Актуальные предпосылки выбора инструментов заемного финансирования в ключевых «зеленых» отраслях российской экономики

Введение

Актуальная геополитическая ситуация, а также вызванная ею экономическая нестабильность, будучи, безусловно, наиболее релевантными и острыми темами на данный момент, небезосновательно притягивают к себе наибольшее внимание со стороны академического сообщества в сфере экономики. В связи с этим вопросы устойчивого развития на протяжении нескольких лет постепенно уходили на второй план. Тем не менее, начиная с подписания Парижского соглашения в 2015 году, «зеленая» повестка показала себя не как скоротечный тренд, а как неотъемлемая составляющая дальнейшего развития мировой экономики. Неразрывная связь и зависимость человека, его благополучия и процветания от окружающей среды и экологических условий признаны в нашей стране на высшем законодательном уровне. Данный принцип, а также цели устойчивого развития ООН, нашли свое отражение в национальных целях развития РФ и соответствующих национальных проектах. Подобный подход в определенной мере гарантирует постепенный переход российской экономики на «зеленые» рельсы, в связи с чем выбор наиболее оптимального инструмента финансирования «зеленых» проектов будет оставаться актуальной проблемой для развивающегося экологического сектора российской экономики.

Тематика «зеленого» финансирования, а также вопросы выбора его инструментов на сегодняшний день уже были рассмотрены рядом отечественных авторов. Так, Копалкина Е.А., Арустамян М.Г., Минасян М.М., Аветисян С.А. и Мангасарян Р.Я. в своей работе отождествляют рост рынка «зеленых» финансов с постепенным проникновением на него новых инструментов, а также связывают потенциальное расширение их спектра с привлечением дополнительного капитала [1] (Avetisyan S.A. et al., 2025). Мирошниченко О.С. и Бранд Н.А. обозначают ключевую роль инструментов экологичного банкинга в развитии «зеленой» экономики, придавая особое и равное значение в ее построении «зеленым» кредитам и облигациям [14] (Miroshnichenko O.S. et al., 2021). В свою очередь, Макарова Е.А., Лысенко К.В. и Смоловик Е.В. в своей работе напрямую сравнивают «зеленые» облигации с кредитами и подчеркивают преимущества и перспективность первых для определенных отраслей [12] (Makarova E.A. et al., 2023).

Формирование на рынке «зеленого» заемного финансирования диверсифицированного портфеля эффективных инструментов позволит привлечь более широкий круг инвесторов, снизить риски, барьеры входа, а также стоимость привлечения средств для большего числа различных инициатив в экологических отраслях. Важным шагом к этому является проведение анализа рынков заемного «зеленого» финансирования в отдельных отраслях и их последующее сравнение в целях выявления общих факторов, обуславливающих сложившиеся на них предпочтения в выборе инструмента. Данный подход позволит определить причины дисбаланса в востребованности инструментов, а также сформировать рекомендации по его устранению.

Таким образом, целью исследования является выявление факторов, способствующих обеспечению разнообразия инструментов заемного финансирования в «зеленых» отраслях РФ.

Методология исследования включает в себя причинно-следственный, межотраслевой сравнительный, а также описательный статистический анализ, синтез, анализ вторичных данных и метод статистической группировки.

Основная часть

Общие тенденции на рынке «зеленого» заемного финансирования в России

Как показывает актуальный на данный момент отчет Международной платформы устойчивого финансирования (IPSF), несмотря на общепринятый статус «зеленых» облигаций в качестве ключевого инструмента движения к «зеленой» экономике, «зеленое» кредитование (включая официально неверифицированные сделки) на данный момент является более распространенным и используется для привлечения больших объемов капитала [38]. В России также сохраняется мировая тенденция: объем портфеля ESG-кредитов, по консервативной оценке рейтингового агентства и ESG-верификатора «Эксперт РА», в 2024 году достиг 5,5 трлн рублей, в котором «зеленые» кредиты составили 41,5% - почти 2,3 трлн рублей [27]. Для сравнения, рынок российских «зеленых» облигаций на ноябрь 2025 года составил 226 млрд рублей [23]. При этом, нередко эмитентами выступают банковские организации, привлекающие средства в целях рефинансирования ранее выданных кредитов (например, бумаги ВЭБ.РФ серии ПБО-002Р-39).

