Транспортная система городской агломерации

Введение

Урбанизация, то есть процесс роста доли городского населения и концентрации экономической активности в городах, приводит к формированию агломераций − компактных систем взаимосвязанных населенных пунктов вокруг города-ядра. Городские агломерации возникают на определенных стадиях урбанизации, усиливая экономические связи между населенными пунктами, способствуя их развитию и вызывая необходимость совместного использования инфраструктуры и транспортной сети.

Городские агломерации представляют собой важный этап урбанизации, обеспечивая экономический рост за счет концентрации ресурсов, населения и инфраструктуры. Они создают агломерационный эффект, снижающий издержки производства и усиливающий экономические и социальные связи между близлежащими поселениями. Выделяется два вида агломерационных эффектов: экономия урбанизации, создающая более высокий уровень производительности в крупных городах за счет концентрации всех ресурсов; экономия локализации, когда города с меньшей численностью населения обеспечивают высокий уровень производительности в отдельных отраслях или кластерах [2] (Bukhvald, 2021). Источниками этих агломерационных эффектов являются сопряженность спроса и предложения в крупных городах, совместное использование факторов производства и инфраструктуры и более быстрое распространение знаний и инноваций на территориях с высокой концентрацией населения и экономической деятельности [1] (Antonov, 2020).

Поддержка процессов, способствующих развитию агломерационных эффектов, является важным элементом экономической политики. В 2014 г. Программой ООН по населенным пунктам (ООН – Хабитат) политика городского развития была сформулирована как «логически связная совокупность мер, реализуемая путем продуманного на государственном уровне процесса координации и объединения различных акторов на основе общего видения и общих целей, которые способствовали бы более адаптивному, производительному, инклюзивному и устойчивому процессу городского развития на долгосрочной основе» [4] (Puzanov et al., 2023).

Крупные агломерации определяют национальную и региональную конкурентоспособность. Жители агломераций получают доступ к качественному образованию, здравоохранению и культурным услугам, повышая уровень жизни. Транспортная инфраструктура усиливает мобильность, интегрируя пригороды с центром и решая проблемы мобильности населения.

Целью статьи является систематизация понятийного аппарата развития городских агломераций с точки зрения формирования их транспортных систем и выявление основных трендов этого развития на основе сравнительного анализа лучших международных практик. Основными методами исследования является анализ научных публикаций в наукометрических системах elibrary и ScienceDirect, а также документов развития существующих агломераций по открытым источникам.

Научная новизна статьи заключается в рассмотрении принципов и подходов к формированию единой транспортной системы агломерации для удовлетворения интересов как ядра агломерации, так и ее пограничных и периферийных элементов.

Основные понятия и термины

Имеющиеся в российской научной литературе определения агломерации включают насколько ключевых характеристик этого понятия. Г.М. Лаппо определил агломерацию как «компактную пространственную группировку поселений, объединенных многообразными интенсивными связями в сложную многокомпонентную динамическую систему» [6] (Lappo et al., 2007). Компактность и наличие многообразных связей – ключевые квалифицирующие характеристики агломерации, присутствующие и в определениях других авторов [1, 2, 8, 11] (Antonov, 2020; Bukhvald, 2021; Lyubovnyy et al., 2001; Stroev et al., 2020). Компактность, т.е. наличие сплошной застройки и плотность населения – наиболее видимая характеристика, однако наиболее важной является наличие связей между элементами агломерации. Остальные характеристики, упоминаемые в публикациях, являются скорее условиями возникновения и укрепления этих связей.

Определение городской агломерации из «Стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года» использует те же функциональные элементы, добавляя к ним количественный показатель: «Городская агломерация – совокупность компактно расположенных населенных пунктов и территорий между ними с общей численностью населения более 250 тыс. человек, связанных совместным использованием инфраструктурных объектов и объединенных интенсивными экономическими, в том числе трудовыми, и социальными связями» [10].

Установившееся в российской науке понимание городской агломерации в целом соответствует мировой традиции, хотя следует отметить, что единого признанного определения городской агломерации не существует и в зарубежных научных публикациях. Термин «агломерация» (agglomeration, agglomération, aglomeración и т. д.) существует и известен, но в зарубежных научных публикациях используется редко. Чаще для обозначения этого понятия используются термины «mega-city, urban zone, aire urbaine, Metropolregion», т.е. мегаполис, ядро агломерации. Термины «агломерация (agglomeration)» и «пространственная агломерация (spatial agglomeration)» используются в научных источниках для анализа экосистем различных услуг в расположенных на близлежащих территориях населенных пунктах, например, гостеприимства и развлечений, культурного туризма [22] (Ting et al., 2026). При обсуждении вопросов развития агломераций в англоязычной научной литературе используются также такие понятия, как «окраинные сельские районы мегаполисов (marginal rural areas of megacities)» и «периферийные районы городов (urban fringe areas)» [25] (Zhao et al., 2025), для анализа взаимосвязей между ядром агломерации и примыкающими к нему территориями [15, 18, 19] (Harrison et al., 2021; Pawson, 2008).

