Анализ логистического потенциала регионов Дальневосточного Федерального округа

Введение. Начиная с 2014 г. в Российской Федерации (РФ) правительством активно проводится политика по повышению экономической независимости и безопасности России [3; 4; 10]. С 24 сентября 2020 г. утверждена Национальная Программа социально-экономического развития Дальнего Востока на период до 2024 г. и на перспективу до 2035 г. Данное направление продиктовано углублением стратегического партнерства как с Китайской Народной Республикой (КНР), так и с другими экономиками Восточного и Юго-восточного Азиатского регионов, интенсивно работающие над созданием многополярного мира, и тесного сотрудничества с БРИКС [5]. В рамках данного экономического сотрудничества Дальневосточный Федеральный округ (ДФО) выступает основным логистическим хабом для товаров, поступающих из Китая и направляемых в Азиатский регион. Следовательно, оценка логистического потенциала отдельных регионов позволяет определить перспективность развития в них различных проектов по совершенствованию и проектированию региональных логистических сетей.

В ДФО входят 11 регионов, из которых 3 области, 1 автономная область, 1 автономный округ, 2 республики и 4 края. Более того, на территории федерального округа расположены 17 ТОР – территорий опережающего развития. Одними из важных преимуществ ТОР является льготный режим подоходного налогообложения, возможности по освобождению от налога на имущества, а также использование режима свободной таможенной территории. В этой связи представляется актуальным анализ логистического потенциала регионов ДФО для выявления тех, в которых наиболее удобно и выгодно развивать логистические проекты.

Цель данного исследования заключается в комплексном определении логистического потенциала регионов ДФО.

Научная новизна исследования содержится в целостном подходе к оценке и систематизации факторов, влияющих на развитие логистических систем в данном стратегически важном для России регионе.

Практическая значимость исследования. Анализ логистического потенциала позволит выявить слабые места в инфраструктуре, такие как транспортные узлы, склады и распределительные центры. Это даст возможность как государственным, так и частным инвесторам принимать более обоснованные решения о вложениях в развитие логистической инфраструктуры, что будет способствовать экономическому росту региона.

Результаты исследования могут быть использованы для разработки рекомендаций по оптимизации логистических процессов, что, в свою очередь, позволит повысить конкурентоспособность местных производителей и улучшить доступность товаров для населения.

Основная часть. В настоящий момент в российской логистике, помимо основных трендов на цифровизацию и импортозамещение иностранного программного обеспечения, существуют тенденции на развитие интермодальных перевозок и повышение объема транзитных перевозок из Китая в европейскую часть России, как при помощи морских перевозок, так и железнодорожным транспортом.

В рамках Национальной Программы социально-экономического развития Дальнего Востока на период до 2024 г. и на перспективу до 2035 г. отражена особая значимость региона в рамках национальной логистики и значимость для развития международной торговли. В стратегии приведен ряд проектов, которые направлены на развитие уже существующих региональных логистических сетей и улучшения инвестиционного потенциала местной транспортно-логистической отрасли.

Несмотря на то, что создание новых и совершенствование существующих логистических центров и систем, безусловно, способствует развитию региональной экономики, в особенности для предприятий транспортной и промышленной отраслей, в настоящий момент данный процесс сталкивается с рядом трудностей в реализации [8; 13]. Высокий уровень неопределенности в рамках направления международных торговых отношений Российской Федерации в сочетании с крайне неблагоприятными кредитными условиями и процентными ставками значительно снижают склонность к вложениям в активы, признаваемые высокорисковыми. К сожалению, в настоящее время большинство инфраструктурных проектов на Дальнем Востоке может восприниматься частными инвесторами именно так.

При анализе возможности применения механизмов государственного-частного партнерства для увеличения инвестиционной привлекательности проектов в области логистических систем в данном федеральном округе, важно разработать инструмент, который поможет оценить логистический потенциал выбранных регионов. Это позволит выделить наиболее перспективные из них для реализации проектов, предоставив инвесторам обоснование, почему проекты в этих регионах имеют меньшие риски по сравнению с другими. Кроме того, в случае субсидирования данных инициатив государством, инвесторы смогут вернуть свои вложения и получить ожидаемую прибыль [7].

