Цифровая экосистема автомобильности как услуги

Введение

Важным элементом современной экономики являются цифровые платформы и экосистемы. Для России развитие цифровых рынков, платформ и национальных экосистем служит драйвером экономического роста и основой для сохранения экономического и технологического суверенитета. В рамках реализации национальной программы «Цифровая экономика» в мае 2021 года Министерством экономического развития РФ принята «Концепция общего регулирования деятельности групп компаний, развивающих цифровые сервисы на базе одной экосистемы», предусматривающая меры государственной поддержки и содействия развитию национальных цифровых платформ и экосистем с целью поддержания их конкурентоспособности и расширения спектра предлагаемых услуг потребителям и бизнесу.

Устойчивое развитие автомобильной отрасли в современных экономических условиях России, выработка конкурентоспособных стратегий является важной народнохозяйственной проблемой. Для решения этой проблемы автопроизводителям необходимо расширить свое ценностное предложение за счет эффективного использования тех новых возможностей, которые предоставляет трансформация системы автомобильности. Понятие автомобильности включает производство, обслуживание и использование автомобиля как средства транспортной мобильности. Вокруг автомобиля, его производства, обслуживания и использования сформировалась и развивается система автомобильности со своей инфраструктурой, институтами, участниками, бизнес-моделями, особенностями поведения и ценностями потребителей. Важную роль в система автомобильности традиционно играли компании автопроизводители и участники их цепи поставок.

Происходящие процессы трансформации потребительской ценности и границ автомобильности, цепочек поставок автопроизводителей и моделей городской логистики требуют глубокого анализа, научного осмысления и разработки концептуального подхода, эффективных моделей и механизмов участия автопроизводителей в реализации автомобильности как услуги в условиях экономики распределенного пользования и развивающейся цифровизации.

Цепочки поставок и экосистемы автомобильности

На примере автомобильной отрасли можно проследить эволюцию цепочки создания стоимости в современную бизнес-экосистему. Цепочки создания ценности автопроизводителей являются примером глобального взаимодействия акторов [5]. Концепция цепочек создания стоимости (ЦС) и глобальных цепочек стоимости (ГЦС) сложилась в 1970-е годы [2,14] и часто используемыми примерами таких цепочек были цепи поставок автопроизводителей [3,4]. Исследователи ГЦС в основном анализировали распределение возможностей добавленной стоимости по участникам цепочки поставок [3] и возможности стран участниц ГЦС получить выгоды от размещения автомобильных производств на своих территориях [2], поскольку производство автомобилей обычно начинается в стране происхождения марки, затем – в странах с более выгодной себестоимостью производства [1]. Понятие «кривой smile», введенное С.Шихом в 1992 г. [18] наглядно показывает, что на концах ГЦС добавленная стоимость выше, чем в ее середине.

В условиях цифровизации и бурного развития сервисов распределенного пользования [7] становится все более очевидно, что в автомобильной индустрии появляются новые источники добавленной стоимости, изменяется структура прибыли участников цепочки поставок [15]. Происходит сокращение прибыли от традиционных видов деятельности, особенно от продажи автомобилей, что является основной деятельностью автопроизводителей. При этом в структуре появляются новые элементы и участники. Так оказание цифровых услуг приносит 20 % прибыли, а поставки новых технологий и программных продуктов до 5 % [1]. Исследование этих процессов в научной литературе нашло отражение в основном с точки зрения компаний автопроизводителей без достаточного внимания к другим участникам ГЦС, а также без анализа преобразования самой цепочки в сетевое взаимодействие ее участников.

Возможным инструментом комплексного анализа изменений в структуре, составе участников и их функциях в цепочках стоимости может служить граф-анализ. Для понимания взаимосвязей акторов традиционная цепочка создания ценности может быть представлена в виде графа, как показано на рисунке 1.

Рисунок 1 - Традиционная цепочка ценности автопроизводителя в виде графа.

Источник: составлено автором

В граф-анализе рассматриваются узлы и существующие между ними связи, визуализируемые ребрами, соединяющими узлы между собой. Степень узла – это количество связей узла, она является количественной мерой важности узла. Посредничество или загруженность узла – это соотношение суммарного количества кратчайших путей между всеми узлами сети, которые проходят через данный узел, к общему количеству кратчайших путей в сети. Посредничество демонстрирует роль узла в сети. Узлы с самой высокой загруженностью играют главную роль во взаимоотношениях между узлами данной сети. На рисунке 1 видно, что основные связи между узлами экосистемы проходят через компании-автопроизводителей.