В свете ускорившейся урбанизации, особенно в развивающихся странах, для анализа процесса формирования мегагородов используются понятия мегаполиса (городская агломерация или мегагород) и столичного региона (полицентричный мегаполис, регион-мегаполис или мегарегион) [13–15, 17, 19] (Clifton, 2010; Friedmann, 1986; Harrison et al., 2021; Liu et al., 2025; Pawson, 2008).

Анализ проблем развития агломераций также связан с пониманием агломерации как территории, находящейся под управлением единой администрации. В научной литературе существуют противоречивые взгляды на определение границ городской агломерации. С точки зрения управления и администрирования одна и та же территория агломерации может рассматриваться по-разному. Так, район Токийского мегаполиса, состоящий из префектуры Токио и трех соседних префектур (Сайтама, Тиба и Канагава) с населением около 37 миллионов человек, считается «самым большим мегагородом в мире». В «Ежегодном отчете о развитии мегаполиса», подготовленном Министерством земельных ресурсов Японии, Токио и эти три префектуры были определены как инфраструктурные элементы городской агломерации. В «Законе о многополярном распределении национальных земель в поддержку развития» Токийский район упоминается как город Токио и пять примыкающих префектур. По «Закону о развитии столичных районов» национальный столичный регион Токио состоит из префектуры Токио и семь прилегающих префектур [22] (Ting et al., 2026).

Такие разночтения в определении границ городской агломерации привели к размыванию понятия агломерации и указывают на различия между физическими границами и границами административных единиц. Учитывая эти пространственные различия, некоторые исследователи используют метод морфологического разграничения городских районов. Согласно этому методу, крупнейшей морфологически непрерывной городской агломерацией в мире является дельта Жемчужной реки в Китае [21], поскольку все города в дельте Жемчужной реки находятся в пределах одной административной единицы − провинции Гуандун, и существует единый генеральный план в масштабе этой агломерации.

Процесс формирования агломераций проходит несколько этапов [11]: Предагломерационный этап включает формирование ядра в виде крупного города с высокой концентрацией населения и промышленности, на этом этапе преобладают производственные связи, население мигрирует из сельской местности в центр. На этапе формирующейся агломерации развиваются пригороды, растет маятниковая миграция, происходит отток населения и производств из города-ядра на окраины из-за стоимости земли и проблем с экологией. Сформированной агломерация считается, когда появляются города-спутники, усиливаются инфраструктурные и ресурсные связи, развиваются единые рынки недвижимости и услуг. Этап развитой агломерации характеризуется процессом реурбанизации, т.е. развитием нескольких городов-центров, ростом наукоемких отраслей и интеграцией в глобальную экономику. Формирование мегаполиса, мегагорода или городской агломерации предполагает объединение регионов с развитыми многосторонними связями, включая культурные и рекреационные.

Переходы от одного этапа к другому обусловлены уровнем промышленного развития, транспортной доступностью, перемещением производств на городские окраины и в пригороды, а также превращением ранее промышленных центров в города, специализирующие на услугах [4, 7, 9] (Puzanov et al., 2023; Lachininskiy et al., 2023). На начальных этапах доминируют производственные связи, на более поздних на первый план выходят инфраструктурные и социально-культурные связи.

Традиционно городские агломерации делятся на два типа: 1) моноцентрические − с одним центром или социально-экономическим ядром; 2) полицентрические − с несколькими подобными центрами. В современных условиях эти типы агломераций постепенно сближаются. Это связано с тем, что вокруг ранее доминировавших центров хозяйственной деятельности в современных условиях постепенно формируются новые, достаточно крупные территориально-экономические центры, которые частично перенимают на себя отдельные функции прежнего центра в экономическом, а иногда даже и в административном плане [1].

Роль транспортной инфраструктуры в развитии агломераций заключается в обеспечении высокой мобильности населения, товаров и услуг, что усиливает экономические связи и пространственную компактность элементов агломерации. Транспорт формирует маятниковые миграционные потоки, снижает барьеры между центром и городами-спутниками, способствуя росту производительности и урбанистической интеграции.