Основными направлениями, финансируемыми за счет «зеленых» кредитов, являются возобновляемая энергетика, чистый транспорт и экологичное строительство. Их приоритизация обусловлена накопленным опытом, достаточным уровнем развития технологий, значительным экологическим эффектом, а также государственной поддержкой – с 14 октября 2025 года Минэкономразвития РФ закрепило их в качестве приоритетных, что позволит банкам применять пониженные риск-веса при их поддержке [30]. Также стоит отметить, что подавляющая часть выпущенных в России «зеленых» бондов также была направлена на финансирование проектов данных отраслей.

Наиболее распространенным механизмом финансирования проектов данных отраслей в нашей стране является проектное финансирование, часто - в рамках государственно-частного партнерства (далее - ГЧП). Краеугольной частью данного подхода в большинстве случаев является кредитный договор [19] (Shemyakina T.Y. et al., 2022). По статистике «Эксперт РА», на 2024 год доля банковского кредитования в проектном финансировании проектов ГЧП составила около 65% [28]. В то же время, к финансированию проектов ГЧП чаще всего привлекают системно значимые кредитные организации, на которые приходится 48% ESG-кредитов в стране [27]. Стоит также учитывать, что в проектном финансировании, не предусматривающем механизм ГЧП, облигационный заем используется гораздо реже. Таким образом, инструмент банковского кредитования наиболее соответствует сложившейся практике на российском рынке «зеленого» финансирования.

Кроме того, заключение кредитных договоров является более привычным и традиционным для российских компаний. Многие из крупных компаний, в том числе занимающиеся «зелеными» проектами, стараются выстроить долгосрочные партнерские отношения с поддерживающими их банками. Хорошими примерами можно назвать плодотворное сотрудничество ГК «Хевел» и Газпромбанка в области развития солнечной энергетики, а также ПАО «КАМАЗ» и ВТБ в машиностроении. Группа компаний «Хевел» сотрудничает с Газпромбанком с 2015 года, с самого старта распространения «зеленой» повестки. На момент 2022 года данное сотрудничество показало себя плодотворным: более 1,1 ГВт мощности, генерируемой 59 солнечными электростанциями в различных регионах страны. Они включают в себя объекты, построенные в рамках механизма договоров о предоставлении мощности квалифицированных генерирующих объектов, функционирующих на основе использования возобновляемых источников энергии (далее — ДПМ ВИЭ), а также находящиеся в изолированных энергорайонах [24]. Еще более длительным является сотрудничество ВТБ и «КАМАЗа» – более 20 лет и 220 млрд рублей финансирования. На данный момент ВТБ активно помогает достичь компании целевого показателя в 15% выпуска электрокаров от общего объема производства, финансируя выпуск электробусов и легковых электрических автомобилей [32, 33].

Превосходящая востребованность «зеленых» кредитов вызвана также макроэкономическими и административными факторами. Кредитование обладает большей гибкостью, необходимой для адаптации к санкционным условиям и нестабильности рынка [11] (Loginov B.B., 2023). Всемирное распространение повестки и устойчивых финансовых инструментов выпало на период макроэкономической и геополитической нестабильности в Российской Федерации, ввиду чего доходные экологические проекты не получают достаточного стимула для выхода на рынок облигаций. Кроме того, облигационный заем требует больших административных затрат и ресурсов, а также привлечение услуг инвестиционных банков. Наконец, на данный момент верификация «зеленых» кредитов в России не является распространенной и востребованной практикой при привлечении средств, что также упрощает, ускоряет и удешевляет их выдачу.

Причины сохраняющейся популярности кредита в «зеленом» секторе можно выявить на примере ранее упомянутых ключевых отраслей – «зеленой» энергетики, транспорта и строительства. Определим основные виды проектов, реализующихся в рамках развития данных отраслей, их полезное воздействие и степень развития в России (таблица 1).

