает системы невостребованными у машинистов [2, С. 7-18];

9) производственная нагрузка работников локомотивных бригад при работе с использованием систем автоведения приводит к возрастанию уровня нервно-эмоционального напряжения машинистов с одновременным снижением физической нагрузки, что требует усовершенствования системы оценки готовности работников локомотивных бригад к поездной работе путем разработки и внедрения методов исследований и критериев оценки, адекватных преобладающим факторам воздействия, а также регламентации режимов труда и отдыха работников локомотивных бригад [4, С. 84-97];

10) в ряде стран ВСМ используются также и для грузовых перевозок: из Европы в Лондон; из Германии во Францию (в ночное время по фиксированному («жесткому») графику). Доставка грузов по ВСМ на большие расстояния быстрее, дешевле и экологичнее, чем при перемещении автомобильным, морским или воздушным транспортом, что также уменьшает количество аварий и заторов на дорогах и в аэропортах;

11) оценки коэффициентов для показателей развития скоростного (160-250 км/ч) и высокоскоростного (свыше 250 км/ч) железнодорожного сообщения имеют положительный знак и значимы на уровне 1%. Оценка эластичности ВВП на душу населения по протяженности скоростных железнодорожных магистралей составляет от 0,029 до 0,036; а для высокоскоростного сообщения — от 0,042 до 0,048. При этом само наличие ВСМ связано с увеличением ВВП на душу населения — оценка коэффициента при соответствующей дамми составила 0,125, и как следствие, развитие ВСМ показывает положительное влияние на ВВП на душу населения [18, С. 182-192];

12) эффектом социального характера от ВСМ является экономия времени пассажиров за счет сокращения времени в пути;

13) ВСМ формируют мощный отечественный инновационный промышленный кластер. Масштабные работы по возведению ВСМ являются локомотивом местной экономики, постоянно ее разогревающим. Сотни тысяч новых рабочих мест, бурный рост металлургии, производства цемента, создание новых современных предприятий приводят к экономическому росту страны;

14) новая сеть железнодорожных магистралей фактически выступает и в роли объединяющего страну фактора. Труднодоступные ранее для большинства населения регионы становятся все ближе друг другу, а строительство ВСМ снижает, в том числе, настроения сепаратизма;

15) ВСМ создает экологический эффект путем положительного воздействия на окружающую среду благодаря большей энергоэффективности и снижению в 4 раза выбросов в атмосферу продуктов сгорания CO² при эксплуатации ВСМ, чем у авиационного транспорта, и в 3,5 ниже, чем у автомобилей;

16) открытие новой пассажирской ВСМ снижает нагрузку на уже существующие пути, за счет чего можно наращивать объемы грузоперевозок;

17) ВСМ сближает зоны проживания трудовых ресурсов и зоны занятости.

Анализ мирового опыта строительства и эксплуатации ВСМ позволит нашей стране не допустить аналогичных ошибок при внедрении новых технологий и позволит осуществить технологический рывок в железнодорожной отрасли, открыть новые горизонты для развития в XXI в. [10, С. 207-211], ведь Россия — страна фантастических возможностей и грандиозных проектов.

Реализуемый в настоящее время проект строительства ВСЖМ–1 Москва — Санкт-Петербург протяженностью около 680 км позволит двум городам оказаться в едином двухчасовом поясе транспортной доступности, что создаст принципиально новые возможности для людей, проживающих в шести субъектах Российской Федерации, а также для туристов и представителей деловой сферы. Завершить строительство трассы планируется к апрелю 2028 г. На этапе строительства запланировано создать более 35 тыс. новых рабочих мест. Магистраль, проходящая через Великий Новгород, Тверь, Клин (станция Высоково ВСМ) соединит крупнейшие агломерации страны в которых проживают около 30 млн. человек, сделает перемещение между двумя столицами быстрым и комфортным. Магистраль окажет значительное влияние на развитие всех регионов, тяготеющих к ней, повысит доступность культурных и деловых центров, природных заповедников. Кроме того, улучшатся условия трудового маятникового движения. Ожидаемый пассажиропоток на ВСЖМ–1 в 2030 г. превысит 23 млн. человек. Магистраль окажется притягательной для людей благодаря скорости и современному подвижному составу, развитию интеграционных проектов в городах. Она станет комфортной составляющей повседневной жизни [8, С. 5-9]. Все элементы магистрали производятся в России, а часть из них превосходит зарубежные аналоги. В перспективе линию планируется перевести на беспилотные технологии. При строительстве ВСМ впервые будет проложен безбалластный путь российского производства. В поездах для пассажиров будут созданы условия повышенной комфортности [10].