Транспортная система городской агломерации включает как внешний (междугородний) транспорт, так и внутригородской (в ядре агломерации и в городах-спутниках). Единая интегрированная транспортная сеть сокращает время поездок, повышая интенсивность миграции населения агломерации. Это позволяет преодолевать расстояния между элементами агломерации, поддерживая непрерывную застройку и полицентричность.

Транспорт генерирует агломерационные выгоды: экономию на логистике, доступ к рынкам труда и повышение ВВП за счет кластеризации [7, 12, 15] (Lachininskiy et al., 2023; Harrison et al., 2021). Единая транспортная система агломерации – это комплексно спланированная сеть всех видов транспорта, которая обеспечивает связность города-ядра и пригородов как единого пространства для жизни и работы. Единая транспортная система агломерации интегрирует сеть общественного транспорта, улично-дорожной сети, железных дорог и пересадочных узлов, обеспечивая удобные и быстрые перемещения людей и грузов внутри всей агломерации, а не только в пределах города-ядра.

Основными элементами такой системы являются:

- общественный транспорт высокой вместимости: метро, городские и пригородные электрички, трамваи, скоростной автобусный транспорт (метробус), часто с единым расписанием и тарифом для всей агломерации;

- улично-дорожная сеть: радиально‑кольцевая структура, магистрали, объездные дороги, развязки, обеспечивающие непрерывное движение между ядром и пригородами в обход центра;

- транспортно‑пересадочные узлы: крупные станции, где стыкуются железная дорога, метро, автобусы, парковки, велоинфраструктура, позволяя быстро пересаживаться с одного вида транспорта на другой;

- интеллектуальные системы управления движением: светофорное управление по трафику, мониторинг потоков, информирование пассажиров, единая цифровая платформа управления транспортом агломерации.

Единая транспортная система агломерации формируется на основе принципов пространственной и функциональной связности (маршруты сети должны обеспечивать поездки без избыточных объездов и пересадок через центр) [5, 7] (Kayzer et al., 2025; Lachininskiy et al., 2023); приоритета общественного транспорта (развитие скоростных и комфортных видов общественного транспорта с целью снижения зависимости от личных автомобилей, уменьшения нагрузки на улично-дорожную сеть, пробки и экологическую нагрузку) [4, 16, 17] (Puzanov et al., 2023; Lishan et al., 2018; Liu et al., 2025); тарифной и информационной унификации (наличие единого билета/тарифа, общей навигации, единых цифровых сервисов на всей территории агломерации). Показателем развития единой транспортной системы агломерации может быть обеспечение «часовой доступности», т.е. возможности добраться от места проживания в пригороде до работы/учебы в ядре агломерации примерно за час с помощью общественного транспорта.

Международный опыт формирования систем мобильности агломерации демонстрирует модели интеграции разных видов транспорта под единым управлением, с едиными тарифами и цифровыми платформами для создания единой транспортной системы агломерации.

Так, в Лондоне корпорация Transport for London (TfL) управляет транспортом всей агломерации Большого Лондона (Greater London), включая метро, автобусы, трамваи, пригородные поезда, речной транспорт. С 2000 г. после создания TfL троекратный рост пассажиропотока не привел к увеличению заторов, наоборот пробки сократились благодаря введению платы за въезд в центр города (congestion charge), интеграции вариантов оплаты через единую транспортную карту Oyster Card и приложению Citymapper, которое позволяет планировать наилучший маршрут для поездок по городу с учетом всех видов транспорта, их графика движения и даже текущих сбоев движения на отдельных маршрутах. Введение в действие сквозной железнодорожной линии Crossrail (Elizabeth Line) обеспечивает высокоскоростную связь между восточными и западными пригородами британской столицы без необходимости пересадок в центре [12, 20] (Sassen, 2001).

В Токио единая транспортная система интегрирует метро (протяженность 304 км, 286 станций) и пригородные и междугородные железнодорожные маршруты JR East. Единая транспортная карта работает на всех видах транспорта, мобильные приложения обеспечивают возможность планирования оптимального маршрута в режиме реального времени. Система перевозит более 8 млн пассажиров ежедневно за счет плотной сети транспортно-пересадочных узлов и приоритета железнодорожного транспорта над автомобильным [12, 18, 20] (Sassen, 2001).

Транспортная компания Metropolitan Transportation Authority (MTA) обслуживает не только Нью-Йорк, но и территории близлежайших штатов, обеспечивая более 20 миллионам жителей перевозку по 20 линиям железной дороги, метро (472 станций), автобусами и паромами. Бесконтактная система оплаты OMNY унифицирует оплату проезда различными видами транспорта. Строительство в 2023 г. линии East Side Access, соединившей метрополитен с железной дорогой, существенно сократило время поездок из пригородов в центр [19, 20] (Pawson, 2008; Sassen, 2001).