Таблица 1

Основные виды проектов в ключевых отраслях российского «зеленого» сектора

Анализ предпочтений в выборе инструментов заемного финансирования в ключевых отраслях «зеленого» сектора

На мировом инвестиционном рынке возобновляемая энергетика является наиболее востребованной из «зеленых» отраслей благодаря своей эффективности в части экологического воздействия, достаточному уровню освоения технологий и их постоянному развитию. На данный момент доля установленной мощности генерирующих объектов на основе использования возобновляемых источников энергии (далее - ВИЭ) в энергосистеме России составляет 2,62% или практически 6671 МВт (без учета крупных ГЭС). Они также генерируют 1,27% всей потребляемой электроэнергии. Данные показатели отражают сохраняющееся и весьма значительное отставание РФ от мировых лидеров, таких как Китай, США, Бразилия или Индия, мощность которых по данным международного агентства IRENA на конец 2024 года составляла 1827,3 ГВт, 428,4 ГВт, 213,9 ГВт и 204,3 ГВт соответственно (с полным учетом мощностей ГЭС). По результатам того же исследования совокупная мощность российских ВИЭ-объектов составила 54,4 ГВт [39]. Тем не менее, рост отрасли на лицо: начиная с 2015 года, установленная мощность выросла с 1,8 ГВт до 6,7 ГВт – практически в 4 раза (по методике Ассоциации развития возобновляемой энергетики (АРВЭ)).

С точки зрения финансирования «зеленый» кредит представляется авторам проектов наиболее оптимальным, в первую очередь, в связи с сочетаемостью ключевого механизма государственной поддержки с гибкостью кредитных инструментов. Главная цель ДПМ ВИЭ – обеспечить проектам компенсацию CAPEX планомерными выплатами. Однако, их можно получить только после полноценного запуска станции, ее присоединения к общей сети и квалификации. Это закономерно затрудняет выплату купона по облигациям.

Кроме того, проекты в рамках ДПМ ВИЭ реализуются с использованием проектного финансирования, что подразумевает значительные суммы, а также привязку выплат к денежным потокам проекта [18] (Sologubova G.S. et al., 2020). Как уже было сказано ранее, в подавляющем большинстве случаев кредит (часто синдицированный) является основой проектного финансирования, особенно в случаях, не предусматривающих ГЧП. Это связано с возможностью введения изменений в кредитный договор в целях получения дополнительных средств, отсрочек по выплатам или реструктуризации платежей. Это является преимуществом в условиях реализации крупных инфраструктурных проектов и в возобновляемой энергетике ввиду низкой предсказуемости затрат и сроков. Стоимостной риск может возникнуть из разных источников: изменение стоимости отечественных комплектующих, усиление курса валюты страны-экспортера, рост тарифов на технологическое присоединение, непредвиденные издержки, связанные с сетевыми ограничениями в регионах, дефицитом профессиональных кадров, стоимостью накопителей энергии и так далее [8, 13, 15]. В то же время, программа поддержки лишь углубляет данную проблему, подразумевая высокий уровень локализации по типам оборудования и работ, а также, начиная с ДПМ ВИЭ 2.0 (2025-2035 гг.), требования по минимальным объемам экспорта оборудования. На данный момент подобные условия, наряду с отбором через аукцион, практически привели рынок к олигополии [10] (Kudryavtseva O.V. et al., 2023). Это, в свою очередь, сузило круг участников рынка и реализуемых ими проектов, что также ограничило вариативность инструментария финансирования. Стоит отметить, что высокий уровень непредсказуемости частично компенсируются за счет привязки суммы выплат за предоставляемые мощности к ставке облигаций федерального займа в случае оптового рынка и индексации тарифов на закупку сетевыми компаниями электроэнергии на розничном рынке.

Кроме того, реализация проекта в рамках ДПМ ВИЭ связана со строгими сроками запуска объектов на основе ВИЭ и предполагает длительную поддержку его работы в течение 15 лет. «Зеленые» облигации с подобным сроком погашения в российской практике и в актуальных рыночных условиях (в первую очередь, ввиду волатильности ключевой ставки) могут не получить достаточного спроса среди инвесторов. Также, длительная процедура выпуска «зеленых» облигаций, наряду с прочими административными барьерами в отрасли, может повысить риски попасть под штрафные санкции государственной программы [16] (Podlesnaya A.V., 2025).

В то же время, на розничном рынке, попадающем под программу поддержки механизмом долгосрочного тарифного регулирования, также преобладает использование кредитов. При этом государственная программа также делает этот финансовый инструмент более предпочтительным и, главное, удобным, подразумевая с 2024 года необходимость предоставления перед аукционом банковских гарантий. Тем не менее, стоит отметить, что потенциально «зеленые» облигации подходят розничному рынку, состоящему из проектов по возведению станций средней мощности (до 25 МВт для солнечных и ветровых станций и до 50 МВт для малых ГЭС), больше. Это связано с меньшими начальными издержками, сроками реализации и получения дохода и упрощенными административными процедурами. Практическим примером могут послужить выпуски компании ПАО «ЕвроТранс», средства которых направлены на реализацию проектов по развитию ЭЗС-инфраструктуры с одновременным строительством небольших ВЭС мощностью 10 КВт на каждой из них.

