Исследование рынка международных перевозок для разработки новых стратегий: опыт российских экспедиционных компаний в условиях геополитической трансформации

Введение

Глобальная логистическая система, возникшая в эпоху гиперглобализации [9], столкнулась с системным кризисом из-за геополитической реструктуризации торговых отношений после 2022 года. Для России как одной из крупнейших торговых держав Евразии разрыв логистических связей с Европой и Северной Америкой стал вызовом стратегического уровня. Уход западных транспортных операторов, таких как DB Schenker, Maersk и Hapag-Lloyd, c российского рынка, а также нехватка запасных частей для подвижного состава стали негативными факторами для развития российского рынка грузоперевозок. Дополнительно возросли затраты на перевозки из-за необходимости использования новых, более длинных маршрутов. Под воздействием санкций снизилась значимость европейских транспортных направлений, что стимулировало активное развитие азиатских логистических коридоров.

В этих условиях исследование рынка транспортно-логистических услуг и международных перевозок приобретает не только аналитический, но и практический смысл: позволяет выявить механизмы стабильности и адаптации в условиях внешней турбулентности.

Научные публикации таких экспертов, как Быкова О.Н., Пустохина И.В. [4 ] (Bykova et al., 2020), Тиньков С.А. [22] (Tinkov, 2022), Турлаев Р.С. и др. [23] (Turlaev et al., 2021), посвящены анализу вызовов, перспектив и основных тенденций в развитии транспортно-логистической инфраструктуры в контексте глобализации. Вопросы, связанные с развитием международной логистики в условиях современных ограничений и геополитических изменений, поднимаются в работах Аллахвердиева Э.М. и Мустафаева Т.Г. [1] (Allakhverdiev et al., 2023), Данюковой М.Н., Кругловой Н.Т, Тихомировой В.А [5] (Danyukova et al., 2023), Дробот Е.В., Макарова И.Н. и др. [7 ] (Drobot et al., 2023), Максимцева И.А. и Горбашко Е.А. [15 ] (Maksimtsev et al., 2022) а также Подольской Т.В. и Сотникова А.Г. [18] (Podolskaya et al., 2024).

В статьях Бирюкова П.Э [3] (Biryukov, 2021), Комова М.С. [11] (Komov, 2022), Ларина О.Н. и Моононхуу Ц. [13] (Larin et al., 2023), Ло С. [14] (Lo, 2023), а также Шаровой И.В. и Головой Д.В. [24] (Sharova et al., 2023) рассматриваются аспекты функционирования и развития международных транспортных коридоров в современных реалиях.

Исследование рынка транспортно-логистических услуг России на фоне меняющейся геополитической обстановки представлено в трудах Покровской О.Д. [19] (Pokrovskaya, 2022), Старцевой А.Н., Кубановой С.В. и Юсифова Э.Э. [21] (Startseva et al., 2022) В работах Лаптева Р.А. и Коварда В.В. [12] (Laptev et al., 2022), Богомолова И.П,, Василенко И.Н. и др. [10] (Bogomolova et al., 2023) проведен анализ логистического потенциала России и текущего состояния рынка грузоперевозок в условиях трансформации глобальной экономики.

Авторы, рассмотренные выше, в целом достаточно подробно анализируют вопросы связанные с проблемами функционирования международной транспортно-логистической инфраструктуры. Вместе с тем необходимо уделить больше внимания влиянию макроэкономических и политических факторов на деятельность российских экспедиционных компаний.

Цель этой статьи – выявить и систематизировать стратегические механизмы адаптации российских экспедиторских компаний к геополитической трансформации глобальной логистики, оценить эффективность формирующихся моделей «санкционно-устойчивой логистики» и определить условия перехода от кризисного реагирования к устойчивой конкурентной модели на евразийском пространстве. В работе рассматриваются как количественные изменения в моделях грузовых потоков, так и качественные изменения в логистических моделях, включая цифровизацию, географическую диверсификацию и институциональную реструктуризацию. Особое внимание уделяется понятию «устойчивость к санкциям», которое характеризует способность логистических операторов поддерживать функциональность в условиях внешнего давления с помощью альтернативных процедур, партнеров и технологий.

Новизна работы заключается в комплексном анализе трансформации стратегий российских экспедиторских компаний в условиях системного кризиса глобальных логистических цепочек, вызванного геополитическими санкциями после 2022 года. Впервые в отечественной научной литературе предложена концептуализация «санкционно-устойчивой логистики» как новой парадигмы, включающей три взаимосвязанных компонента:

- географическую диверсификацию грузопотоков (смещение на юг и восток),

- институциональную автономию (создание альтернативных платежных и документационных систем),

- технологическую независимость (внедрение отечественных цифровых платформ).