Однако основным риском таких масштабных инвестиционных проектов является длительный срок окупаемости и надежность всех системных элементов, включая безопасность [17, С. 42-47]. Существуют мнения, что проект ВСМ в России может быть экономически эффективен только при условии, если магистраль протянется до Китая и будет построена ВСМ Москва — Казань — Екатеринбург с выходом через Казахстан и Монголию до Пекина (ВСМ «Евразия») с организацией грузового движения для небольшой номенклатуры грузов, которые являются или высокодоходными или требуют ускоренной доставки. Проект «Высокоскоростной грузопассажирской железнодорожной магистрали «Москва — Пекин» протяженностью 7000 км позволит сократить время в пути до 32 ч. вместо пяти суток в настоящее время. Свою часть пути (3200 км) Китай уже построил. ВСМ будет использоваться как для пассажирских, так и для грузовых контейнерных перевозок. Первым участком на территории России станет магистраль Екатеринбург — Челябинск. Время в пути составит 1 ч. 10 мин. [16, С. 136-144]. Создание ВСМ в России позволит объединить создаваемую в Европе сеть «Euro Carex» (до 300 км/ч) и китайскую сеть «China Railway Carp» (до 250 км/ч). Общая протяженность магистрали составит почти 9,5 тыс. км (между столицами Китая и Германии через Москву), в том числе участок Брест — Достык (более 4,8 тыс. км, из которых по территории России — более 2,3 тыс. км). Потребуется создание многоцелевой терминальной инфраструктуры на пути следования груза с возможностью оказания всего спектра логистических услуг, доставки груза «от двери до двери» с их интеграцией в функциональные транспортные многоцелевые интермодальные терминалы с использованием современных технологий, что позволит сократить до 70% непроизводительных затрат и повысить эффективность грузовых перевозок [11].

Реализация данной концепции позволит перевозить грузы в 3 раза быстрее по сравнению с классическими железнодорожными технологиями и в 15 раз быстрее по сравнению с морскими перевозками в рамках проекта «Один пояс — один путь». Перспективные информационные технологии поколения «Индустрия 4.0» позволят применять интеллектуальное управление системы в Мегапроекте «ТрансЕвразия» в целях глубокого комплексного освоения Сибири, Дальнего Востока и Арктики на базе создания двух пространственно-логистических коридоров между Европой и Азией с опорой на высокоскоростной железнодорожный комплекс и Северный морской путь, включающих в себя несколько стратегических транспортно-логистических узлов, объединенных между собой в единую инфраструктуру путем организации рокадных маршрутов с использованием водного, железнодорожного и автомобильного транспорта, инновационных безаэродромных транспортных средств большой грузоподъемности и дальности полета, сети мультимодальных межрегиональных хабов, быстровозводимых взлетно-посадочных полос для малой и безаэродромной авиации, дополненной энергетической и информационно–телекоммуникационной системами [5, С. 155-159].

В настоящее время ОАО «РЖД» работает над концепцией грузового высокоскоростного поезда весом до 600 тонн, развивающего скорость до 300 км/ч, оснащённого тележками с изменяемой шириной колеи. Грузовые высокоскоростные поезда могут быть запущены в России после ввода в эксплуатацию второй и третьей линий ВСМ [12], но такая задача не является приоритетной, поскольку коммерческая привлекательность такого проекта возникает только при наличии профицитной и развитой сети высокоскоростных линий.