Совершенствование и развитие региональных логистических сетей носит важный характер как для потребителей в регионах, так и для региональных операторов и компаний, так как позволяет не только сократить транспортные расходы и создать новые рабочие места, но и развивать смежные регионы путем интеграции транспортной инфраструктуры для осуществления транзитных операций. Подобный подход способствует кумулятивному эффекту в экономике и способен поднять уровень жизни в значительной части федерального округа.

По мнению В.И. Сергеева и Т.А. Прокофьевой, регионы, обладающие перспективой для более успешной реализации проектов, связанных с работой и созданием региональных логистических центров, как правило, должны иметь развитую материально-техническую систему, предназначенную для обеспечения производства и социальной жизни людей, высокий уровень инвестиций, профицитный или нейтральный бюджет и высокий уровень динамики материальных потоков в регион и из региона [6; 11].

Исходя из этого, перед лицом, принимающим решения, возникает проблема оценки уровня развития региона по ряду выбранных признаков и определения степени развития логистики, инфраструктуры и текущей экономической ситуации, которые могут повлиять на возможности по реализации проектов, связанных с формированием крупных региональных логистических центров и сетей на территории определенной территориально-административной единицы, входящей в федеральный округ, с потенциальными возможностями в области координации и интеграции потоков товаров и услуг.

Для оценки развития каждого из регионов, входящих в ДФО, необходимо проанализировать ряд показателей, относящихся к различным аспектам экономики регионов, для того чтобы не только определить уровень развития регионов, но и выявить сильные и слабые стороны региона для последующего анализа возможных мероприятий по развитию логистического потенциала. На основе методики, примененной в [1; 12], аналогично определяются ключевые совокупные показатели, отражающие наиболее общие и значительные аспекты, влияющие на логистический потенциал региона. Учитывая специфику экономической среды в России, а также характер доступных статистических данных, выделим пять ключевых перспектив: институциональную, операционную, инфраструктурную, экономическую и потенциальную. Показатели, характеризующие все представленные перспективы отображены в таблице 1.

Таблица 1. Показатели оценки логистического потенциала регионов

Источник: составлено авторами.

Инфраструктурная перспектива отражает доступный на текущий момент объем логистической инфраструктуры как для автомобильного, так и для морского, железнодорожного и воздушного видов транспорта. Оценка данной перспективы позволяет получить представление об общем уровне развития транспортной инфраструктуры в регионе для принятия решений о реализации проектов, успешная реализация которых напрямую зависит от ее наличия.

Операционная перспектива в первую очередь оценивает объем логистических операций, выполняемых различными видами транспорта не только в натуральном выражении, но и позволяет оценить длину логистического плеча внутри отдельного региона. Показателями, относящимися к данной перспективе – являются объемы перевозок грузов автомобильным, железнодорожным, воздушным и речным видами транспорта. Данная перспектива призвана оценить интенсивность существующей логистической деятельности, что в определенной степени позволяет прогнозировать будущую активность в данной сфере.

Институциональная перспектива позволяет оценить влияние транспортной отрасли на всю экономику региона, что дает примерное представление о том, в какой степени реализуемые в регионе логистические инфраструктурные проекты будут оказывать непосредственное влияние на экономику. Наличие развитой сферы логистики в регионе создает почву для усиления данной отрасли, превращая регион в центральный логистический хаб для обеспечения потребностей соседствующих регионов.

Экономическая перспектива отражает набор исторических данных, уже достигнутых экономических показателей при текущем уровне управления и логистической инфраструктуры. Оценка баланса экспорта-импорта и отправки грузов по регионам позволяет оценить, является ли регион транзитным, или же представляет из себя конечную точку материального потока ресурсов и товаров, являясь центром потребления.

Потенциальная перспектива – это набор критериев, ориентирующихся на особые факторы экономики, такие как цифровизация и ее интеграция в экономику, промышленное производство, уровень безработицы и инвестиций [2]. Данные факторы оценивают возможный потенциал региона к кратному росту экономического и логистического потенциала за счет использования как передовых технологий и инвестиционной активности, так за счет числа свободных трудовых ресурсов, которые можно перенаправить в развивающиеся сферы.

На основе данных, предоставляемых Федеральной службой государственной статистики, и других открытых источников, представим значения показателей, которые затем нормализуем и преобразуем в безразмерные величины (табл. 2).

