О возможности использования опыта Европейского союза в формировании единого транспортного пространства в Евразийском экономическом союзе

Введение

В современных условиях Евразийский экономический союз (далее – ЕАЭС) – динамично развивающееся интеграционное объединение в мировой экономике. [1] Одним из ключевых факторов социально-экономического развития и углубления интеграционных процессов на евразийском пространстве выступает транспортная отрасль. Создание общего рынка транспортных услуг в ЕАЭСи эффективное сотрудничество в процессе интеграции национальных транспортных комплексов, в данном регионе возможно опираясь намировой опыт создания подобных региональных транспортных систем. Важным является изучение прогрессивного опыта создания ЕТП в различных интеграционных объединениях. Особый интерес, по нашему мнению, представляет анализ практики региональной транспортной интеграции в Европейском Союзе (далее – ЕС).Европейский опыт интеграции национальных транспортных систем и формирование общего рынка транспортных услуг, единого управления наднациональными институтами может быть использован в качестве ориентира при выстраивании совместной транспортной политики государствами-членами ЕАЭС и, учитывая региональные особенности, сформировать механизм функционирования единого транспортного пространства в евразийском регионе [2, с.35]

Исследование процесса международной экономической интеграции, в том числе на евразийском пространстве, находит отражение в научных работах таких учёных, какВартанова М.Л., Дробот Е.В. [3, с.726], Блохина Т.К. [4, с.1278],Абрамов В.И., Абрамов И.В., Путилов А.В., Трушиня И. [5, с.142], Огнева Н. Ф. [6].

Вопросы транспортного и логистического сотрудничества, разработки единой транспортной политики, транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности рассматриваются в научных исследованиях Агамагомедова Е.В., Коварда В.В. [7], Ворона А. А. [8], Дондэ О.И. [9, с.6620], Авраменко А.А., Курбангулова Р.И. [10].

Несмотря на многочисленные исследования по вопросам транспортной интеграции, в отечественных и зарубежных источниках отсутствуют конкретные составляющие и направления формирования единого транспортного пространства в ЕАЭС, приоритеты развития сотрудничества государств-членов Евразийского экономического союза.

Целью исследования является выявление направлений формирования единого транспортного пространства в Европейском союзе и обоснование их использования в ЕАЭС.

Научная новизна проведённого в статье исследования состоит в выявлении направлений интеграции транспортных систем ЕАЭС на основе анализа опыта ЕС, таких как: взаимное признание нормативных документов транспортной сфере (гармонизация транспортного законодательства), устранение барьера по допуску перевозчиков к транспортной инфраструктуре в зависимости от их резидентства, применение единой тарифной политики в разрезе всех видов транспорта.

Авторская гипотеза исследования состоит в том, что предложенные направления формирования единого транспортного пространства будут способствовать повышению эффективности, углублению и ускорению интеграции национальных транспортных систем государств-членов ЕАЭС.

В статье использованы методы экономического и статистического анализа, синтеза, сравнения и обобщения.

Основная часть

Использование опыта Европейского союза даёт уникальную возможность не повторить европейских интеграционных ошибок и с минимальными издержками выстроить эффективный механизм сотрудничества стран-участниц ЕАЭС в сфере транспорта.Анализ позволяет констатировать, что основными слабыми сторонами формирования единого транспортного пространства ЕС являются:

- необоснованно длительный сам процесс интеграции национальных транспортных систем;

- отдельным уполномоченным органам и институтам регулирования на отдельных видах транспорта были переданы излишние полномочия, которые зачастую даже противоречили друг другу или дублировались;

-минимальная доля проектов, реализованных с помощью механизма совместного финансирования и взаимодействия государства и частных инвесторов;

Однако, даже в условиях, сопряжённых с указанными трудностями Европейскому союзу всё таки удалось выстроить достаточно эффективную систему межправительственного регулирования транспортной интеграцией, которая органично вписывалась в общий процесс их экономической интеграции.Эффективная интеграция национальных транспортных систем ЕС и формирование единого транспортного пространства подтверждается положительной динамикой статистических показателей развития транспортной системы Европейского союза (таблица 1).

Таблица 1.

Статистические показатели деятельности транспортной системы ЕС за период 1970-2022 гг.

Table1.

