Алгоритм оценки экономической состоятельности отраслевого инвестиционного проекта

Введение

Восточный экономический форум ежегодно доказывает, что Дальний Восток больше не далекий регион страны, а один из центров роста национальной экономики [3] (Roscongress, 2025). С использованием механизмов государственной поддержки в регионах Дальнего Востока реализуются тысячи проектов с общим объемом заявленных инвестиций, исчисляемых в трлн рублей. Благодаря этим проектам в регионе уже введено в действие более тысячи предприятий, созданы сотни тысяч новых рабочих мест.

Ключевую роль в экономическом развитии региона присутствия играют отраслевые инвестиционные проекты. Шестая часть всего объема инвестиций в развитие Дальнего Востока приходится на транспортно-логистическую отрасль региона, развитие которой на Дальнем Востоке продолжается в условиях влияния макроэкономических сдвигов [15] (Rosenko, 2023). Транспортно-логистические компании внедряют технологии искусственного интеллекта и устраняют недостатки в своей деятельности для быстрой адаптации к изменениям и мгновенного приспособления систем к меняющимся потребностям рынка [4;5] (Roscongress, 2025). Компании региона расширяют деловую активность и принимают участие в реализации новых отраслевых проектов в условиях переориентировки грузопотоков из России на Восток и страны АТР [6] (Goloviznin, A., 2023).

Основным экономическим условием успешного развития региона остается доступность и стоимость инвестиций, поэтому усиливается значимость постоянного совершенствования методического инструментария оценки экономической состоятельности отраслевых проектов на этапе выделения в них средств [21] (Chmir E.R, 2024). Под «экономической состоятельностью» отраслевого инвестиционного проекта в статье понимается способность проекта обеспечить значительный вклад в рыночное развитие отрасли, покрыть спрос на определенные товары или услуги, создать дополнительные конкурентные преимущества для развития региона.

Успешную реализацию инвестиционных отраслевых проектов в транспортно-логистической отрасли также во многом определяет учёт отраслевых особенностей. Во-первых, данная отрасль характеризуется высокой капиталоемкостью и предполагает существенные финансовые вложения для обеспечения её развития. Ключевыми направлением инвестирования является строительство и модернизация надлежащей транспортной инфраструктуры, без чего невозможно обеспечить эффективное и своевременное движение грузов и пассажиров. Финансирование может идти как из частных, так и из бюджетных источников. Во-вторых, отрасль охватывает и обслуживает практически все другие отрасли экономики. Без эффективной транспортной системы другие отрасли сталкиваются с ограничениями в доступе к рынкам, поставщикам и рабочим кадрам. В-третьих, отличительной чертой отрасли является её высокая коммуникативность, обусловленная взаимодействием с многочисленными участниками логистической цепочки: поставщиками сырья, заказчиками готовой продукции, агентами, экспедиторскими компаниями, перевозчиками, логистическими операторами, а также государственными структурами и таможенными органами. В-четвертых, отраслевые проекты имеют ряд синергетических эффектов и влияют в том числе на социально-экономическое положение местных жителей и развитие соседних территорий.

В силу масштабности инвестиционные проекты в транспортно-логистической отрасли сопряжены с рисками, связанными с изменениями в законодательстве, нестабильностью цен на топливо, задержками в поставках и другими факторами влияния [2] (Vlasova, 2021). По этой причине применение официальных методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов, используемых в российской практике [16] (Serov, Tikhonov, 2021) не приносит точных результатов оценивания [13] (Petrova, Arapov, Bikezina, 2021). Применение наиболее распространённых статистических [11] (Masalev, 2020) и динамических методик оценки [7] (Denisov, 2018) не информативно для планирования ресурсного обеспечения проектов [9] (Livshits, Mironova, Shvetsov, 2019). Необходимо увязать между собой задачи крупномасштабных отраслевых инвестиционных проектов посредством определения формульных взаимосвязей между выбранными финансовыми и нефинансовыми метриками оценивания с учетом отраслевой специфики и особенности региональных условий, в которых реализуется проект [21] (Chmir E.R, 2024).