Состав участников цепочки создания ценности меняется и расширяется по мере развития технологий и изменения потребностей и предпочтений пользователей. С проникновением в автопроизводство цифровых технологий компания-лидер экосистемы привлекает в нее участников из числа производителей цифровых продуктов и систем для оснащения конкретных моделей автомобилей.

На рисунке 2 представлен граф-анализ взаимосвязей акторов экосистемы с учетом трансформаций, красным цветом выделены новые акторы экосистемы.

Рисунок 2 - Граф-анализ экосистемы автомобильности с учетом трансформации

Источник: составлено автором

На рисунке видно, сколько связей (ребер графа) проходят не через компанию автопроизводителя, а через новых акторов экосистемы. С формированием экономики распределенного пользования становятся популярными сервисы каршеринга, входящие участниками в экосистемы автомобильности [17]. Каршеринговые компании осуществляют подготовку предоставляемых в аренду автомобилей к работе в соответствии со требованиями цифровой платформы мобильности. Пользователи ожидают однородного уровня качества услуги, поэтому операторам платформ необходимо разработать стандарты, в соответствии с которыми будет производиться управление автопарком. Эти стандарты касаются содержания автомобилей в исправном техническом состоянии, своевременности обслуживания, заправки топливом, чистки салона и мойки автомобилей. В заказе автомобиля по требованию или цифровом такси к стандартам содержания автомобилей добавляются стандарты работы водителей и условия для их мотивации присоединяться к платформам. Процесс предполагает изучение текущих условий на рынке и работу с водителями, подключенными к платформе, разработку стандартов безопасного поведения водителей, чтобы пользователям было комфортно получать услугу от представителей платформы.

Участников цепочки создания ценности постепенно дополняют организации, изначально не входившие в автомобильную отрасль (производители программных продуктов и дополнительного оборудования), компании лидогенераторы (агрегирующие информацию о продуктах, привлекающие потенциальных потребителей и передающие информацию о них дилерам), лизинговые и финансовые компании, предоставляющие потребителям различные услуги по приобретению и обслуживанию автомобиля. Некоторые их этих копаний подчиняются и контролируются автопроизводителями (например, дилерские центры), другие являются независимыми и не взаимодействуют непосредственно с автопроизводителями.

Описанные тенденции свидетельствуют о наличии в отрасли не просто цепочек создания стоимости, а сетевого взаимодействия и экосистемы [10]. Исходя из характеристик бизнес-экосистемы, экосистема автомобильности включает организации не только из данной отрасли, между участниками существуют многосторонние связи и взаимодействие, которые нельзя декомпозировать на серию двухсторонних контактов, взаимодействие осуществляется не обязательно через компанию-автопроизводителя, в экосистеме существуют необходимые позиции участников, которые могут занимать разные организации [11,15].

Автопроизводители в современных экосистемах автомобильности

В ходе исследования [5,8,9] были выделены различные акторы экосистемы автомобильности, предоставляющие или поддерживающие предоставление услуг мобильности пользователям. Эти акторы не являются производителями материальных активов, как автопроизводители или поставщики, а делают доступ к получению услуги мобильности более удобным для конечного пользователя – от финансирования до предоставления полного спектра услуг аренды. Этот класс акторов можно объединить под названием «цифровые платформы мобильности» [12,15]. Это понятие обозначает совокупность цифровых активов, обеспечивающих процесс передачи автомобиля пользователю (например, подбор моделей автомобилей, расчет тарифов, планирование поездок, обеспечение безопасности). Эти акторы оказывают существенное влияние на экосистему автомобильности, трансформируя ее элементы и связи [7].

Геополитические риски и санкционное давление на российскую экономику привели к приостановке и переносу производства зарубежных автопроизводителей из России, серьезным нарушениям логистических цепочек, сбоям в поставках комплектующих, сокращению и изменению ассортимента автомобилей и их подорожанию. Средняя розничная цена новых легковых автомобилей в 2021 году повысилась на 20% по сравнению с 2020, а в 2022 на 14% по сравнению с 2021 годом [1]. Выпуск легковых автомобилей в мае 2022 г. уменьшился на 97% по сравнению с тем же периодом 2021 года. По мнению экспертов такого спада в автопроме не было даже в кризисном 1998 году [2] . Финансовые потери несут не только компании-автопроизводители и их дилерская сеть, но и потребители, которые не могут купить запасные части и вынуждены отказываться от сервисного обслуживания.

