Управление запасами авиационных компонентов как критический фактор операционной надёжности российских предприятий воздушного транспорта

Анализ литературы по теме научной статьи показывает, что существующие исследования и методики сфокусированы на общих принципах управления бизнес-процессами (BPM) в авиации, но не спускаются на уровень такой специфической задачи, как снабжение и формирование стэков авиационных запчастей. Бизнес-процессы снабжения в авиакомпаниях рассматриваются на высоком уровне абстракции, однако эффективное управление этими процессами невозможно без качественной классификации авиационных запчастей и методов организации снабжения. В доступных результатах поиска научных трудов по теме статьи найдено лишь одно исследование Гисметулина А.Р. и Сергеева О.С., посвященное разработке классификатора авиационных деталей, и то для узкой задачи - автоматизации подготовки управляющих программ для станков, а также конспект лекций Корнеева В.М. «Конструкция и основы эксплуатации воздушных судов». Это прямо свидетельствует о недостаточной проработке темы в академической и методической литературе.

Операционная деятельность авиакомпаний критически связана с необходимостью поддержания летной годности парка воздушных судов, что требует бесперебойного технического обслуживания, ремонта и замены запасных частей. Формирование оптимального стека запчастей - стратегического запаса, достаточного для минимизации простоев, но не ведущего к избыточному капиталовложению - представляет собой сложную логистическую задачу. Ведь для этого требуется не только выбор и оценка поставщика, но и управление поставщиками (портфель поставщиков), а учитывая тот факт, что большинство российских авиаперевозчиков убыточно, наличие свободных финансовых резервов для осуществления закупок, а также санкции недружественных стран делают задачи снабжения авиапредприятия по-настоящему стратегическим вызовом. Систематизируем современные сложности эксплуатации ВС российских авиакомпаний в условиях санкций:

1. Запрет на производство авиазапчастей. Западным производителям запрещено поставлять комплектующие и обслуживать российские авиакомпании. Это вынуждает их искать альтернативные, часто «серые» схемы поставок, которые дороже, ненадежнее и не гарантируют легитимности документов на запчасти. Некоторые критически важные компоненты, особенно для новейших моделей, практически невозможно провезти легально.

2. Проблемы с ремонтом сложных узлов. Капитальный ремонт и тяжелые формы обслуживания (C-Check, D-Check) стали серьезной проблемой. Российским компаниям приходится обращаться к посредникам в «дружественных» странах (например, в Иран для ремонта стоек шасси Airbus) или осваивать эти компетенции с нуля, что требует времени и инвестиций.

3. Кризис современных и узкоспециализированных ВС. Яркий пример – проблемы авиакомпании S7 с парком самолетов Airbus A320neo. Двигатели Pratt & Whitney (PW1100G) для этих лайнеров оказались подвержены «детским болезням», а их ремонт в условиях санкций может проводить только производитель. Это привело к простаиванию десятков современных самолетов.

4. Старение и выбывание парка. По мере исчерпания ресурса или возникновения неисправностей, ремонт которых экономически нецелесообразен или невозможен, авиакомпании выводят ВС из эксплуатации, в том числе с целью «авиационного каннибализма». К 2030 году из использования могут выбыть 109 иностранных самолетов, заявил глава Росавиации Д.В. Ядров. Кроме того, по подсчетам ведомства, в ближайшие шесть лет в утиль придется сдать 230 отечественных воздушных судов, а всего в России сейчас эксплуатируются 1088 самолетов. В грузовых авиаперевозках ситуация более серьезная. За 3,5 года количество доступных самолетов уменьшилось вдвое. В летном состоянии осталось лишь 28 воздушных судов. Флот состоит из старых советских самолетов с исчерпывающимся ресурсом. Требуется срочное продление сроков службы планеров Ил-76 и их двигателей. Очереди на ремонт достигают года, стоимость запчастей выросла в разы. Кроме того, затруднен вывоз двигателей за рубеж для обслуживания. [10]

5. Особую проблему представляет исчерпание циклов герметизации фюзеляжа - дорогостоящую процедуру по их продлению проводит только производитель.

Российские производственные организации в современных условиях сталкиваются с комплексом вызовов, обусловленных как внутренними, так и внешними факторами. Санкционное давление недружественных стран, нестабильность валютных курсов, ограниченный доступ к импортному сырью, материалам и программному обеспечению, острый дефицит квалифицированных кадров, а также износ производственных фондов – всё это существенно снижает эффективность управления в организациях [1].