Опыт Китая в создании единой транспортной системы агломераций включает мегапроекты строительства высокоскоростных железных дорог и транспортных коридоров, обеспечивающих часовую доступность между городами [15, 22] (Harrison et al., 2021; Ting et al., 2026). Это позволяет интегрировать транспортные системы полицентричных регионов Пекин – Тяньцзинь – Хэбэй и Дельты Жемчужной реки. Агломерация Пекин – Тяньцзинь – Хэбэй (Jing-Jin-Ji) с населением 110 млн жителей связана сетью высокоскоростных железных дорог (линии Пекин-Тяньцзинь и Пекин-Шицзячжуан). Агломерация Дельта Жемчужной реки (PRD – Гуанчжоу, Шэньчжэнь, Гонконг) – с населением 80 млн чел. соединена высокоскоростными транспортными коридорами и метро [23, 24] (Wang et al., 2024; Wenyi et al., 2018). Транспортная система Шанхайской агломерации включает метро Шанхая (831 км, более 500 станций), интегрированного с сетью поездов, использующих магнитную левитацию для сверхвысоких скоростей без контакта с рельсами (маглев-поезда). Сравнение транспортных систем агломераций представлено в таблице 1.

Таблица 1

Сравнение транспортных систем агломераций

Таким образом, можно выделить несколько подходов к интеграции транспорта в единую транспортную систему агломерации на основе анализа международного опыта:

- наличие элемента системы, обеспечивающего скоростное соединение (часовую доступность) между основными элементами агломерации: скоростные железные дороги, маглев-поезда, метро;

- интеграция этих высокоскоростных элементов междугородней связи в городские транспортные системы: через объединение с линиями метро или наличие удобных пересадочных пунктов;

- интеграция различных видов междугороднего и городского транспорта под единым управлением: железнодорожный, городской наземный, пригородный и речной;

- введение унифицированной/единой тарифной системы и цифровой оплаты проезда на всех видах транспорта агломерации.

В России по данным переписи 2020–2021 гг., выделено 46 крупных агломераций с населением свыше 500 тыс. человек. Лидером остается Московская агломерация с населением около 20 млн человек, за ней следуют Санкт-Петербургская (6,7 млн) и Самарско-Тольяттинская (2,7 млн) [4] (Puzanov et al., 2023).

Транспортная система Московской агломерации характеризуется единым доминирующим оператором внутри МКАД (Дептранс Москвы) с координацией на межрегиональном уровне с Подмосковьем, в отличие от централизованного национального управления в Пекине (Jing-Jin-Ji) и интегрированного регионального органа TfL в Лондоне.

Единая транспортная система Московской агломерации интегрирует транспорт города и ближайших пригородных муниципалитетов Подмосковья в единую сеть с общей инфраструктурой, тарифами и управлением. Ключевыми элементами транспортной системы агломерации являются: железнодорожный транспорт: центральная пригородная сеть (МЦД) интегрирована с метро и наземным транспортом через более 50 ТПУ; метро и МЦК/МЦД: 4 кольцевые линии связывают центр с пригородами; наземный транспорт – автобусы, трамваи, пригородные электрички; единая тарифная сеть «Единая Москва» с «Тройкой»/«Карнетом» действует на территории всей агломерации. Единая система управления московской агломерации (ЕСУМА) координирует светофоры, камеры, датчики на дорогах и перекрестках. Приложения «Московский транспорт» и «Яндекс.Метро» дают реальное расписание, навигацию и оплату проезда по всей агломерации.

Заключение

Работа транспортной системы мегаполиса влияет на развитие экономики, бизнеса и туризма, но главное – определяет качество жизни горожан. Формирование агломераций является логичным следствием урбанизации и ставит перед мегаполисами и окружающими их территориями проблему совместного использования инфраструктуры для обеспечения экономических и социальных связей, а также формирования единой транспортной системы агломерации. Такая система включает высокоскоростные виды транспорта, транспорт высокой вместимости, интеллектуальные системы управления, интеграцию междугороднего и внутригородского транспорта.

Конкретные модели транспортных систем агломераций используют разные сочетания видов транспорта, системы управления и подходы к интеграции, обеспечивая функциональную связность элементов агломерации, формируются на основе приоритетности общественного транспорта и внедряют унифицированные тарифные и информационные модели.