К вопросу о совершенствовании механизма функционирования авиастроительных кластеров Российской Федерации

В настоящее время логика развития российской экономики предопределяет приоритетность повышения эффективности функционирования стратегически важных отраслей и кластерных образований отечественной промышленности. К началу 21 века авиационная промышленность Российской Федерации представляла собой отдельные предприятия различных форм собственности, функционирующие в условиях разрушенных кооперационных связей и высокой конкуренции со стороны зарубежных авиапроизводителей. Правительство Российской Федерации предпринимало определенные действия по развитию авиастроения. Так, в 2005 г. была принята Стратегия развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2015 г. [1]; в 2006 г. создана Объединенная авиастроительная корпорация, в которую были включены ведущие российские производители авиатехники [2]. За 2005-2010 гг. объем государственного финансирования авиастроения значительно увеличился [3]. Однако конкурентоспособность отечественной авиационной промышленности остается на низком уровне. Научно-технический и производственный потенциал авиационной промышленности не соответствуют объему и структуре платежеспособного спроса на авиационную технику. Производительность труда на предприятиях авиационной промышленности на сегодняшний день составляет всего 47 тыс. долларов США на одного работника в год против 432 тыс. долларов в США и 341 тыс. долларов в государствах Европы [4]. Деятельность Открытого акционерного общества «Объединенная авиастроительная корпорация» - компании с преобладающим государственным участием, созданной для поддержки авиационной промышленности, – является убыточной [1].

Все это обусловливает необходимость обоснования и внедрения новых форм организации промышленного производства в авиационную промышленность. В Методических рекомендациях по реализации кластерной политики в субъектах Российской Федерации Министерства экономического развития, подчеркнуто, что развитие кластеров в России есть одно из условий повышения конкурентоспособности отечественной экономики [6]. Формирование авиастроительных кластеров сопряжено с рядом проблем: не определена структура кластеров, последовательность их создания и механизм функционирования. В связи с этим актуальными задачами экономической науки выступают идентификация элементов механизма функционирования авиационной промышленности в составе кластеров, разработка методики оценки его эффективности, а также рекомендаций по совершенствованию функционирования работающих в России авиастроительных кластеров.

Целью данной статьи является развитие теоретических и методических положений по совершенствованию механизма функционирования авиастроительных кластеров Российской Федерации и разработка рекомендаций по оценке эффективности указанного механизма.

Сущность авиастроительного кластера

В современной научной литературе имеется множество определений промышленного кластера, основные из которых обобщены в таблице 1.

Анализ работ позволил автору сформулировать следующие признаки промышленного кластера:

1) иерархический принцип построения; 2) координация работы кластера со стороны органов государственной власти и экспертного сообщества; 3) принадлежность участников кластера различным уровням производственной иерархии (финальный интегратор, интегратор первого уровня – производитель крупных модулей, поставщики 2-4 уровней – производители узлов, элементов и компонентов); 4) стратегическое и тактическое взаимодействие участников кластера.

Таблица 1

Трактовки понятия «промышленный кластер» в литературе

[7; 8, с. 14; 9, с. 37; 10, с. 21; 11]

Выявленные сущностные признаки и особенности позволили уточнить понятие авиастроительного кластера. Авиастроительный кластер – это иерархически построенная и координируемая государством и экспертным сообществом группа локализованных взаимосвязанных предприятий, принадлежащих к различным отраслям экономики и уровням производственной иерархии, а также обслуживающих организаций, ориентированных на стратегическое и тактическое взаимодействие, совокупным результатом деятельности которых являются производство и реализация летательных аппаратов и другой авиационной техники – высокотехнологичной наукоемкой продукции, обладающей значительным инновационным потенциалом и востребованной на внутреннем и внешнем рынках. Локализация и взаимозависимость предприятий обусловливают эффект синергии, усиливающий конкурентные преимущества участников.

В ходе проведенного исследования выявлены следующие особенности авиастроительных кластеров России:

- ядром кластера выступает предприятие по производству (сборке) интегрированного продукта, являющегося основой специализации;

- каналами реализации готовой продукции выступают, в основном, лизинговые компании и производители авиационной техники. Производство и поставки готовой продукции на рынок осуществляются на основе предварительно заключенных договоров;

- в связи с высокой наукоемкостью производства, технической сложностью производимой продукции особое значение приобретают организации, занятые научными исследованиями и опытно-конструкторскими работами;

- территориальная локализация характерна только для части предприятий и организаций авиастроительного кластера. Авиационная промышленность Российской Федерации характеризуется наличием предпосылок для формирования ряда взаимосвязанных авиастроительных кластеров;

- важная роль в формировании и функционировании авиастроительных кластеров принадлежит регулированию со стороны федеральных и региональных органов власти, структурно не включенных в состав кластерных объединений;

- наличие развитого международного кооперационного сотрудничества;

- необходимость ориентации не только на внутренний, но и на внешний рынки авиационной техники с целью повышения прибыльности компаний, работающих в составе авиастроительных кластеров [12, с. 403].