Кроме того, в работе эмпирически обоснованы количественные и качественные изменения в структуре международных перевозок в РФ (2020–2024 гг.), а также выявлены риски и ограничения ключевых альтернативных маршрутов, включая транспортный коридор «Север – Юг».

Основной гипотезой данной работы является утверждение, что без масштабных государственных инвестиций и международной координации с дружественными странами адаптация российских экспедиторов к новым геополитическим условиям окажется фрагментарной, что приведет к росту логистических издержек, перегрузке альтернативных маршрутов и снижению долгосрочной устойчивости цепочек поставок.

Статья основана на междисциплинарном подходе, который сочетает в себе элементы международной экономики, логистики и стратегического управления. Для достижения поставленной цели были использованы следующие методы: изучение, обобщение, анализ, синтез, сравнение данных разных источников для выявления предпосылок формирования логистических стратегий, а также методы статистического анализа и сценарного прогнозирования. В статье используется понятие «регионализация торговли» [25] (Baldwin, 2016), согласно которой глобальные цепочки поставок подразделяются на региональные блоки под влиянием геополитических и технологических факторов. Исследование McKinsey показало, что все большая доля торговли сосредоточена внутри регионов (внутри Азии, внутри Европы и т.д.), а интенсивность трансокеанских цепочек снижается [31]. Аналитические доклады МВФ свидетельствуют, что международная торговля все больше смещается в сторону стран со схожей геополитической ориентацией [30]. Россия, в свою очередь, становится центральным звеном евразийской логистической архитектуры.

Основная часть

1. Теоретические основы: от глобализации к «санкционно-устойчивой» логистике

Традиционная международная логистическая модель основана на принципах своевременности (just-in-time), максимальной эффективности и глобальной координации [28] (Gerrefi et al., 2016). Ключевыми характеристиками данной модели являются оптимизация по критерию минимизации логистических издержек, использование устоявшихся транспортных коридоров и фокус на операционной эффективности без учета экологических и социальных аспектов.

Однако санкционный кризис выявил уязвимость этой модели: зависимость от западных судоходных линий, банковских систем и логистических операторов превратилась в системный риск. В ответ на это появляется новая парадигма – «жизнеспособная логистика», в которой приоритетом является переход от снижения затрат к надежности, резервированию и дублированию каналов [29] (Ivanov, 2022). В российском контексте это отражено в трех ключевых стратегиях:

1. Географическая диверсификация – замена западных маршрутов маршрутами Восток – Юг и Север – Юг.

2. Институциональная автономия – развитие собственных платежных и транспортных систем, а также системы документооборота.

3. Технологическая независимость – это переход на национальные IT-решения и цифровые платформы.

Эти стратегии отражаются в деятельности ведущих российских экспедиторов, которые становятся не только транспортными операторами, но и архитекторами новых логистических экосистем.

2. Трансформация рынка логистических услуг РФ при организации международных перевозок: от глобализации к регионализации

По данным Росстата, в 2022 году объемы импорта и экспорта сократились на 15% до 20%, по отношению к данным 2021 года. Но уже в 2024 году внешнеторговые операции частично восстановились: экспортные операции достигли объема в 385 миллионов тонн, а объем импорта составил 240 миллионов тонн (например, в 2021 году объем данных операции составлял 370 и 260 миллионов тонн соответственно) [20]. Однако это свидетельствует не о возврате к прежней модели, а о том, что торговые отношения были структурно перестроены.

Основными тенденциями последних лет являются:

1. Ориентация грузопотоков на юг и восток (Китай, Индия, Турция, Объединенные Арабские Эмираты).

2. Увеличение доли мультимодальных транспортных операции, сочетающих железнодорожное, автомобильное и авиационное перемещение грузовых потоков [32].

3. Активные действия, направленные на развитие «параллельного импорта» из третьих стран, а также обеспечение конфиденциальности и управление рисками. В условиях ограничений информация о цепочке поставок превратилась в стратегические активы, требующие повышенной защиты. Экспедиторы оформляют «буферные зоны» через юридические схемы с компаниями-транзитерами в нейтральных юрисдикциях, что минимизирует риски включения участников в санкционные условия.​

4. Усиление роли цифровизации и использования IT-решений в управлении цепочками поставок.

По данным Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), доля стран БРИКС в российской товарообороте увеличилась с 28% в 2021 году до 46% в 2024 году (ЕЭК), что является подтверждением регионализации [8]. Российская Федерация интегрируется в альтернативный торговый блок, ориентированный на Азию на Южное полушарие.