Между тем, на современном этапе развития отечественного железнодорожного транспорта выполнение срока доставки грузов и порожних вагонов является необходимым условием предоставления клиентам качественных услуг по организации перевозки. Срок доставки, как натуральный показатель работы железных дорог в совокупности всех элементов транспортной железнодорожной системы, оказывает влияние на скорость продвижения грузов и вагонов, а также на рабочий парк вагонов в пределах подразделения. Прибытие грузов и вагонов с соблюдением нормативного срока доставки позволяет повысить конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта, повысить уровень клиентоориентированности железных дорог, снизить затраты перевозчика по оплате пени за несвоевременную доставку груза, а также минимизировать расходы получателя на хранение груза, прибывшего ранее установленного срока или на потери производственных мощностей из-за задержки прибытия. Использование концепции «точно в срок» повышает качество готовой продукции и услуг, снижает потребность в запасах [11, С. 17-22]. За последние 10 лет основные показатели деятельности российского железнодорожного транспорта ухудшились по всем основным направлениям работы: погрузка сложилась на уровне 2014 г.; оборот вагона [13, С. 28–28] за 10 лет стал на 28% хуже; участковая скорость сократилась на 5,8%; на 8,6% сократился парк маневровых локомотивов.

В этом контексте возникает необходимость повышения эффективности функционирования российских железных дорог, их устойчивого и сбалансированного развития, при котором сохраняется и приумножается текущий потенциал для удовлетворения потребностей и стремлений общества, не компрометируя возможности грядущих поколений для удовлетворения собственных запросов. Особенно это актуально в настоящее время, когда наша страна стоит на пути развития новых технологий высокоскоростного железнодорожного движения, требующего преодоления новых социально-экономических вызовов [13].

В складывающихся обстоятельствах полагаем, что следующим национальным проектом необходимо сделать развитие именно высокоскоростного грузового движения по важным стратегическим направлениям. В качестве одного из таких направлений предлагаем рассмотреть развитие Восточной Сибири и Приморья. Плотность населения в Восточной Сибири составляет всего 2,2 человека на квадратный километр. Причем наибольшая плотность населения — вдоль Транссибирской магистрали. Развитие Восточного полигона (Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали) [14] позволит освоить многочисленные месторождения полезных ископаемых, создать десятки новых городов, а также добиться большего интегрирования Восточной Сибири и Приморья с остальными регионами России. Восточный полигон и Северный морской путь — две важнейшие артерии, связывающие Восточную Сибирь и Приморье с остальной Россией. Сибирские реки, текущие с юга на север, — это данная природой рокада Восточного полигона и Севморпути [15].

Заключение

Мировой опыт эксплуатации ВСМ показывает, что появление высокоскоростных железнодорожных сообщений подвигло многие города к изменению модели своего развития и явилось мощным стимулом для роста туристической индустрии. Основным фактором, определяющим экономическую эффективность ВСМ, является экономия времени пассажиров и пользователей услуг железнодорожного транспорта. Наиболее значительный внешний экономический эффект заключается в снижении выбросов парниковых газов в атмосферу. Кроме того, развитие сети высокоскоростных железнодорожных сообщений может содействовать процессу постепенного выравнивания экономического развития регионов.

Высокоскоростное движение — это пропуск в будущее экономическое развитие больших территорий с неравномерным распределением материальных производств, природных и трудовых ресурсов. Именно свободное, быстрое и экономически доступное перемещение населения по территории столь протяженной страны, как Российская Федерация, с целью участия в экономической жизни в качестве наемных работников или инвесторов, развивающих бизнес, может явиться одним из важнейших факторов дальнейшего экономического развития многих регионов нашего государства. В связи с этим, необходимо строить специальные высокоскоростные железнодорожные магистрали, а опыт эксплуатации первой в мире ВСМ в Японии доказал полную техническую, экономическую и социальную обоснованность подобных проектов.