Восстановление эффективной работы автопроизводителей в России является важной государственной задачей. Существующий спад грозит не только снижением вклада автопроизводства в ВВП, но и потерей сотен тысяч высокотехнологичных рабочих мест. Вклад российского автопрома в ВВП составляет около 1,5%, с точки зрения обеспечения занятости отрасль очень важна — непосредственно на предприятиях автопрома в России по данным Минпромторга за 2020 год трудилось свыше 278 тысяч человек, в смежных отраслях от него зависят еще 3,5 млн рабочих мест [3]. Инновационные логистические услуги обеспечения транспортной мобильности, совместное использование транспортных средств интегрируются операторами цифровых платформ и предоставляются через мобильные приложения индивидуальным потребителям, предпринимателям, организациям-грузоотправителям и другим участникам системы городской логистики [16]. В рамках реализации концепции «мобильности как услуги» (MaaS - Mobility-as-a-Service) в городской логистике успешно используется предоставление доступа к автомобилю или к автомобилю с водителем в едином пакете с услугами по оплате, техническому обслуживанию, парковке, планированию поездки. Российский рынок является ведущим в мире по парку машин в сервисах совместного пользования. В 2021 году среднее количество поездок на каршеринговых автомобилях на человека увеличилось на 19%, а средний чек вырос более чем на 20% [4] .

Автопроизводителям необходимо предпринять шаги для интеграции в процесс развития цифровых платформ мобильности. Пассивность в вопросах развития услуг автомобильности может привести автопроизводителей к снижению их роли в экосистеме и превращению в поставщиков транспортных средств для экосистем цифровых платформ мобильности.

Цифровая экосистема автомобильности как услуги

В соответствии с механизмами и целями «Концепции общего регулирования деятельности групп компаний, развивающих цифровые сервисы на базе одной «экосистемы» предлагаемый концептуальный подход позволяет привлечь к формированию цифровой экосистемы автомобильности основные группы акторов и заинтересованных стейкхолдеров и реализовать имеющиеся у автопроизводителей возможности использовать логистические ресурсы [9]. К таким ресурсами отнесены 3 группы компетенций, условно названные «логистикой людей» (ресурсы и возможности использования автомобилей в сервисах распределенного пользования, подписка, услуги по техническому обслуживанию автомобилей), «логистикой вещей» (использование сервисов распределенного пользования и поставляемых туда автомобилей для перевозки грузов в городской логистике, использование систем подключенности автомобилей для мониторинга перевозимых грузов, особенно в логистике последней мили); и «логистикой данных» (использование имеющихся у автопроизводителей и собираемых с помощью автомобилей данных для производства полезных для пользователей и акторов цифровой экосистемы автомобильности услуг контроля состояния автомобиля и водителя, мониторинга перемещения и т.п.) – рис. 3.

Рисунок 3 - Использование логистических ресурсов автопроизводителей в цифровой экосистеме автомобильности как услуги

Источник: составлено автором

Концепция соответствует направлениям и механизмам реализации государственной политики в области регулирования деятельности цифровых экосистем в части открытости экосистем и платформ, непрерывности и стабильности участников, защищенности и безопасности потребителей через разработку единых принципов, требований и стандартов.

Процесс формирования цифровой экосистемы автомобильности как услуги своей целью имеет создание и использование цифровой платформы автомобильности как услуги с тем, чтобы расширить ценностное предложение автопроизводителей за счет включения комплекса услуг по распределенному использованию и техническому обслуживанию автомобилей в условиях городской логистики. В настоящее время создателями и операторами таких платформ являются предпринимательские структуры и крупные игроки ИТ рынка. Динамика развития шеринговых сервисов показывает привлекательность рынка распределенного использования автомобилей. Проблемы увеличения стоимости новых автомобилей, истекающие лицензионные договоры операторов каршеринга, дефицит автомобилей в связи с уходом с российского рынка иностранных автопроизводителей обостряет конкуренцию на рынке, но для автопроизводителей этот рынок остается привлекательным, поскольку дополняет их ценностное предложение набором современных и востребованных услуг.