Statisticalindicators of the activity of the EUtransportsystemfor the period1970-2022

В течение 1970-2022 гг. доля транспорта Европы в текущих ценах увеличилась на 2 076,0 млрд. долларов (в 24,2 раза) до 2 165,6 млрд. долларов. Изменение произошло на 5,7 млрд. долларови благодаря росту численности населения на 44,9 млн., а также на 2 070,3 млрд. долларов благодаря росту транспорта на душу населения на 2 776,8 долларов. Среднегодовой прирост транспорта Европы составил 39,9 млрд. долл. или 6.3%. Среднегодовой прирост транспорта Европы в постоянных ценах составил 3,1%. [13] Максимум долитранспорта в валовом продукте региона был в 2022 году (2 165,6 млрд. долларов).Изменение в динамике показателей транспорта Европы описывается линейной корреляционно-регрессионной моделью: y=42,5x-83885,7, где y - расчетное значение транспорта Европы, x - год. Коэффициент корреляции = 0,97. Коэффициент детерминации = 0,94. [14]

Более 11 миллионов экономически активного населения трудились в транспортной отрасли. В разрезе по сегментам рынка и по видам транспорта это выглядело следующим образом: в сегментах автомобильного, железнодорожного и трубопроводного транспорта – 53%, на водном транспорте5%, в сфере воздушного транспорта – около 5%, услуги логистического сервиса и другие сопутствующие услуги 37%. [15]Значительные показатели грузо- и пассажирооборота в ЕС, соответственно 3,6 миллиардов тонно-километров, и 6,7 миллиардовпассажиро-километров. В части грузовых перевозок лидирующее место занимают автомобильные перевозки (на их долю приходится почти 50%), затем идут морские перевозки с 32%, далее железнодорожные (13%), трубопроводы – 3,5% и воздушные грузоперевозки всего 0,2%. [16]

Достижение указанных результатов удалось достичь благодаря поэтапной реализации направлений совместно проводимой политики по формированию единого транспортного пространства в Европейском союзе и деятельности наднациональных органов управления в сфере транспорта. Часть указанных далее направлений (после проведённого в статье ретроспективного анализа)возможно использовать при интеграции транспортных систем на пространстве ЕАЭС.

Рассматривая эволюцию процесса транспортной интеграции, следует отметить, что первым этапом в ней значится Римский договор, подписанный в 1957 году, посвящённый созданию Европейского экономического сообщества. Уже в этом документе транспортной отрасли в интеграционном объединении отводилась особое место, и транспортная политика была выделена в числе приоритетов.

В частности, один из разделов данного договора (5-й раздел) устанавливал основные направления (общие положения) развития транспорта и регулирования данной отрасли экономики. Основная мысль сводилась к либерализации транспортного сектора, а именно свободного перемещения грузов и пассажиров на европейском пространстве. Однако, реализовать это на практике было возможно только с помощью определённых действий и мер, таких как совместной (согласованной) транспортной политики, установление единых тарифов и налоговых ставок, развитие свободной конкуренции во всех сегментах рынка транспортных услуг.Таким образом, в соответствии с этим Договором, страны-члены ЕЭС взяли на себя обязательства проводить общую транспортную политику на своих территориях.

Однако, процесс исполнения взятых на себя обязательств по условиям Договора был сопряжён с рядом трудностей и затянулся по времени.Это произошло главным образом из-за того, что некоторые члены Сообщества не пожелали терять часть своего суверенитета и реализовывать заявленные договорённости на практике. Еще одним препятствием стали различия в национальном законодательстве и состоянии развития транспортной инфраструктуры государств, участвующих в европейской интеграции.

Лишь позднее, после формирования наднациональных органов управления транспортной сферой, стало реально разрабатывать и проводить в жизнь единую скоординированную между всеми странами-участницами ЕЭС транспортную политику, включая и единые тарифы, и исключение любой дискриминации при установлении технических, технологических, экологических и других норм и требований.

Но, даже не смотря на отмеченные достижения по части интеграции транспортных систем в ЕЭС, всё таки следует констатировать, что за более чем четверть века в Европе так не ускорился процесс транспортной интеграции. В частности, до сих пор так и не была решена проблема свободной конкуренции и свободного доступа транспортных компаний-перевозчиков на европейский рынок транспортных услуг.

Существенные изменения в скорость европейской транспортной интеграции внёс Европейский суд, который вынес решение обязать Европейский совет в минимально короткие сроки провести либерализацию транспортной сферы на пространстве интеграционного объединения. Отдельно в решении суда была отмечена необходимость формирования условия для транзитного сообщения.