При этом доля перевозок, использующих территорию Казахстана, выросла на 32%, территорию Армении – на 85%, а территорию ОАЭ – удвоилась [8]. Данные показатели отражают не только рост объемов перевозок, а организованное перераспределение логистических хабов: на смену традиционным ранее Гамбургу и Роттердаму приходят Дубай, Стамбул и Баку.

3. Кейсы российских экспедиторов: адаптация к новым реалиям

После ухода с рынка крупнейших международных операторов (Maersk, Hapag-Lloyd, DB Schenker) освободившееся место заняли российские компании и операторы из дружественных стран. Ведущие игроки – АО «РЖД Логистика», FESCO, ГК «Дело», ПЭК и «Деловые линии» – активно разрабатывают новые маршруты и логистические схемы.

Автомобильный транспорт. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков [2], объем автомобильных перевозок в 2024 году достиг 85 млн тонн, увеличившись на 42% по сравнению с 2021 годом. Основные маршруты пролегают через Турцию, Грузию и Азербайджан. Однако коридор через контрольно-пропускной пункт «Верхний Ларс» остается узким местом: среднее время ожидания на границе составляет 48–72 часа [2]. Это создает системный риск перегруженности и требует диверсификации маршрутов. Железнодорожные и мультимодальные перевозки. «Российские железные дороги Логистика» и FESCO активно развивают маршруты «Китай – Россия – Европа» через Казахстан и Монголию. Объем контейнерных перевозок на этих направлениях увеличился на 112% в период с 2021 по 2024 год [27]. Особое внимание уделяется развитию транспортного коридора Север – Юг (Россия – Азербайджан – Иран), строительство участка Решт – Астара (Иран) будет завершено в 2025 году. Этот коридор может стать ключевым альтернативным маршрутом для поставок товаров из Индии и стран Персидского залива.

Морской транспорт. После ухода европейских судоходных линий ключевую роль взяли на себя китайские (COSCO) и индийские операторы. Восточные порты – Владивосток, Ванино и Восточный – стали центрами перевалки: в 2024 году объемы выросли на 15–20% [27]. Однако инфраструктурные ограничения (глубина акватории, пропускная способность терминалов) пока не позволяют полностью заменить порты Балтийского и Черного морей.

Воздушный транспорт. Объемы перевозок остаются низкими – около 3 млн тонн в 2024 году [20], но доля срочных перевозок через нейтральные транспортные узлы, в основном через Дубай, растет. Воздушный транспорт играет вспомогательную, но чрезвычайно важную роль в цепочках поставок высокотехнологичной продукции.

Общий объем трафика вернулся к докризисному уровню (+6,6% к 2020 году), но структура радикально изменилась. Рост автомобильных перевозок (+21%) и железнодорожных перевозок (+18%) компенсируется снижением воздушного грузового сообщения (-40%) и застоя морского грузопотока [20]. Это указывает на смещение транспортных процессов в рамках международных операций на наземные, которые являются более контролируемыми и менее санкционно зависимыми видами транспорта (табл. 1).

Таблица 1

Динамика международных перевозок в РФ, млн тонн (2020–2024 гг.)

При этом необходимо учитывать следующие аспекты:

1. Развитие автомобильного грузопотока связано с переходом на южные направления (Турция, Грузия, Азербайджан, Юго-Восточная Азия).

2 Железнодорожные грузоперевозки растут благодаря маршруту Китай – Россия – ЕАЭС и коридору «Север – Юг».

3. Морские перевозки стабилизируются благодаря восточным портам (Владивосток, Ванино, Восточный).

4. Объем авиаперевозок остается низким из-за ограничений на полеты в ЕС и США.

4. Перспективные стратегические направления для российских экспедиторов

В дополнение к освоению новых географических хабов (ОАЭ, Турция и Юго-Восточная Азия) российские транспортно-экспедиционные компании активно развивают альтернативные стратегические направления, направленные на повышение устойчивости, цифровую трансформацию и расширение функциональных возможностей в условиях санкционного давления и перестройки глобальных логистических цепочек.

1. Развитие транспортного коридора «Север – Юг», который приобретает стратегическое значение в качестве альтернативы европейским дорогам. По данным министерства транспорта Российской Федерации, в 2024 году грузовой поток по коридору достиг 2,1 млн тонн (+42% к 2022 году) [16]. После завершения участка Решт – Астара в 2025 году время доставки товаров из Индии в Россию сократится до 12–14 дней (по сравнению с 35–40 днями морского транспорта по Суэцкому каналу). Однако при рассмотрении подобных маршрутов необходимо учитывать барьеры и риски: несмотря на свой потенциал, коридор зависит от политической стабильности в Иране и Азербайджане, а также готовности инфраструктуры. Иранские порты, включая Бендер-Аббас и Чабахар, требуют масштабных инвестиций для модернизации и увеличения пропускной способности.