Таким образом, выпуск облигаций в отрасли сопряжен с большими рисками, а государственная поддержка недостаточно адаптирована под эффективное использование облигационных займов. На сегодняшний день облигации в отрасли ВИЭ выпускаются редко и используются как инструмент рефинансирования затрат на строительство крупных ветропарков, солнечных станций и так далее. Их доля в общем объеме российского рынка на ноябрь 2025 года составляет 30,5% (рисунок 1). Наибольший потенциал для бондов просматривается в сегменте станций малых мощностей и микрогенерации. Фактически, проекты, не требующие применения проектного финансирования и не субсидируемые за счет ДПМ ВИЭ, могут получить наибольшую выгоду от выпуска «зеленых» облигаций на этапе реализации.

Рисунок 1. Доля «зеленых» облигаций в сфере ВИЭ в общем объеме рынка

Источник: составлено автором на основе официальных данных Центрального Банка Российской Федерации и информационного агентства Cbonds.

Перейдем к отрасли «зеленого» транспорта. Транспорт на экологической тяге прочно закрепился в общественном сегменте: число электробусов, троллейбусов и трамваев в стране растет с каждым годом. В период с 2021 по 2024 год суммарные поставки трамваев и троллейбусов в России составили в денежном выражении около 159 млрд рублей [35]. Центром сосредоточения электробусов в России является Москва, парк которой на конец 2025 года составляет 2660 машин (в ближайшие два года планируется поставка еще 700 машин), обслуживающих более 250 маршрутов и заряжающихся за счет 400 ультрабыстрых ЭЗС [21, 29]. Объем парка по всей стране достигает примерно 3000 электробусов. Стабильный рост пассажирского экотранспорта обеспечен главным образом реализацией национального проекта «Инфраструктура для жизни», что также практически гарантирует дальнейшее развитие. В его рамках немаловажную роль играет федеральный проект «Развитие общественного транспорта» до 2030 г., нацеленный, помимо прочего, на обновление транспортной инфраструктуры и в рамках которого планируется развитие городского электрического транспорта в 10 субъектах нашей страны посредством строительства и модернизации 620 км трамвайных путей, 11 депо, поставки не менее 284 электробусов и 646 трамвайных вагонов и так далее [20].

Что касается частного сегмента, то рост рынка является менее стабильным и более медленным. На данный момент на российских дорогах количество электрических автомобилей доходит до 65,2 тыс. Инфраструктура электрозарядных станций также стремительно развивается – около 6,5 тыс. публичных ЭЗС по всей стране. Однако ключевой проблемой, влияющей на темпы роста частного рынка, является неравномерное рассредоточение станций в регионах России [9] (Kolesnikova A.V., 2025). При этом их качественные характеристики, главным образом скорость зарядки, также существенно отличаются от субъекта к субъекту. Государственная поддержка распространяется также и на частный сектор и представлена в первую очередь мерами Минэкономразвития РФ. Они включают в себя 10 федеральных мер, включая льготное автокредитование и автолизинг, бесплатный проезд по платным участкам федеральных дорог, налоговые льготы на эксплуатацию ЭЗС, субсидии на их строительство, а также различные региональные и муниципальные льготы и так далее.

Примечательно, что развитие электротранспорта было обеспечено путем привлечения крупных сумм как с использованием кредитных механизмов, так и с помощью облигационных займов [5] (Goncharuk O.V. et al., 2024). Во многом это связано с накопленным в отрасли опытом, диверсифицированным составом участников, а также с более традиционным подходом к стимулированию бизнеса, предполагающим сравнительно менее жесткую регламентацию реализации проектов [2] (Beregovykh T.V. et al., 2023). Так, в общественном сегменте эмитентами бондов могут выступать органы власти (например, эмиссии «Москва, 36001» и «Москва, 74»), государственные компании («ГТЛК, 002P-09»), компании со смешанной формой собственности («КАМАЗ, БО-П09») и концессионеры (концессионные облигации ТКК, класс А2).