Поскольку достоверность результатов оценки экономической состоятельности отраслевых проектов зависит от методики её проведения [10] (Mazhara, 2022), необходим методический инструментарий оценивания, адаптированный к отраслевой специфике и особенностям региональных условий, в которых реализуются такие проекты. Так как в фокусе внимания исследователей, как правило, находятся экономический, отраслевой и технологический аспекты для оценивания экономической состоятельности проектов [21] (Chmir E.R, 2024), их целесообразно дополнить показателями экологического [1], социального и регионального аспектов. При этом метрики оценивания должны применяться в оценке экономической состоятельности проектов комплексно [12] (Medvedeva, 2021). Важно обеспечить многоаспектность и комплексность оценки экономической состоятельности транспортно-логистического проекта на основе применения системы показателей в заданных аспектах оценивания для гармонизации интересов участников проекта.

Основная часть

Алгоритм оценки экономической состоятельности инвестиционного проекта для транспортно-логистической отрасли разрабатывается с учетом взаимосвязей отраслевого, технологического, экономического, экологического, социального и регионального аспектов оценивания с применением сформированного обоснованного набора ключевых показателей в заявленных оценочных аспектах и методики расчета итогового интегрального показателя оценивания. Система ключевых показателей оценки экономической состоятельности отраслевого инвестиционного проекта представлена на рисунке 1.

Источник: разработано авторами

Рисунок 1 – Система ключевых показателей оценки экономической состоятельности отраслевого инвестиционного проекта

Среди традиционных финансовых метрик важнейшими являются показатели экономической эффективности для определения инвестиционной привлекательности и жизнеспособности отраслевого инвестиционного проекта [8] (Zakharova, 2022).

Показатели социального аспекта помогают оценить влияние проекта на качество жизни людей, уровень занятости, социальное равенство и культурные ценности [18] (Smirnov, Smirnova, 2022). Учет данных факторов способствует созданию устойчивых бизнес-моделей, способных гармонично сочетать экономическую прибыль с социальной ответственностью и улучшением жизни общества в целом. Кроме того, включение социальных критериев в оценку проекта способствует созданию позитивного имиджа компании, укреплению отношений со стейкхолдерами и повышению доверия со стороны общества и потребителей.

Принятие во внимание влияния социальных факторов в оценке экономической состоятельности отраслевого инвестиционного проекта не только способствует устойчивому развитию бизнеса, но и вносит значительный вклад в социальное благополучие и улучшение качества жизни людей.

В процессе формирования алгоритма учитываются следующие социальные факторы: динамику числа рабочих мест, долю заработных плат выше медианного показателя в регионе, долю расходов на социально-бытовые условия сотрудников, долю расходов на социальные инициативы и объем инвестиций в основной капитал (без бюджетных) в расчете на одного жителя.

Показатель «изменение числа рабочих мест» позволяет оценить влияние проекта на рынок труда и занятость. Увеличение этого показателя отражает позитивное влияние проекта на рынок труда и расширение возможностей для занятости, что в свою очередь может способствовать снижению уровня бедности и социальной напряженности.

Показатель «доля зарплат выше среднего в регионе» отражает численность работников компании, получающих заработную плату выше среднерегионального уровня. Высокая доля таких зарплат может указывать на привлекательность работодателя, его способность привлечь высококвалифицированных специалистов, а также на стремление компании обеспечить своим сотрудникам улучшенные материальные условия труда.

Помимо обязательных зарплатных и налоговых выплат, многие предприятия инвестируют средства в различные социальные инициативы, как внутри компании для своих сотрудников, так и для населения в целом. Во внутренней среде компания может формировать социально-бытовые условия путем обеспечения работников жильем, предоставлением мест для детей работников в дошкольных образовательных учреждениях, создания условий для оказания медицинской помощи, проведения обучения, культурных мероприятий, спортивных программ и созданием иных бонусов.

Подобные действия способствуют увеличению уровня удовлетворенности сотрудников, что в свою очередь может повлиять на их производительность и лояльность, а также позволит привлекать больше кадров. Во внешней среде организации могут поддерживать благотворительные программы, финансировать образовательные, оказывать финансовую поддержку местным сообществам, спонсируя мероприятия и проекты, направленные на улучшение жизни жителей и социокультурное развитие региона. Такие действия компаний не только повышают их общественный статус, но и способствуют росту социальной ответственности в целом. Поэтому в качестве ещё двух показателей в систему показателей входят «доли расходов на социально-бытовые (внутренние) и социальные (внешние) инициативы» (от общей суммы расходов).