Таблица 2. Нормализованные обезличенные показатели

логистического потенциала регионов ДФО по состоянию на 2024 г.

Далее на основе данных таблицы 2 определим агрегированные значения внутри ключевых перспектив с помощью метода равномерной оптимальности, подразумевающий равновесную важность каждого показателя, входящего в перспективу, по формуле:

(1)

– ранг региона по перспективе;

– значения критериев в перспективе;

– итоговое значение перспективы для региона;

– область допустимых решений модели.

Результаты применения метода представим в таблице 3.

Таблица 3. Итоговое ранжирование результатов анализа логистического

потенциала регионов ДФО по состоянию на 2024 г.

Итоговое ранжирование результатов анализа логистического потенциала регионов ДФО по состоянию на 2024 г. продемонстрировало ключевые аспекты, важные для понимания текущего состояния и перспектив развития логистической инфраструктуры в этом стратегически важном регионе России. В дальнейшем такой подход позволит выявить сильные и слабые стороны каждого региона ДФО в сфере логистики, в том числе: качество транспортной инфраструктуры, доступность логистических услуг, уровень развития складских комплексов и наличие современных технологий.

Результаты анализа могут служить индикатором инвестиционной привлекательности регионов. Высокие позиции в ранжировании свидетельствуют о благоприятных условиях для ведения бизнеса, что может привлечь как отечественных, так и иностранных инвесторов.

Для более фундаментального понимания логистического потенциала регионов ДФО рассмотрим их ранжирование по транспортному потенциалу на 2024 г. (рис. 1).

Рисунок 1. Ранжирование регионов ДФО по транспортному потенциалу на 2024 г.

Источник: составлено авторами.

На основании данных, полученных в таблице 3, можно сделать вывод о значительном разрыве в транспортном потенциале регионов ДФО (рис. 1).

Наилучший транспортный потенциал по результатам проведенного анализа был определен в Приморском крае и Республике Саха. Для обоих регионов характерны как высокий уровень ВРП, обширные статьи экспорта и импорта и большие отправки грузов как в, так и из региона. Исторически Владивосток являлся одним из главных логистических хабов для всего региона и получал огромное развитие как в советское время, так и в современной истории. Якутия представляет собой обширную ресурсную базу и имеет как преимущества, такие как наличие крупных внутренних водных путей и БАМа, так и некоторые недостатки. К числу последних относятся невозможность строительства мостов через определенные водные участки и значительная удаленность отдельных районов региона.

Хабаровский и Забайкальский края обладают хорошими инфраструктурными, операционными и институциональными показателями, но отстают в экономических и потенциальных. Это указывает на необходимость внедрения дополнительных экономических и технологических инициатив в этих регионах для увеличения их транспортных возможностей и привлечения инвестиций, а также содействия развитию бизнеса.

По результатам проведенной оценки, Чукотский автономный округ и Еврейская автономная область оказались в числе аутсайдеров. Еврейская автономная область расположена на границе, однако эта граница отделяет её от более развитых районов Китая, что затрудняет создание международного коридора и логистического центра в этом регионе. Кроме того, на ситуацию негативно влияет небольшое население и низкий уровень ВРП. Чукотский АО не имеет сухопутных границ с иностранными государствами и находится на значительном удалении от основных транспортных артерий России. Создание сухопутного транспортного коридора между Евразией и Северной Америкой могло бы дать значительный импульс развитию региона, но на текущий момент ни с технологической, ни с геополитической точки зрения такой проект не представляется возможным.

Согласно опросам представителей бизнеса, различные показатели в рамках перспектив имеют неодинаковую значимость для компаний, работающих в разных регионах одного федерального округа. Это подчеркивает необходимость дальнейшего анализа и совершенствования применяемого метода оценки транспортного потенциала, чтобы повысить его объективность и прозрачность, что будет являться одной из задач будущих исследований.

Заключение

В заключение, следует отметить, что анализ транспортного потенциала регионов ДФО выявил значительные различия между территориальными единицами в их возможностях для реализации логистических проектов. Проанализировав массив данных по указанным выше показателям логистических перспектив, значения были нормализованы и приведены к обезличенному виду, что в свою очередь позволило проранжировать отдельные регионы Федерального округа и представить выводы о возможных сильных и слабых сторонах регионов для развития в них крупных транспортно-логистических проектов.