Наиболее распространённые проблемы в управлении включают:

– низкую предсказуемость поставок и проблемы с формированием устойчивых логистических цепочек;

– колебания цен на сырьё;

– рост транспортных и производственных издержек;

– сложности с поддержанием уровня качества продукции, особенно в условиях импортозамещения, нестабильных поставок и недостатки во входном контроле сырья и материалов, которые могут негативно отразиться на репутации организации [2];

– низкий уровень автоматизации процессов принятия управленческих решений, особенно в области анализа производственных и экономических данных;

– недостаточную согласованность между отделами организации, отвечающими за закупки, производство, сбыт и финансы [3].

Также ощущается острая нехватка пилотов и технических специалистов, устаревшие тренажеры. Иностранные перевозчики из Киргизии, Узбекистана и Китая получают преимущества при работе на российском рынке. Для сохранения отрасли ее участники планируют предложить властям продлить ресурсы техники, ограничить демпинг иностранных перевозчиков, ввести контроль цен на запчасти, ускорить вывоз двигателей на ремонт за рубеж, а также предусмотреть субсидирование рейсов в размере от 10 млрд руб. в год.

Вышеперечисленные проблемы создают огромные трудности в поддержание летной годности ВС, техническое обслуживание которых это строго регламентированный процесс. Оно проводится по налету часов или календарным срокам и включает несколько уровней сложности. На каждом из этапов может потребоваться замена авиазапчастей. В Российской Федерации техническое обслуживание и ремонт техники регулируется ФАП-145. Рассмотрим классификацию технического обслуживания и ремонта (ТОиР) ВС в таблице 1.

Таблица 1 – Уровни технического обслуживания воздушных судов [4]

1. Классификация по критичности и влиянию на эксплуатацию воздушного судна. Это одна из самых важных операционных классификаций, определяющая приоритетность поставки.

Таблица 2 – Классификация по критичности и влиянию на эксплуатацию воздушного судна [4], [7], [9], [12]

2. Классификация по ремонтопригодности и жизненному циклу компонента (rotable vs expendable). Данная классификация является основой для финансового управления запасами.

Таблица 3 – Классификация по ремонтопригодности и жизненному циклу компонента [4], [7], [9], [12]

3. Классификация по типу и месту установки на ВС. Эта классификация используется для структурной организации склада и назначения ответственных инженерно-технических служб.

Таблица 4 – Классификация по типу и месту установки на ВС [4], [7], [9], [12]

4. Классификация по регулированию и сертификации. Критически важная классификация, определяющая требования к закупке и контролю качества. К ней относят:

– Сертифицированные запчасти (Certificated Parts), с сертификатом производителя (New with PMA - Parts Manufacturer Approval). Произведены компанией, имеющей одобрение авиационных властей (например, FAA, EASA) на выпуск запасных частей. Являются альтернативой оригинальным запчастям от OEM (Original Equipment Manufacturer). В сфере сертификации развивается блокчейн-технологии, которые повышают прозрачность и отслеживаемость цепочек поставок, автоматизирует документооборот.

– Восстановленные запчасти (Overhauled / Repaired): Детали, отремонтированные и восстановленные сертифицированной ремонтной станцией (FAA Part 145 / EASA Part 145). Сопровождаются соответствующей документацией (Form 8130-3, EASA Form 1), подтверждающей их воздушную годность.

– Стандартные изделия (Standard Parts): Промышленные изделия, произведенные в соответствии с установленными государственными или отраслевыми стандартами. Например, подшипники, болты, гайки, резисторы, определенные типы уплотнений.

– Материалы (Materials): Сырье и полуфабрикаты, используемые при техническом обслуживании. Например: краски, герметики, ткани, клеи, химические жидкости, листовой металл, трубки. Эффективная система управления запасами в авиакомпании обязана учитывать все вышеперечисленные категории в комплексе. Например, один и тот же компонент (например, топливный насос) может быть:

– Ротируемым (по жизненному циклу);

– Относящимся к двигателю (по месту установки);

– Критическим или AOG (по критичности);

– Сертифицированным (по регулированию). Такой многомерный подход позволяет выстроить сбалансированную стратегию, минимизирующую риски простоев воздушных судов и оптимизирующую финансовые затраты на формирование и поддержание стеков запчастей. Традиционные подходы, основанные на ретроспективном опыте, зачастую приводят к финансовым потерям на фоне сохранения рисков возникновения ситуаций с наземной остановкой воздушного судна (Aircraft on Ground, AOG). Стоимость одного инцидента AOG может достигать 150000 долларов уже через несколько часов простоя. Современные вызовы, такие как глобальные разрывы цепочек поставок, запрет на производство компонентов для авиакомпаний РФ и соответствующее увеличение сроков службы воздушных судов, лишь обостряют данную проблему.