Организационно-экономический механизм функционирования авиастроительных кластеров

Далее рассмотрим механизм, лежащий в основе функционирования авиастроительных кластеров. Под механизмом функционирования отраслей и кластеров следует понимать систему форм, методов и инструментов [13, с. 33], позволяющих отрасли или кластеру функционировать, т.е. проявлять свои свойства. Соответственно, механизм функционирования авиастроительных кластеров – это система форм, методов и инструментов, посредством которых осуществляется взаимодействие совокупности предприятий и организаций по производству и реализации авиатехники. Представляется, что указанный механизм включает две основные части (компонента): механизм саморазвития и механизм внешнего регулирования. В свою очередь, в механизм внешнего регулирования входят механизм государственного регулирования и механизм регулирования со стороны экспертного сообщества (рисунок 1).

Рис. 1. Структура механизма функционирования авиастроительных кластеров (источник – составлено автором)

При этом в механизме функционирования авиастроительных кластеров в силу особой стратегической значимости, выпускаемой ими продукции механизму государственного регулирования, принадлежит ведущая роль. Органы власти, в первую очередь, федерального уровня используют широкий набор методов и инструментов регулирования [14, с. 92 – 98], что позволяет направить развитие объекта регулирующих воздействий по требуемой траектории.

Нами были проанализированы различия, характеризующие структуру и деятельность ряда авиастроительных кластеров Российской Федерации (таблица 2). Названия кластеров приведены по наименованиям территорий их базирования.

Таблица 2

Характеристики авиастроительных кластеров Российской Федерации (составлено автором) [2]

Участники Хабаровского кластера специализируются на производстве истребителей Су-35, Су-30МК2, Су-30МК, Су-27СКМ, Су-33, Су-27СК, а также регионального пассажирского самолета SSJ-100.

Нижегородский авиастроительный кластер обладает компетенциями по производству учебно-боевого самолета Як-130 и самолета малой авиации М-101Т, агрегатов для истребителей МиГ-29 и модернизации истребителей МиГ-21 и МиГ-31.

Самарский авиастроительный кластер реализует компетенции по производству регионального пассажирского самолета Ан-140, а также по осуществлению ремонтных работ на узкофюзеляжном самолете Ту-154 [14, с. 62 – 69, 127, 142, 174;15, с. 6, 61].

Методика оценки эффективности механизма функционирования авиастроительных кластеров

В ходе проведенного исследования [14, с. 35 – 53] было выявлено отсутствие специальной методики оценки эффективности механизма функционирования авиастроительных кластеров. Такая методика разработана автором с учетом применения инструментов и методов налоговой, инвестиционной и экспортной политики.

Последовательность реализации методики оценки эффективности механизма функционирования авиастроительных кластеров предполагает следующие этапы, представленные на рисунке 2.

Предложенная в настоящем исследовании методика оценки эффективности механизма функционирования авиастроительных кластеров основана на группе разработанных автором и существующих показателей, адаптированных для расчета результативности функционирования авиастроительных кластеров. Это частные показатели (индикаторы), на основе которых рассчитывается интегральный показатель.

На первом этапе на основе исходных данных производится диагностика современного состояния кластерной структуры: силы взаимосвязей между участниками, а также проблем, характерных для кластеров в целом.

На втором этапе рассчитываются частные коэффициенты эффективности механизма функционирования авиастроительных кластеров C₁ – C₆.

На третьем этапе определяется интегральный коэффициент эффективности механизма функционирования авиастроительных кластеров C_EF, рассчитываемый по формуле:

C_EF = (C₁W_C1 + C₂W_C2+ C₃W_C3+ C₄W_C4+ C₅W_C5+ C₆W_C6)/6. (1)

Веса коэффициентов W_C1, W_C2, W_C3, W_C4, W_C5 и W_C6 устанавливаются в ходе экспертного опроса.

Рис. 2. Методика оценки эффективности механизма функционирования авиастроительных кластеров

На четвертом этапе делается вывод относительно эффективности механизма функционирования авиастроительных кластеров.

Значения интегрального коэффициента эффективности механизма функционирования авиастроительных кластеров Российской Федерации C_EF, рассчитанные автором, показаны на рисунке 3.

Рис. 3. Динамика интегрального коэффициента эффективности механизма функционирования авиастроительных кластеров

Из проведенного автором анализа следует, что наиболее эффективным является функционирование Нижегородского авиастроительного кластера. Коэффициенты, характеризующие эффективность функционирования Самарского авиастроительного кластера, весьма близки к показателям по Нижегородскому кластеру, однако почти всегда ниже. Хабаровский кластер является аутсайдером, у него наибольшая амплитуда разнонаправленных колебаний интегрального коэффициента.

Рекомендации по совершенствованию деятельности авиастроительных кластеров

С целью совершенствования деятельности авиастроительных кластеров предлагаем три группы мероприятий. Первая группа мероприятий, по саморазвитию кластеров, включает формирование ассоциации авиастроительных кластеров Российской Федерации и разработку стратегических направлений развития авиастроительных кластеров.