В горных регионах Центрального Ирана и северной части Индии наблюдается острый дефицит качественных автомагистралей, что заметно замедляет автоперевозки. Это приводит к возрастанию затрат на логистику и снижению эффективности транспортных маршрутов.

Не хватает современных терминалов для обеспечения быстрой перегрузки грузов с морского транспорта на железнодорожный и автомобильный в Азербайджане и Иране. Отмечается недостаток складских комплексов для временного хранения товаров и систем автоматизации управления грузопотоками. Снижается общая эффективность транспортных операций и осложняется взаимодействие участников логистических цепочек в связи с отсутствием единой цифровой платформы. Одним из значительных препятствий является раздробленность таможенных систем, что приводит к бюрократическим задержкам.

Различия в ширине железнодорожной колеи между Россией, Ираном и Индией создают значительные сложности в транспортировке грузов. Для продолжения движения необходимо выполнять перегрузку на пограничных станциях, что увеличивает не только время, но и стоимость перевозок. Из-за этого срок доставки увеличивается примерно на 2–3 дня, что негативно сказывается на оперативности и повышает затраты на логистику.

Необходимы значительные инвестиции в обновление и расширение российских портов на Каспии. Текущая производственная база не справляется с современными требованиями, а устаревшая инфраструктура требует капитального ремонта и модернизации.

Согласно отчету ЕАБР, развитие наземной инфраструктуры коридора «Север – Юг» требует значительных капитальных вложений, особенно в автомобильные и железнодорожные сети (рис. 1). В данное направление направлено 59 проектов по автомобильным дорогам и 20 по железнодорожным, с общим бюджетом около 21,6 млрд и 11,6 млрд долларов соответственно [9].

Рисунок 1. Структура инвестиций в развитие МТК «Север – Юг» по видам транспорта

Источник: по данным [9].

Кроме того, мультимодальность (морская перевозка + железнодорожное сообщение + автомобильная перевозка) увеличивает сложность управления и риск задержек на стыках.

2. Цифровизация и внедрение интегрированных (сквозных) логистических платформ. По данным [2], в 2024 году 78% российских экспедиторов используют системы TMS/WMS, а 63% используют платформы для онлайн-отслеживания грузов. Ведущие компании внедряют уникальные цифровые экосистемы, объединяющие ЭДО, автоматизированное таможенное оформление, онлайн-тарификацию и расчеты в национальных валютах. В отличие от западных аналогов (Flexport), российские платформы делают акцент на санкционной нейтральности – как следствие, не зависят от SWIFT/AWS и прочих систем. Это создает уникальное конкурентное преимущество на евразийском пространстве.

3. Создание логистических кластеров в приграничных регионах. В ответ на загруженность на контрольно-пропускном пункте «Верхний Ларс» российские экспедиторские компании создают альтернативные транзитные узлы в Армении (+85%), Казахстане (+32%) и Азербайджане (+55%) [2]. Эти кластеры позволяют не только сократить время ожидания, но и создать зонтичные структуры для легализации параллельного импорта. Однако на данный момент у этого решения имеются определенные ограничения: недостаточная развитая инфраструктура (нехватка складов, терминалов, персонала) в приграничных странах может стать препятствием при дальнейшем увеличении объемов.

4. Развитие параллельного импорта через нейтральные юрисдикции. В 2024 году на страны БРИКС приходилось 46% торгового оборота России. Экспедиторы создают «санкционно нейтральные» цепочки через Объединенные Арабские Эмираты (отгрузка составила 4,1 миллиарда долларов), Турцию (объем торговли составил 62,3 миллиарда долларов) и Казахстан [17]. Подобное решение в организации параллельного импорта снижает зависимость от прямых поставок, но увеличивает затраты (на 15–25%) и сроки поставки. Кроме того, существует риск вторичных санкций против посредников.

5. Интеграция с национальными платформами и государственная поддержка. Российские компании активно участвуют в государственных программах:

- цифровая платформа «ЦифрЛог» (Министерство цифровизации Российской Федерации);

- льготная программа лизинга: более 5000 вагонов было обновлено в 2024 году [16];

- гранты на цифровизацию деятельности малых и средних предприятий: государство выделяет до 15 млн рублей на предприятие [16]. В отличие от либеральных моделей (США, ЕС), где логистика является частным сектором, в России возникает государственно-частная логистическая экосистема, в которой государство выступает не только как регулятор, но и как инвестор, интегратор и гарант устойчивого развития.

