Проблемы транспорта в России в свете современной промышленной логистики

Развитие современного транспорта – важнейшее условие модернизации экономики. Как показало исследование, развитие этой отрасли народного хозяйства дает синергитический эффект на макро-, мезо- и микроуровне. Этот эффект включает:

– развитие межрегиональной кооперации, массового предпринимательства и торговли;

– превращение крупных городов в центры агломераций, развитие пригородов, куда перемещаются офисы крупных компаний, что разгружает от транспортных потоков центры городов и способствует развитию региональной культуры, занятости и т.д.;

– возрождение городов с затухающей экономикой, изменение экономических и социальных условий жизни в этих городах. В России это особенно актуально для 335 моногородов, где проживает 15% россиян;

– резкое увеличение заказов на транспортную технику, металл, стройматериалы и т.д., создание системы грузовой логистики с сотнями тысяч рабочих мест, стратегических альянсов и партнерств, повышающих конкурентоспособность регионов, развитие интермодальных перевозок и электронной коммерции, преобразующей отечественную экономику;

– включение экономики регионов в глобальный рынок.

Необходимость коренного обновления транспортного комплекса

В настоящее время транспортный комплекс (ТК) России – это свыше 160 тыс. км магистральных железнодорожных и подъездных путей, 750 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, 1 млн км морских судоходных линий, 100 тыс. км внутренних водных путей, около 1 млн км авиалиний. По этим транспортным артериям ежегодно перевозится около 5 млн тонн груза.

Основные фонды ТК оцениваются приблизительно в 300 трлн рублей, что составляет около 29% к основным фондам отраслей материального производства, работают свыше 4 млн человек, а доля транспорта в ВВП России составляет около 10%. Но весь транспорт и транспортная инфраструктура нуждается в коренном обновлении.

Отсталость транспорта приводит к низкой мобильности населения, большим региональным различиям в инвестициях на душу населения, доходах, уровни жизни и т.д. Из-за отсутствия дорог не осваивается 23 разведанных крупных месторождения полезных ископаемых. Средняя скорость движения грузов в России в 3–5 раз меньше, расход топлива – в 1,5 раза, а стоимость обслуживания автомобилей – в 2,5–3 раза выше, чем за рубежом. Потери от ДТП достигает 8% ВВП. Доля транспортных расходов в себестоимости (15–20%) намного выше, чем в ЕС и США (7–8%).

Коренное обновление транспорта и транспортной инфраструктуры снизит экологическую нагрузку на население и природу, повысит безопасность граждан и грузов, обеспечит устойчивую работу транспорта зимой и в чрезвычайных условиях, снизит транспортные расходы и повысит конкурентоспособность России на внутреннем и внешнем рынках. Совокупные дорожные фонды в 2013 г. превысили 383 млрд руб., что позволяет передать регионам управление логистикой, сохранив за Центром сооружение высокоскоростных дорог, оснащенных спутниковой навигацией, новых морских, речных и авиапортов, воссоздание транзитной системы водного сообщения, содействие переводу судов с российскими экипажами под национальный флаг. Особое значение имеет развитие системы интермодальных перевозок с использованием международных транспортных коридоров.

Перспективы развития транспортного комплекса

Развитие транспорта предполагает повышение плотности железных и автомобильных дорог, их реконструкцию в соответствии с современными требованиями и включение в глобальную евроазиатскую систему. В целом по странам СНГ плотность железных дорог составляет 6,4 км на 1000 кв. км территории по сравнению с 49 км в странах ЕС. В Украине и Молдове – 34–38 км, в Белоруссии и в республиках Закавказья – 23–28 км, в Узбекистане – 7,8 км, в России и Казахстане – 5,1–5,3, Туркменистане – 4,4, Таджикистане – 3,4, а в Кыргызстане – 2,1 км. Крупнейшая в СНГ транссибирская магистраль нуждается в замене ряда мостов и реконструкции пути, уложенного на вечной мерзлоте в Забайкалье.

Россия должна стать не только транспортным, но и информационным мостом между Европой и Азией, войти в состав Организации экономического сотрудничества, включающей 34 страны с развитой рыночной экономикой (большинство стран ЕС, США, Япония, Австралия, Южная Корея).

Транспортная стратегия России предусматривает развитие международных коридоров Япония – Южная Корея – Северная Европа, Южная Азия – Каспий – Волга – Балтика, Северного морского пути и т.д. В условиях глобализации грузооборот российских портов растет быстрее, чем мощности по его приему на стыке с железными дорогами, что вызывает большие потери.

Развитие транспорта имеет и негативный внешний эффект с точки зрения экологии. За последние 10 лет темпы прироста количества автомобилей в 5 раз обогнали темпы развития дорожной сети. Это привело не только к хроническим пробкам, но и к загрязнению атмосферного воздуха. Неблагоприятное воздействие на качество атмосферного воздуха оказывают, прежде всего, выбросы от автомобильного транспорта.