Управление запасами в авиации традиционно опиралось на опыт специалистов-планировщиков. Общепринятым и эффективным операционным методом является категоризация запасов по системе ABC, где:

– Категория A (Высшая ценность): примерно 20 % номенклатуры, на которые приходится примерно 80 % общей стоимости запасов. Это самые дорогие ротируемые компоненты. Требуют жесткого контроля, точного прогнозирования и стратегического управления. Например: двигатели, основные стойки шасси, критичные блоки авионики.

– Категория B (Средняя ценность): примерно 30 % номенклатуры, на которые приходится примерно 15 % стоимости. Компоненты средней стоимости и спроса. Например: некоторые гидравлические насосы, компоненты ВСУ, элементы управления.

– Категория C (Низкая ценность): примерно 50 % номенклатуры, на которые приходится лишь около 5 % капиталовложений. Это недорогие расходуемые материалы. Например: крепеж, уплотнители, лампочки, смазки. Управление запасами в этой категорией может быть упрощенным, с большим объемом страхового запаса. Для категорий A применяются строгий контроль и стратегия гарантированной доступности, в то время как для категорий C может использоваться модель «точно в срок» (Just-in-Time, JIT), что позволяет снизить объем связываемого капитала. Успех JIT напрямую зависит от надежности поставщиков и точности прогнозов. Таким образом эта классификация помогает оптимизировать финансовые вложения в складские запасы. Важный вклад в эволюцию методов управления запасами вносит цифровая трансформация. Что делает возможность применять прогнозную аналитику и предиктивное техническое обслуживание, которое представляет собой подход к техобслуживанию оборудования, основанный на прогнозировании состояния техники с использованием данных о её работе. Данные технологии используют мониторинг состояния узлов и исторические данные для предсказания отказов до их возникновения.

Cовременные интеллектуальные системы на основе искусственного интеллекта, в частности нейросетевые модели, предоставляют качественно новый уровень адаптивного управления, способный обеспечить как тактическое, так и стратегическое реагирование на отклонения и нестабильности [4].

Компьютерные системы анализируют данные о состоянии самолета, позволяя системе снабжения заблаговременно подготавливать необходимые запчасти и минимизировать простои. Это позволяет авиакомпаниям хранить только те компоненты, вероятный отказ которых спрогнозирован, а не создавать избыточные «страховые» запасы по принципу «на всякий случай».

Применение AI (искусственного интеллекта) трансформирует традиционно медленный и ресурсоемкий процесс снабжения. Алгоритмы могут интегрироваться с инженерными системами, автоматически генерируя номенклатуру необходимых деталей, и в течение нескольких минут проводить анализ предложений от сотен поставщиков, а не от ограниченного числа известных партнеров (short list). AI консолидирует котировки и рекомендует наилучшие варианты на основе заданных бизнес-правил (стоимость, срок поставки), автоматизирует размещение заказов и отслеживает их выполнение, заблаговременно предотвращая потенциальные срывы. Для критически важных компонентов, таких как двигатели, применяются системы автоматизированного измерения и юстировки (точная настройка и выравнивание двигателя). Распространение интернета вещей (IoT), в частности повсеместное внедрение датчиков на компонентах обеспечивает еще более полные данные для предиктивных моделей.

Таким образом понимание системы классификации запчастей и современных технологий формирования стеков запчастей позволяет менеджерам авиакомпании не только минимизировать операционные и финансовые риски, но и выйти на новый уровень устойчивости и конкурентоспособности в условиях растущей нагрузки на отрасль авиаперевозок Российской Федерации. У российских инженеров и техников растут компетенции сфере ТОиР, параллельно укрепляется материальная база технических центров. Уже более 70 компаний одобрены Росавиацией по ФАП-145. Свыше 500 организаций имеют другие сертификаты, позволяющие заниматься им техническим обслуживанием гражданской авиатехники, что делает российский воздушный транспорт в области техобслуживания авиатехники все более независимым от внешних факторов.