Кредиты также широко используются в данном сегменте. Ранее упомянутая программа по развитию ГЭТ в 10 субъектах страны предполагает реализацию проектов общей суммой 250 млрд рублей, большая часть из которых льготные кредитные средства ВЭБ.РФ (основной координатор программы) и ФНБ [31]. Из последних проектов данной программы можно выделить, например, модернизацию трамвайной инфраструктуры в Волгограде (2023 г., 3 млрд рублей), Ярославле (2024 г., 12,7 млрд рублей) и Нижнем Новгороде (2024 г., 32,1 млрд рублей). Стоит отметить, что банк, являясь институтом развития, финансирует проекты сегмента и вне программы. К примеру, в 2024 году он поддержал инициативу Москвы и МО по развитию железнодорожной инфраструктуры, предоставив АО «ГТЛК» кредит на сумму 15,4 млрд рублей для передачи в лизинг 20 пассажирских электропоездов. Также в отрасли активно реализуются специальные казначейские кредиты, выделяющиеся субъектам РФ на проекты в сфере ГЭТ в рамках общей программы поддержки общественного транспорта, составляющей 50 млрд рублей ежегодно [4, 34] (Vlasova E.L. et al., 2025).

В частном сегменте также присутствует паритет между кредитами и бондами. С одной стороны, кредит выступает наиболее подходящим инструментом для обеспечения средствами проектов по разработке отечественных авто на электрической тяге. Данные инициативы отличаются большей непредсказуемостью как с точки зрения проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (далее – НИОКР), так и финансовых потоков. Хорошо известным примером является синдицированный кредит Сбербанка и Банка ПСБ объемом в 24 млрд рублей на серийное производство электромобиля «Атом». С другой стороны, облигации являются популярным инструментом для рефинансирования затрат финансовых организаций на проекты по производству уже используемых видов «чистого» транспорта. Примером могут послужить эмиссии АФК «Система» на восполнение денежных средств, затраченных на производство «чистого» пассажирского водного транспорта, и бонды банка «Центр-инвест», рефинансирующие ранее выданные на приобретение энергоэффективной сельскохозяйственной техники кредиты. При этом эмитентом может выступать и компания реального сектора, что на своем примере доказывает ПАО «ЕвроТранс».

Подобная исключительная популярность бондов в сфере экологичного транспорта подтверждается их долей в общем объеме рынка «зеленых» облигаций, которая на 1 ноября 2025 года составила 73% (рисунок 2). Это обусловлено мерами государственной поддержки, а также разнообразием проектов и их участников. Прежде всего, в отличие от мер поддержки возобновляемой энергетики, стимулирование «зеленого» транспорта не предполагает такого количества жестких требований и нормативов. В более крупном сегменте общественного транспорта реализация проектов проходит в сравнительно более гибких условиях, нередки случаи переноса сроков по проектам, перераспределения средств в рамках программ, сохранения субсидирования при нарушении условий, корректировки дизайна господдержки и так далее. Большая вовлеченность органов государственной власти, государственных компаний, применение концессионных соглашений и большая приоритетность отрасли придают проектам необходимой для использования облигаций гибкости [3] (Videtskikh D.I., 2023). В свою очередь, меры стимулирования частного сегмента нацелены на повышение спроса со стороны конечных потребителей, что также лишает производителей строгих рамок. С финансовой точки зрения более предсказуемые финансовые потоки проектов и классический механизм субсидирования, которое, в отличие от ДПМ ВИЭ, не производится только после завершения основной части проекта, также делают выпуск облигаций более заманчивым. Наконец, заметная диверсификация проектов отрасли по размерам и направленности (развитие инфраструктуры, лизинг, производство и поставка транспорта) также играет не последнюю роль.

Рисунок 2. Доля «зеленых» облигаций в сфере экологичного транспорта в общем объеме рынка [1]

Источник: составлено автором на основе официальных данных Центрального Банка Российской Федерации и информационного агентства Cbonds.