Заключительный показатель данной группы – «объем инвестиций в основной капитал (без бюджетных) в расчете на одного жителя», который отражает уровень инвестиций в развитие производства на душу населения.

Региональный аспект рассмотрен с точки зрения привлекательности региона для принятия решения о размещении капитала и реализации в этом регионе инвестиционного проекта. Оценка региона позволяет инвесторам сравнить данный регион с другими возможными местами размещения своего будущего объекта инвестирования. Для оценки уровня конкурентоспособности региона в сравнении с другими субъектами Российской Федерации предлагается использовать «интегрированную оценку привлекательности». Данный показатель позволяет комплексно оценить влияние различных факторов, таких как социально-экономические, инфраструктурные, географические и транспортные особенности региона. Полученная интегрированная оценка привлекательности региона будет показателем, который не зависит от размеров территории или численности населения. Так, все факторы будут выражаться в относительных величинах, таких как показатели на душу населения, долевые показатели или балльные оценки [14] (Pischalo, 2019).

Алгоритм оценки экономической состоятельности отраслевого инвестиционного проекта в транспортно-логистической отрасли, разработанный с учетом необходимости многоаспектности оценивания представлен на рисунке 2. Поскольку показатели, входящие в алгоритм относятся к разным заданным аспектам оценивания, значительно разнонаправлены и находятся в разных единицах измерения, условиях и масштабах, необходимо проведение процедуры нормирования данных, сначала внутри групп, затем между группами, чтобы продемонстрировать формульные взаимосвязи между всеми показателями оценки экономической состоятельности проектов, которые могут реализовываться как на действующем предприятии, так и «с чистого листа», что оказывает влияние на процедуру оценивания. Так, в первом случае, по ряду показателей необходимо оценивать величину их изменения от внедряемого проекта, а во втором случае – оценка значений полученных показателей будет осуществляться с точки зрения удовлетворенности лица, принимающего решения.

Рассмотрим ситуацию первого случая – «проект на действующем предприятии». Показатели в отраслевой и технологической группах рассматриваются в контексте анализа воздействия (необходимо сравнить «до» и «после» реализации проекта), кроме того, они имеют как «прямое», так и «обратное» воздействие.

Источник: составлено авторами

Рисунок 2 – Алгоритм оценки экономической состоятельности отраслевого инвестиционного проекта в транспортно-логистической отрасли

Значение прямого показателя увеличивается или уменьшается в том же направлении, что и значение экономической состоятельности проекта. Значение обратного показателя увеличивается или уменьшается в противоположном направлении по отношению к значению экономической состоятельности проекта. Другими словами, рост прямого показателя приведёт к росту состоятельности проекта, а рост обратного показателя приведёт к снижению состоятельности проекта. Поэтому для нормирования показателей данных групп используем следующую функцию:

где – i-й нормированный показатель;

– значения показателя после реализации проекта;

– текущее значение показателя.

После перевода показателей к безразмерному виду все показатели становятся прямыми и изменяются в интервале от 0 до 1. При этом значение 0,5 отражает неизменность показателя до и после проекта. Близость нормированных индикаторов к 1 отражает более высокую экономическую состоятельность в выбранном направлении, близость к нулю – низкую.

Для расчёта интегрального индикатора группы используем метод сумм (формула 2), представляющий собой произведение полученных нормированных оценок на весовые коэффициенты (коэффициенты значимости) :

где – интегрального индикатор i-й группы;

– i-й нормированный показатель;

– показатель значимости (веса) i-го показателя;

n – число показателей в группе, i=1,...n.

Весовые коэффициенты в данном случае определяем с применением экспертного метода иерархии. Суть данного метода в том, что каждый из экспертов должен проранжировать n показателей группы по степени важности, где 1 – наиболее важный, n – наименее важный. Полученные результаты подставляем в формулу Фишберна [17] (Seagal, 2021):

где – весовой коэффициент i-го показателя, %;

n – количество показателей в группе.