5. Прогноз и сценарии развития до 2030 года

На основе настоящих тенденций можно выделить три сценария:

1. Оптимистичный: завершение строительства коридора «Север – Юг», полная цифровизация транспортных и сопутствующих процессов, и интеграция стран БРИКС. Как следствие, Россия становится ключевым логистическим центром Евразии.

В рамках национального проекта «Развитие транспортной инфраструктуры» поставлена задача значительно увеличить грузооборот железнодорожных коридоров МТК. К 2028 году планируется повысить пропускную способность с текущих 8 до 20 миллионов тонн [17]. В последующем, к 2030 году, объем перевозок должен вырасти до 30 миллионов тонн, а к 2035 году – достичь отметки в 35 миллионов тонн. К 2030 году почти 90% внешнеторгового оборота России будет приходиться на страны с дружественными отношениями [6]. Особенно ожидается активный рост торговли с Китаем – ее объем может увеличиться в 2,5 раза, достигнув 503 миллиона тонн. Также прогнозируется десятикратный рост товарооборота с Индией, который к тому времени может составить около 150 миллионов тонн.

Согласно наиболее благоприятному сценарию, транспортировка грузов по МТК может достичь 50 миллионов тонн к 2035 году. К 2045 году объемы перевозок планируется увеличить до 100 миллионов тонн, что свидетельствует о значительном росте и расширении грузовой базы. Такой сценарий отражает перспективы активного развития и повышения эффективности транспортной сети.

2. Базовый: сохранение и упор на существующих маршрутах с постепенным повышением эффективности; с сохранением высокой зависимости от ОАЭ и Турции.

3. Пессимистичный: введение новых санкции по отношению к посредникам, перегруженность альтернативных маршрутов в результате роста товарооборота и отсутствия инвестиции со стороны государственных и частных инвесторов приведут усилению инфраструктурных ограничений – замедление дальнейшего роста товарооборота и увеличение расходов.

Наиболее вероятен базовый сценарий, но при активной поддержке государства и инвестициях в инфраструктуру возможен переход к оптимистичному сценарию.

Заключение

В ходе исследования авторами была выявлена устойчивая структурная перестройка грузопотоков: после 2022 года произошел сдвиг международных перевозок с западных направлений на юг и восток – в страны БРИКС, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии (Китай, Индия, Турция, ОАЭ). Проведенный анализ показал, что доля стран БРИКС в российском товарообороте выросла с 28% (2021) до 46% (2024).

Авторами статьи предложена и обоснована концепция «санкционно-устойчивой логистики». В рамках данной концепции были систематизированы три ключевые стратегии, внедряемые российскими экспедиторами: географическая диверсификация, институциональная автономия (альтернативные платежные и документационные системы) и технологическая независимость (национальные IT-платформы, не зависящие от SWIFT, AWS и др.).

В заключение необходимо отметить, что исследование подтвердило активное развитие транспортного коридора «Север – Юг» и мультимодальных перевозок. Установлено, что данный коридор стал стратегической альтернативой европейским маршрутам; его грузопоток вырос на 42% (2022–2024). Авторами также зафиксирована растущая доля сложных перевозок с комбинацией железнодорожного, автомобильного и морского транспорта.

На основе анализа данных авторы приходят к выводу о цифровизации и создании государственно-частных логистических экосистем. Полученные результаты свидетельствуют, что 78% российских экспедиторов используют TMS/WMS-системы, а государство выступает не только регулятором, но и инвестором (льготный лизинг, гранты, платформа «ЦифрЛог»), что способствует формированию устойчивой логистической инфраструктуры.

Важным результатом работы стало выявление ключевых рисков и ограничений: перегрузка КПП «Верхний Ларс», нехватка инфраструктуры в Иране и Азербайджане, различия в железнодорожной колее, зависимость от посредников и риск вторичных санкций. Авторы приходят к заключению, что все эти факторы сдерживают полную реализацию новых логистических стратегий.

В случае успешной реализации оптимистичного сценария развития логистического рынка российские компании смогут не только смягчить влияние санкций, но и обрести новые конкурентные преимущества на мировом рынке логистики. Такой подход, объединяющий адаптацию и стратегическое планирование, может стать примером для стран, сталкивающихся с геополитической изоляцией и изменениями в международной торговле.