Россия до сих пор обходилась транспортной инфраструктурой, созданной еще в советские годы, однако она морально и физически устарела. Износ парка грузовых вагонов составляет около 65%. Из-за отсталой технологии, перевозки через Транссиб составляют менее 1% товарооборота между Европой и Юго-Восточной Азией. Более 70% торговли России и СНГ обеспечивается перевалкой в портах Прибалтики, Финляндии и т.д. По оценке Минтранспорта РФ, из-за низкой пропускной способности дорог и их плохого качества, приводящих к увеличению расхода топлива, снижению скорости перевозок, росту ДТП и т.п., ежегодно теряется 4 % ВВП.

Президент РФ Путин В.В. неоднократно говорил о необходимости быстрейшего развития развитие транспорта регионов Сибири и Дальнего Востока, районов Крайнего Севера; расшивки «узких мест» сверх загруженной европейской части России; принципиально новой реконструкции всех видов транспорта.

Коренная реконструкция транспортной инфраструктуры необходима по следующим причинам:

– быстрый рост автомобильного парка;

– увеличение жилищного строительства;

– рост объема оптовой и розничной торговли, глобальных цепей поставок;

– формирование общеевропейской системы товародвижения с международными центрами логистики;

– развитие взаимовыгодных связей в рамках Единого экономического пространства с Казахстаном и Беларусью, с другими странами СНГ, прежде всего, с Украиной и со странами ЕС на базе перехода от торговли готовыми продуктами к международному кооперированию;

– новая концепция таможенного оформления и таможенного контроля ввозимых товаров в местах, приближенных к госграницам;

– включение максимального числа малых городов и моногородов в зону агломераций с помощью скоростного железнодорожного и автомобильного сообщения;

– освоение новых районов добычи сырья и вылова рыбы в северных широтах, позволяющих сократить время доставки грузов на 30%;

– отказ ряда стран от АЭС значительно увеличивает объем перевозок топлива;

– развитие кооперирования как прогрессивной формы международного разделения труда, поставка узлов, компонентов и деталей для сборки готовых изделий промышленными предприятиями в разных страна, в т.ч. принадлежащих одной и той же ТНК привели к массовому использованию стандартных контейнеров в международных перевозках.

Главные проблемы транспортной системы России

На российском рынке транспортных услуг действуют более 550 тыс. операторов, среди которых более половины – частные фирмы и индивидуальные предприниматели. В их распоряжении имеется более 1 млн грузовых автомобилей. Негосударственные фирмы перевозят 90–99% автомобильных, морских и речных, 2/3 воздушных грузов; более 85% пассажиров на автомобильном и более 40% – на воздушном транспорте.

Перевозка пассажиров городского и пригородного транспорта, а также на железных дорогах убыточна и покрывается за счет дотаций из местных бюджетов (они поступают весьма нерегулярно), а также за счет доходов от грузовых перевозок. В результате многие предприятия транспорта убыточны и не имеют средств на обновление подвижного состава. Снижение объема перевозок повышает их себестоимость, поскольку многие расходы остаются постоянными. Весьма опасно появление многочисленных посредников-перепродавцов, присваивающих большую часть доходов.

Главные проблемы российских железных дорог – изношенность путей и подвижного состава, низкая скорость движения, отсутствие железных дорог в ряде северных и восточных регионов, их перегруженность на подходе к портам и в ряде других мест, сохраняющаяся монополия РЖД на локомотивы и т.д.

В России намечено до 2018 г. вложить 2,6 трлн руб. в развитие железнодорожного транспорта, в т.ч. 1 трлн руб. – на модернизацию пути и закупку подвижного состава.

Парк грузовых и пассажирских локомотивов РЖД (около 20 тыс. единиц) изношен более чем на 70%. По данным Комитета Госдумы по транспорту, к настоящему времени выработали свой ресурс 70% железнодорожных мостов, 15% полотна эксплуатируется с превышением сроков капитального ремонта.

Развитие отечественной экономики во многом зависит от поставок продуктов питания, бытовой химии, электроники и других товаров народного потребления. Большая часть этих грузов доставляется на автопоездах. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России, российскими автотранспортными предприятиями проложены маршруты более чем в 40 стран мира, но лишь 39% от общего объема грузов, ежегодно доставляемых в Россию и отправляемых за рубеж, приходится на отечественных перевозчиков, а остальные 61% импорта и экспорта транспортируют иностранцы. Приоритет в доставке российских грузов за рубеж и импортных товаров на территорию РФ должен быть у отечественных компаний. Это выгодно для региональной экономики, т.к. каждый работающий автомобиль дает 3–5 рабочих мест. Кроме того, транспортная составляющая в цене ввозимого товара остается в России.

Отдельной проблемой является современная организация транспортного хозяйства российских городов. В этой связи высвечиваются наиболее важные направления:

1) увеличение пропускной способности транспортной сети;

2) строительство новых линий и станций метрополитена;

3) переход на экологические виды топлива;

4) рациональная организация транспортных потоков;

5) поощрение пешеходного и велосипедного движения;

6) широкое использование электродвигателей;

7) строительство аэропортов внегородской черты (30–40 км от города), обеспечивая при этом доставку пассажиров до них электропоездами.

Вывод

Изложенное обосновывает неоспоримый факт того, что развитие транспортной логистики в России является главным элементом модернизации отечественной экономики с целью ее дальнейшего экономического роста.