Для получения итогового весового значения коэффициенты, полученные от разных экспертов, необходимо усреднить. Далее с помощью формулы (2) производим интегральный расчёт групповых показателей. Полученные значение изменяются в интервале от 0 до 1. Переводя их в процентное соотношение, наглядно получаем уровень эффективности из 100 процентов.

Группу показателей экономической, социальной и экологической эффективности не получится сравнить аналогичным способом, поскольку показатели не могут быть рассмотрены в контексте «до и после», соответственно и процедура нормирования будет иная. В первую очередь все показатели рассчитываются в первоначальных единицах измерения. Затем лица, принимающие решения, на основании полученных значений оценивают каждый показатель в группе по шкале от очень низкого (1 балл) до очень высокого – (10 баллов), руководствуясь своим видением самым получив результативности каждого из них. Полученные оценки делим на 10 и получаем нормированные показатели от 0 до 1. Следующим этапом переходим к определению весовых коэффициентов (формула 3) и расчёту интегрального индикатора.

В рамках анализа группы экономических показателей важно отметить, что подход, основанный на применении чистого дисконтированного дохода (NPV) в стандартном виде, может оказаться недостаточно эффективным. В связи с этим предлагаем использовать метод сценариев, предполагающий совместное изменение нескольких значимых параметров проекта с целью оценки их совместного влияние на NPV и, как следствие, остальных экономических показателей. В случае проектов транспортно-логистической отрасли такими параметрами будут являться грузооборот и тарифная ставка по обработке одной единицы груза. Подобная ставка обычно включает в себя сумму отдельных тарифных ставок по следующим видам деятельности: проведение погрузо-разгрузочных работ, предоставление услуг по хранению и проведение дополнительных операций (фото/видеофиксация, взвешивание, сепарация грузов и т. д.). Тарифная ставка напрямую влияет на общую стоимость доставки грузов для грузоотправителей: более высокие тарифные ставки увеличивают затраты на логистику, более низкие – уменьшают их. В свою очередь, для компаний, оказывающих услуги перевозки, ставки являются ключевым фактором, определяющим конкурентоспособность компаний на рынке логистики. Компании с более низкими тарифными ставками могут привлекать больше клиентов и увеличивать свою рыночную долю. Однако ставка может отражать и степень технологичности предприятия: высокая ставка может свидетельствовать о более быстрой обработке груза. Таким образом, размер тарифной ставки является индикатором, влияющим на спрос и предложение на рынке транспортной логистики, поэтому его принимаем к рассмотрению в динамическом виде.

Несколько вариантов сценария NPV предполагает изменение грузооборота и тарифной ставки для получения матрицы возможных комбинаций. Интервал изменения параметров задается исходя из оценки влияния рисков и оценки стоимостного ущерба от их наступления. Затем для каждого сценария указывается вероятностная оценка его реализации. Такой подход позволяет более комплексно и реалистично оценить возможные исходы проекта, учитывая различные факторы и изменения внешней среды [19] (Soklakova, 2019).

Для вычисления интегрального показателя экономической состоятельности отраслевого инвестиционного проекта предпочтительным выглядит применение формулы Гурвица [20] (Starkova, 2023). Интервальный подход позволяет учитывать различные значения параметров и предполагать их вариативность, что обеспечивает более надежную оценку экономической состоятельности проекта в условиях отсутствия точной информации или согласованных мнений экспертов [21] (Chmir E.R, 2024).

где , – чистый дисконтированный доход для наиболее оптимистического и пессимистического сценариев, тыс. руб.;

l – коэффициент, отражающий систему предпочтений лица в сторону одного из сценариев, доля.

В данном случае l = 0, свидетельствует о предпочтении полного пессимистического настроя, l = 1, наоборот, полного оптимизма, при l = 0,5, склонность к той или иной стороне равнозначна.

Обычно при проектировании предпочтения инвесторов, не склонных риску, отражает принадлежность l к интервалу [0; 0,5]. Чаще всего в рекомендациях можно встретить значение l = 0,3, что свидетельствует о умеренно-пессимистических предпочтениях экспертов. Так эксперты дают себе некий «запас прочности», предотвращая ситуации естественных отклонений, однако не стоит делать подобные ухудшения с большим отклонением, поскольку это может затруднить аналитику довольно успешных проектов.