Еще в конце 1960-х — первой половине 1970-х гг. ученые нашей страны пришли к выводу, что экономический и социальный эффект может дать строительство отдельных высокоскоростных пассажирских линий со скоростью движения поездов 250 км/час, в первую очередь, на полигоне Центр — Юг, или Москва — Кавказ, Крым, а также на линии Санкт-Петербург — Москва.

В качестве прямых эффектов от строительства и эксплуатации ВСМ выделяют: рост объемов пассажирских перевозок, снижение нагрузки на автодорожную сеть, рост доходов железнодорожного транспорта в результате переключения части пассажиропотока с авиационного и автомобильного транспорта на ВСМ и как следствие, развитие конкурентной среды в транспортной отрасли. Строительство и последующая эксплуатация ВСМ в России приведут к возникновению нескольких принципиально новых производств, рынков товаров и услуг, повышению бюджетной эффективности, приросту ВВП и формированию агломераций. Одним из значимых факторов в пользу данного вида транспорта является его высокая экологичность по отношению к традиционным железнодорожным линиям, авто- и авиатранспорту, более высокий уровень безопасности и комфорта пассажиров, а также способность повысить связанность пространства нашей страны. При этом один рубль инвестиций приносит в среднем один рубль прироста валового внутреннего продукта уже на этапе строительства инфраструктурных объектов (за счет прямых эффектов в строительной отрасли и мультипликативных эффектов в смежных отраслях). На этапе эксплуатации наибольшие эффекты наблюдаются у проектов развития скоростного и пригородного транспорта на территориях массовых перевозок, развития грузовых мощностей, расшивки узких мест. К 2030 г. (а также в прогнозе до 2035 г.) нашим государством запланировано дальнейшее повышение скорости, качества и удобства грузовых отправок за счет расширенного применения современных технологий: расширения программы развития «грузовых деревень» и скоростных контейнерных маршрутов. Также поставлена цель увеличить объем и скорость транзита грузов и развитие мультимодальных логистических технологий, что обеспечит повышение конкурентоспособности российской продукции на внутреннем и внешнем рынках [16].

Развитие ВСМ требует создания принципиально новых технологий и материалов, формирования центров генерации технологических инноваций транспортного комплекса за счет интеграции науки и образования, опережающего развития науки, проведения фундаментальных, поисковых научных исследований, опытно-конструкторских и опытно-технологических работ.

Транспортной стратегией нашего государства запланировано развитие международного транспортного коридора «Запад — Восток», который станет крупнейшей связывающей транспортной артерией, обеспечивающей экспортно–импортные и транзитные потоки в странах Евразийского экономического союза с усилением специализации железнодорожных линий для повышения их провозной способности.

На основании вышеизложенного предлагаем на следующем этапе развивать грузовое высокоскоростное железнодорожное сообщение на Восточном полигоне нашей страны (с учетом сохранения уникального природно-рекреационного ландшафта и минимизацией экологических рисков и возможного ущерба окружающей среде), поскольку существующая устаревшая сеть не справляется с имеющейся нагрузкой. Полагаем, что только такое развитие сможет обеспечить подъем народного хозяйства Восточной Сибири и Дальнего Востока и обеспечить безопасность восточных рубежей России.

[1] ВВП (валовой внутренний продукт) — это общая стоимость всех товаров и услуг, произведённых внутри страны за определённый период времени, обычно за год.

[2] См. Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-р «О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2008. № 29 (ч. II). Ст. 3537; Распоряжение Правительства Российской Федерации от 27.11.2021 № 3363-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2021. № 50 (часть IV). Ст. 8613.

[3] Высокоскоростная магистраль: воспоминания о будущем // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. – 2009. – №2 (21). – С. 30-33.