Формирование ассоциации авиастроительных кластеров Российской Федерации по примеру Западной Европы (Европейское партнерство аэрокосмических кластеров) может иметь практическую значимость с точки зрения снижения трансакционных издержек и обеспеченности ресурсами. В качестве координирующего органа предлагаем формирование некоммерческого партнерства, состоящего из представителей каждого кластера, с расположением на территории формируемого в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 20 февраля 2008 г. № 217 Национального центра авиастроения [18].

Разработку стратегических направлений развития авиастроительных кластеров участниками каждого кластера следует осуществлять с учетом их общих интересов, ограничений по ресурсам, текущей конкурентной позиции продукции, имеющегося научно-технического задела.

Вторая группа мероприятий, по регулированию кластеров со стороны экспертного сообщества, включает проведение мероприятий по формированию общественного мнения в отношении авиастроительных кластеров, а также институционализацию сообщества экспертов, занимающихся вопросами развития авиастроительных кластеров.

Третья группа мероприятий, по государственному регулированию кластеров, включает следующие мероприятия: организация сбора и обработки статистической информации по кластерам в целом; повышение роли инструментов налоговой политики; выведение каналов реализации готовой продукции, а также центров технического обслуживания и ремонта на международный уровень; повышение степени участия органов государственной власти в организации производственной кооперации между кластерами России и зарубежных государств; организация взаимодействия фирм – участников авиастроительных кластеров Российской Федерации и субъектов малого и среднего предпринимательства; развитие культурной и образовательной составляющих авиастроительных кластеров.

Необходимо осуществлять сбор и обработку статистической информации по показателям, отражающим функционирование кластеров, для чего расширить полномочия Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации, а также ее территориальных органов.

Для повышения действенности инструментов налоговой политики органам государственной власти предлагаем гарантировать стабильность финансирования, выделяемого на субсидирование лизинга. Необходимо увеличение доли покрытия государством лизинговых платежей в 1,5 – 2 раза от нынешнего уровня. При этом следует поставить величину доли покрытия в прямую зависимость от потребности в том или ином типе воздушного судна для развития экономики страны. Указанные доли следует установить в процентах от рыночной цены воздушного судна. Также требуется установить ограничение по фактическому налету часов в процентах от назначенного ресурса, который существенно различается по типам самолетов.

Следует предусмотреть освобождение от уплаты не только предприятиями-финалистами, но также участниками авиастроительных кластеров более низких уровней иерархии налога на имущество организаций. Предлагаем внести изменения в ст. 146 и 164 Налогового кодекса, освободив от налога на добавленную стоимость операции по реализации воздушных судов определенных категорий, например, осуществляющих перевозки в районы Дальнего Востока и Крайнего Севера. Также необходимо снизить ставку НДС с 18% до 10% на операции по реализации воздушных судов, обслуживающих маршруты, соединяющие труднодоступные районы страны.

С целью развития культурной и образовательной составляющих авиастроительных кластеров целесообразна реализация мероприятий по организации авиационных музеев и иных объектов, совмещающих функции культуры и рекреации. Рекомендуем расширить учебные курсы в вузах по вопросам организации и функционирования кластеров в базовых отраслях промышленности.

Выводы

Таким образом, в настоящей статье развиты теоретические и методические положения по совершенствованию механизма функционирования авиастроительных кластеров Российской Федерации и разработаны рекомендации по оценке эффективности кластеров.

Определена двухкомпонентная структура механизма функционирования авиастроительных кластеров, представляющего собой систему форм, методов и инструментов, позволяющих авиастроительному кластеру функционировать, и включающего в себя механизм саморазвития и механизм внешнего регулирования. В свою очередь, механизм внешнего регулирования подразделяется на механизм государственного регулирования и механизм воздействия со стороны экспертного сообщества.

Разработана методика оценки механизма функционирования авиастроительных кластеров, включающая частные и интегральный коэффициенты эффективности, а также рассчитаны значения интегрального коэффициента. Это позволило предложить комплекс мероприятий, реализация которых будет способствовать совершенствованию механизма функционирования авиастроительных кластеров Российской Федерации.

Предложенные в работе теоретические положения и методические рекомендации позволят повысить эффективность функционирования авиастроительных кластеров, конкурентоспособность выпускаемой ими продукции и качество жизни населения Российской Федерации.

[1] Согласно финансовой отчетности, в 2007 – 2013 гг. основная деятельность Открытого акционерного общества «Объединенная авиастроительная корпорация» была убыточной. Так, за 2011 г. убыток вырос по сравнению с предыдущим годом в два раза и составил 14,6 млрд руб. За 2012 г. убыток сократился до 69,8 млн руб. В 2013 г. была получена чистая прибыль в размере 702,1 млн руб., однако от основной деятельности холдинг понес убытки в размере 892,3 млн руб. [5].

[2] Составлено на основе информации с официальных сайтов участников кластеров, а также [15; 16].

[3] О трехуровневой структуре авиастроительного кластера см. [17, с. 27 – 28].