Региональные показатели привлекательности также имеют разную сущность и природу оценивания, для них проведем нормализацию данных при помощи метода Минимакс. Для этого используем статистическую информацию по регионам России за аналогичный период. Выборка регионов для оценивания происходит исходя из условия, что в данном регионе потенциально может быть реализован аналогичный проект. Чтобы нормализовать значения используем формулу 6:

где – значение по региону;

– минимальное значение в выбранном ряду

– максимальное значение в выбранном ряду.

Таким образом каждое значение ряда каждого показателя будет находиться в интервале от 0 до 1, и мы сможем сформировать из них интегральный индикатор.

Итоговый интегральный показатель региональной группы вычисляется путём сложения нормированных показателей и последующим делением на их количество (n):

где – интегральный показатель региональной привлекательности;

– i-й нормированный показатель;

n – число показателей в группе, i=1,...n

После получения интегральных оценок в каждой из групп, которые находятся в интервале от 0 до 1, рассчитываем интегральную оценку по инвестиционному проекту в целом. Процедура будет аналогичной ранее рассмотренной, придадим весовые коэффициенты важности каждой группе, используя для этого экспертную методику иерархии, умножим присвоенные веса на соответствующие значения интегральных индикаторов групп и суммируем данные величины получая искомый итоговый интегральный показатель.

где – интегральный показатель инвестиционного проекта;

– интегральный показатель группы;

– весовой коэффициент группы.

Итоговой процедуры оценивая можно избежать, если принять тот факт, что все группы равнозначно важны. В таком случае весовой коэффициент для каждой из них был бы равен 1/6. Значение получившегося интегрального показателя так же, как у отдельных групповых находится в пределах от 0 до 1. Эффективность реализации проекта увеличивается при приближении показателя к единице и уменьшается при приближении к нулю.

В случае, когда рассматривается проект «с чистого листа», процедура нормирования показателей всех групп будет проводиться по оценкам, представленным экспертами. В остальном алгоритм проведения оценки будет аналогичным: умножением итоговых оценок групп на их весовые коэффициенты рассчитываем интегральный показатель экономической состоятельности проекта в процентах.

Заключение

В рамках данного исследования была предпринята попытка решить проблему совершенствования методики оценки экономической состоятельности инвестиционного проекта транспортно-логистической отрасли путем разработки алгоритма комплексного оценивания, адаптированного к отраслевой специфике и особенностям региональных условий реализации проекта.

Многоаспектность и системность показателей оценивания состоятельности инвестиционного отраслевого проекта позволяет задействовать в оценочных расчётах множество значимых уникальных критериев, связанных с деятельностью транспортно-логистических компаний в рыночном и социальном окружении. В процессе оценки сделан акцент на следующие аспекты или группы: отраслевой, технологический, экономический, экологический, социальный и региональный. Каждая из групп содержит уникальный набор оценочных показателей, отражающих экономическую состоятельность отраслевого инвестиционного проекта. Среди показателей: величина грузооборота, производственная мощность, пропускная способность (автотранспорта, ж/д транспорта, судов), скорость проведения погрузочно-разгрузочных работ, чистая приведённая стоимость, индекс прироста стоимости, дисконтированный срок окупаемости, изменение числа рабочих мест, доля расходов на социальные инициативы, на охрану окружающей среды и пр.

Результат разработки (алгоритм) может быть использован предприятиями транспортно-логистической отрасли, которые планируют реализацию отраслевых инвестиционных проектов, направленных на создание и развитие активов с длительным сроком эксплуатации. Разработанный алгоритм оценки состоятельности отраслевого инвестиционного проекта с обоснованным набором ключевых показателей в заявленных оценочных аспектах и методикой расчета итогового интегрального показателя оценивания позволяет оптимизировать процесс инвестиционного планирования для компаний транспортно-логистической отрасли, обосновывать решения по инвестиционной политике и повышать эффективность управления долгосрочными инвестициями в развитие отрасли в условиях неопределенности и риска.