Начиная с 1986 года после публикации официального документа о развитии транспорта (так называемой «Белой книги»), наднациональные органы управления провозгласили об «открытии» транспортного рынка. Белая книга декларировала следующие направления и приоритеты:

1. совершенствование инфраструктуры на транспорте в Союзе;

2. разработка единой транспортной политике всеми странами-участницами;

3. интеграция всех видов транспорта и инфраструктуры по всем государствам в единую европейскую транспортную систему (сеть);

4. развитие транзитных перевозок, как внутрирегиональных, так и с другими государствами;

5. снижение вредного воздействия транспорта на экологию Союза, разработка соответствующих программ;

6. повышение уровня транспортной безопасности;

7. внедрение принципа энергосбережения на транспорте;

8. увеличение парка транспортных средств, возможности выбора вида транспорта гражданами;

9. ликвидация определённых таможенных, технико-технологических и других барьеров на рынке транспортных услуг;

10. устранение излишнего и необоснованного транспортного контроля на границах внутри Европейского Союза;

11. исключение любой дискриминации в части доступа перевозчиков на рынок транспортных услуг, стимулирование свободной конкуренции [17]

Особо необходимо подчеркнуть, что «Белая книга» определила транспорт в качестве важного фактора развития внутреннего рынка ЕЭС, на долю которого приходится [12]более 7,5 % от общего ВВП.

Следующая «Белая книга», которая была принята в декабре 1992 года, в отличие от предыдущей, была посвящена исключительно транспортной отрасли и регулированию транспортной политики. По нашему мнению, именно этот официальный документ послужил основой для интеграции транспорта уже в ЕС. Он декларировал следующие цели и задачи транспортной политики Европейского Союза, в частности:

Во-первых, предоставлял свободу передвижения грузов и пассажиров по территории Союза, исключая излишние и необоснованные бюрократические формальности.

Во-вторых, разработка законодательства, регулирующего деятельности транспорта на гармонизированной основе;

В-третьих, реализации проектов транспортной инфраструктуры, направленных на развитие как центральной части Союза, так и периферии, «сшивание» территории.

В-четвертых, повышение уровня надёжности и безопасности транспортных средств, их экологичности.

В-пятых, развитие взаимовыгодных отношений на принципах партнёрства с третьими странами по вопросам транзитных перевозок и реализации совместных транспортно-логистических проектов.

Следует констатировать в результате анализа, что именно в указанной «Белой книге» заложена база для формирования институциональной основы в механизме создания общего транспортного пространства в ЕС. Это объясняется тем, что в данном документе впервые было провозглашено делегирование и распределение полномочий между национальными и наднациональными органами управления транспортной системой Европейского союза.

Также во второй «Белой книге» было отмечена важность создания крупного инфраструктурного транспортного проекта, имеющего огромной значение для всего Союза – создание Трансъевропейской транспортной сети. Основу её составляли десять Панъевропейских транспортных коридоров, обеспечивающих и гарантирующих беспрепятственную транспортировку грузов и пассажиров по направления Европа-Азия.

Как было уже отмечено, указанная «Белая книга» содержала важнейшие положения, качающиеся гармонизации транспортного законодательства. Они предусматривали свободный, либерализованный доступ на рынок транспортных услуг Европы без какой либо дискриминации по принципу национально-территориальной принадлежности. Данное положение открывало широкие возможности для освоения рынка транспортных услуг в Европе. [8, с.64]

Итогом осуществления мероприятий государства в транспортной сфере и формирования единой региональной транспортной политики явились следующие результаты:

1. На рынке транспортных услуг снизились цены с одновременным повышением их качества.

2. Повышение уровня конкуренции в сегменте воздушных перевозок, открытие доступа на рынок авиаперевозок компаниям-перевозчикам из третьих стран.

3. Миграционные трудовые потоки и мобильность населения увеличились почти в два с половиной раза.

4. Практически завершена работа по строительству Трансъевропейской высокоскоростной железной дороги.

5. Значительные трансформации, которые произошли в сегменте автомобильных перевозок, обуславливались снижением цен на перевозки, повышением качества оказываемых услуг и уровня безопасности перевозок.

Позднее, уже в 2001 году ЕС издаёт следующую «Белу книгу» под названием «Белая книга «Европейская транспортная политика до 2010 года: время решать». Основной смысл данного программного документа [18, с.64] был направлен на ликвидацию существующих на тот момент времени барьеров, изъятий и ограничений в сфере транспортной интеграции. Анализ этого документа выявил, что основные приоритеты были ориентированы на решение таких задач, как:

- стимулирование положительной динамики железнодорожного транспорта;

- повысить качество транспортных услуг автомобильного транспорта;

- разработать меры поддержки водного и воздушного транспорта;

- развитие мультимодальных и интермодальныхтехнологий перевозок;

- понизить уровень дорожно-транспортных происшествий;

- реализация единой тарифной политики за пользование транспортной инфраструктурой в ЕС.

Планировалось, что указанные меры коснуться всех видов транспорта. Было предусмотрено, что цена за пользование транспортной инфраструктурой находилась в прямой зависимости от качества инфраструктуры, длины маршрута, весовых и габаритных характеристик, степени влияния на экологию и окружающую среду и др.