В сфере «зеленого» строительства имеет место быть более стандартная ситуация с явным преобладанием кредитования. Данная тенденция связана, главным образом, с законодательством, а также с политикой ключевого института развития отрасли – ДОМ.РФ, который с 2022 года развивает экологичное строительство. С 2023 года ДОМ.РФ реализует программу поддержки жилищного строительства, в рамках которой предоставляет субсидирование кредитной ставки проектного финансирования в размере 2% за соответствие «зеленому» ГОСТу [26]. Проектное финансирование особенно популярно на рынке жилищного строительства (74% общего долга в отрасли на 2023 год по расчетам АКРА) не только ввиду масштабов проектов, но и благодаря обязанности привлекать средства покупателей строящегося жилья исключительно через счета эскроу. Счета эскроу, в свою очередь, сразу открыты в банке-кредиторе, который впоследствии погашает долг данными средствами, а также получает контроль над реализацией проекта. Механизм также предусматривает снижение ставки по кредиту по ходу наполнения эскроу-счетов [7] (Kalacheva E.A. et al., 2021). Это является главной причиной востребованности кредитного механизма. Кроме того, проекты «зеленого» сегмента отрасли практически не подразумевают государственно-частного партнерства, поскольку данный механизм применяется в жилищном строительстве достаточно редко. Прочая государственная поддержка на рынке «зеленого» строительства направлена на стимулирование спроса, как в случае с тестируемой на данный момент программой «зеленой» ипотеки, и предложения, как в случае с субсидированием ставки по кредитам застройщиков со стороны Правительства РФ, что также не повышает привлекательность облигационного займа в качестве основного инструмента финансирования [6, 36] (Dovgalyuk Y.A. et al., 2024).

Рисунок 3. Доля «зеленых» облигаций в сфере «зеленого» строительства в общем объеме рынка

Источник: составлено автором на основе официальных данных Центрального Банка Российской Федерации и информационного агентства Cbonds.

На облигационном рынке ситуация схожа с рынком ВИЭ-генерации: они используются в качестве инструмента рефинансирования кредитов (например, Газпромбанк, 005P-01P), выданной ранее ипотеки (ДОМ.РФ Ипотечный агент, БО-001P-26) или предшествующих собственных затрат эмитента (Легенда, 002Р-01). Доля «зеленых» бондов в сфере жилищного строительства составила в общем объеме рынка всего 9,7% в ноябре 2025 года (рисунок 3). Стоит отметить, что данная тенденция носит экономический характер, а не регуляторный, поскольку застройщики имеют возможность получить «зеленый» паспорт в единой системе (ЕИСЖС) для дальнейшей верификации облигаций по планируемому проекту [17] (Rylin S.I. et al., 2024). Таким образом, ключевая причина кроется в самом механизме эскроу и его несовместимости с механизмом облигационного займа, главным образом ввиду необходимости осуществления купонных выплат до получения застройщиком выручки, а также в мерах господдержки проектного финансирования.

Заключение

Подведем итоги проведенного анализа. Несмотря на уникальные черты каждого из анализируемых «зеленых» рынков, факторы, определяющие соотношение востребованности кредита и облигационного займа на каждом из них, могут иметь как специфический для отраслей характер, так и универсальный. Проведем параллели между отраслями и отобразим универсальные для них факторы в таблице 2.

Таблица 2

Общие для отраслей факторы, обусловливающие разнообразие инструментов заемного финансирования в «зеленых» отраслях РФ

К более второстепенным общим факторам можно также отнести уровень неопределенности при реализации крупных инновационных проектов, традиционно сложившиеся на рынке партнерские отношения крупных компаний и банков, а также чувствительность отраслей к макроэкономической нестабильности.

При сравнении отрасли экологически чистого транспорта с остальными, становится понятно, что немаловажную роль играет структура государственной поддержки, а именно рамки, в которые она помещает игроков на рынке, и характер государственного участия на нем. Таким образом, наиболее эффективным следующим шагом может стать адаптация механизмов поддержки «зеленых» отраслей к актуальным рыночным условиям, поощряющим и позволяющим применение большего разнообразия финансовых инструментов. Дальнейшее развитие молодых и инновационных «зеленых» отраслей во многом зависит от объемов в экономике инвестиций в соответствующие НИОКР. Достаточный уровень технологического развития является критическим для диверсификации используемых инструментов заемного финансирования в «зеленых» отраслях, поскольку обеспечивает приток потенциальных заемщиков на рынок, практическую возможность реализации большего числа разнородных проектов, большую стабильность и предсказуемость при их реализации. Наконец, необходимым шагом также будет являться и постепенное снижение общей административной нагрузки, которая лишь увеличивается в случае эмиссии облигаций и влияет на стоимость и длительность реализации проектов.

[1] Без учета выпуска «РЖД, 001Б-03»