[4] Поезда в России разгонят до 400 км/ч. Мы нашли, где они ездят еще быстрее. 30.05.2025. Сайт АО «Росбизнесконсалтинг». [Электронный ресурс]. URL: Поезда в России разгонят до 400 км/ч. Мы нашли, где они ездят еще быстрее | РБК Life (дата обращения: 06.08.2026).

[5] В Японии начали строительство самой длинной в мире линии для поездов на магнитной подушке. 17.12.2014. Сайт ФГУП «Информационное телеграфное агентство России (ИТАР-ТАСС)». [Электронный ресурс]. URL: В Японии начали строительство самой длинной в мире линии для поездов на магнитной подушке - ТАСС (дата обращения: 06.08.2026).

[6] Китайские ВСМ: рекордные темпы строительства обернулись миллиардными убытками? 20.06.2025. Сайт Информационного агентства «РЖД-Партнер.РУ». [Электронный ресурс]. URL: Китайские ВСМ: рекордные темпы строительства обернулись миллиардными убытками? (дата обращения: 06.08.2026).

[7] JR East показала дизайн высокоскоростных поездов Синкансен нового поколения. 05.03.2025. Сайт ежемесячного научно-технического журнала «Железные дороги мира». [Электронный ресурс]. URL: JR East показала дизайн высокоскоростных поездов Синкансен нового поколения (дата обращения: 06.08.2026).

[8] В Пекине прошел 12-й Всемирный конгресс по высокоскоростному движению. 15.07.2025. Сайт ежемесячного научно-технического журнала «Железные дороги мира». [Электронный ресурс]. URL: В Пекине прошел 12‑й Всемирный конгресс по высокоскоростному движению (дата обращения: 06.08.2026).

[9] Поезда в России разгонят до 400 км/ч. Мы нашли, где они ездят еще быстрее. 30.05.2025. Сайт АО «Росбизнесконсалтинг». [Электронный ресурс]. URL: Поезда в России разгонят до 400 км/ч. Мы нашли, где они ездят еще быстрее | РБК Life (дата обращения: 06.08.2026).

[10] Развитие высокоскоростных магистралей обсуждают на международном салоне в Санкт-Петербурге. 29.08.2025. Сайт РИА «Новости». [Электронный ресурс]. URL: Развитие высокоскоростных магистралей обсуждают на международном салоне в Санкт-Петербурге. Новости. Первый канал (дата обращения: 06.08.2026).

[11] Россия и Китай создали исследовательский центр по разработке высокоскоростных поездов. 08.12.2017. Сайт ОАО «РЖД». [Электронный ресурс]. URL: Россия и Китай создали исследовательский центр по разработке высокоскоростных поездов | Пресс-релизы | Компания (дата обращения: 06.08.2026).

[12] «Синара» совместно с партнерами из КНР разрабатывает грузовые высокоскоростные поезда. 10.07.2024. Сайт Сетевого издания «Интерфакс.ру». [Электронный ресурс]. URL: "Синара" совместно с партнерами из КНР разрабатывает грузовые высокоскоростные поезда (дата обращения: 06.08.2026).

[13] См. ГОСТ Р 70049-2022. «Национальный стандарт Российской Федерации. Оценка соответствия. Требования устойчивого развития к объектам инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта», утвержденный Приказом Росстандарта от 29.03.2022 № 165-ст. [Электронный ресурс]. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200183611 (дата обращения: 06.08.2026).

[14] В настоящее время ОАО «РЖД» реализуется III этап развития Восточного полигона (до 2035 г.), в рамках которого запланировано увеличить провозную способность до 210 млн т по итогам 2030 г. и до 270 млн т – по итогам 2032 г.

[15] Россия идее на Восток. Транссиб, БАМ, Восточный полигон / под ред. А.Б. Широкорада. – М. : Вече, 2025. – 464 с.

[16] См. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 27.11.2021 № 3363-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2021. № 50 (часть IV). Ст. 8613.