Одним из важных моментов в данном документе это то, какая отводилась роль Европейскому союзу в мировой транспортной системе, так как создавались Трансъевропейские транспортные коридоры, предполагающие транзитные перевозки в том числе и с третьими странами. В рамках этого положения Еврокомиссия рекомендовала активизировать сотрудничество в международных организациях по видам транспорта, укреплять там свои позиции с учётом своих национальных интересов. [19]

Окончательно завершить процесс транспортной интеграции в ЕС планировалось уже в Белой книге, редакции 2011 года, в которой так же был определён целый комплекс мер и конкретных действий.

В данном документе поставленная цель по завершению процесса интеграции транспортных систем в единое транспортное пространство в ЕС была детализирована конкретными задачами и сроками их выполнения, а именно:

- окончательно сформировать к 2030 году трансъевропейскую транспортную сеть полностью основанную на принципах мультимодальности перевозок, при этом обеспечить максимальный рост объёма перевозок по всем маршрутам, повысить уровень качества транспортно-логистического и информационного обслуживания;

- сформировать и ввести в действие общую (единую) систему регулирования мультимодальных перевозок и тарификации транспортных услуг (план – к 2020 году);

- изменить соотношение по объёму грузовых перевозок в их структуре таким образом, чтобы переложить значительный объём грузоперевозок с автомобильного вида транспорта на железнодорожный и водный транспорта (на начальном этапе25 % от общего объёма, а к 2050 году довести эту цифру до 50%); [15]

- увеличить длину маршрутов высокоскоростных железных дорог в рамках трансъевропейской транспортной сети в три раза (план к 2030 году); [20, с.365]

- совершенствование работы и модернизация действующей навигационной системы;

- разработать единую информационную систему управления воздушными перевозками и окончательно сформировать «Единое европейское небо» (план – к 2020 году);

- по аналогии с воздушным транспортом создать такие же системы управления на других видах транспорта с учётом их специфики работы;

- провести работу по интеграции аэропортовой инфраструктуры стран-участниц ЕС в железнодорожную сеть и прежде всего высокоскоростную;

- снижение аварийности на транспорте со смертельным исходом, доведя до нуля этот показатель к 2050 году. [21]

Из указанных выше задач видно, что для их решения требуется активное внедрение новых технологий в транспортно-логистическом секторе, улучшение и модернизация существующей инфраструктуры. Данный тезис находит своё отражение в «Белой книге редакции 2011 года, в которой указывается, что активизация инновационных процессов на транспорте будет способствовать ускорению развития транспортной отрасли, совершенствованию технологий перевозочного процесса, увеличению скорости доставки, снижению издержек и повышению уровня экологичности транспорта.

Из проведённого анализа можно сделать вывод, что процесс интеграции национальных транспортных систем и формирования общего транспортного пространства в Европейском союзе занял более тридцати лет и по некоторым направлениям продолжается и в настоящее время. Отдельные направления опыта ЕС в сфере транспортной интеграции возможно и необходимо использовать в формировании транспортного пространства ЕАЭС. В таблице 2 представлены лишь некоторые из них.

Таблица 2.

Отдельные направления возможного использования опыта ЕС в транспортной интеграции ЕАЭС

Table 2.

Selected areas of possible use of the EU experience in the EAEU transport integration

Предложенные направления по формированию транспортного транспорта в ЕАЭС, опираясь на опыт ЕС, позволит ликвидировать часть барьеров (изъятий, ограничений) в сфере транспорта, унифицирует технические нормативы и требования, гармонизирует транспортное законодательство, улучшит состояние транспортно-логистической инфраструктуры и будет способствовать более полной реализации транзитного потенциала на евразийском пространстве. [24]

Заключение

Таким образом, результаты исследования зарубежного опыта формирования единого транспортного пространства и реализации общей скоординированной транспортной политики, в частности положительного опыта Европейского союза, могут и должны быть использованы при выстраивании механизма формирования единого транспортного пространства в Евразийском экономическом союзе, определении приоритетов в деятельности наднациональных органов управления в транспортной сфере. Рекомендовано использовать следующие направления в транспортной интеграции:обеспечение условии допуска перевозчиков- нерезидентов к национальным транспортным перевозкам в государстве-члене; введение в действие общих норм и правил по сквозным беспрепятственным перевозкам по территории государств-членов ЕАЭС и в третьи страны (свобода транзитного сообщения); взаимное признание лицензий страховых полисов и других документов; гармонизация технического регулирования автоперевозок; гармонизации рынка перевозок в части вопросов тарифного и фискального регулирования; установление единых требований к транспортной инфраструктуре.

Предложенные направления транспортной интеграции могут послужить в качестве «дорожной карты» в процессе гармонизации законодательства в сфере транспорта и более полной реализации транзитного потенциала в евразийском регионе.