Среди проблем каршеринговых операторов и трудностей, с которыми сталкиваются пользователи сервисов, можно выделить вопросы, для решения которых у автопроизводителей имеются необходимые компетенции и ресурсы, и те, для решения которых необходимы совместные усилия нескольких стейкхолдеров.

К первой группе проблем (решаемых через участие автопроизводителей) можно отнести техническое состояние автомобилей, которое пользователь часто не может оценить до начала поездки. Сбои и неполадки, проявляющиеся в ходе потребления услуги автомобильности, не только снижают воспринимаемое качество услуги, но и небезопасны для пользователя и других участников движения. Подключение автопроизводителя к сервисам каршеринга позволят шире и эффективней использовать техническую и сервисную базу их дилерской сети для обслуживания и проверки технического состояния арендованных автомобилей.

Среди жалоб пользователей каршеринга часто встречаются указания на отсутствие единых правил работы, что позволяет операторам каршеринга диктовать свои условия клиентам. Каршеринговые компании работают по разным схемам, устанавливая свои собственные тарифы и скидки, их приложения могут быть неудобными, например, сложным процессом регистрации и отсутствием обратной связи с компанией. Это делает актуальной задачу выработки единых стандартов технического состояния арендованных автомобилей и стандартов обслуживания пользователей шеринговых сервисов. Поэтому, необходимо привлечь к формированию экосистемы автомобильности стейкхолдеров, заинтересованных в создании таких единых требований и стандартов и способных их согласовать. Основные роли участников экосистемы представлены на рис. 4.

Рисунок 4 – Роли участников формируемой экосистемы.

Источник: составлено автором

Цифровая экосистема автомобильности как услуги ориентирована на параллельное создание цифровой платформы, соответствующего мобильного приложения и системы стандартных требований к ним, а также стандартов обслуживания пользователей; и телематического оборудования для установки на автомобиль (по аналогии с подключением автомобилей к существующей системе ГЛОНАС). Необходимо привлечь к формированию экосистемы автомобильности стейкхолдеров, заинтересованных в создании таких единых требований и стандартов и способных их согласовать. экосистема автомобильности ориентирована на параллельное создание шаблона цифровой платформы, шаблона соответствующего мобильного приложения и системы стандартных требований к ним, а также стандартов обслуживания пользователей; и телематического оборудования для установки на автомобиль (по аналогии с подключением автомобилей к существующей системе ГЛОНАС). Схематично концепция цифровой экосистемы автомобильности как услуги представлена на рис. 5.

Рисунок 5 – Концепция формирования цифровой экосистемы автомобильности как услуги.

Источник: составлено автором

Предложенная концепция отражает экономические и организационно-управленческие отношения участников, обеспечивает использование логистических возможностей и ресурсов автопроизводителей («логистика людей», «логистика вещей» и «логистика данных») для создания доверенной цифровой среды автомобильности как услуги. Представлены основные участники процесса формирования экосистемы и описаны их роли, для каждого этапа формирования цифровой экосистемы предложены действия (активности) участников и планируемые результаты, выделены риски, которые могут появиться в ходе взаимодействия участников. Преодоление или смягчение последствий рисков реализуется через переговорный процесс между участниками формирования цифровой экосистемы, начиная с первого этапа. Экономический эффект предложений по формированию цифровой экосистемы автомобильности как услуги представлен на рис.7.

Рисунок 6 – Составляющие экономического эффекта формирования

цифровой экосистемы автомобильности как услуги

Источник: составлено автором

Заключение

Предложенная концепция отражает экономические и организационно-управленческие отношения участников, обеспечивает использование логистических возможностей автопроизводителей («логистика людей», «логистика вещей» и «логистика данных») для создания доверенной цифровой среды автомобильности как услуги. Представлены основные участники процесса формирования экосистемы и описаны их роли, для каждого этапа формирования цифровой экосистемы предложены действия (активности) участников и планируемые результаты, выделены основные выгоды и преимущества для каждого из акторов и участников.

Концепция соответствует направлениям и механизмам реализации государственной политики в области регулирования деятельности цифровых экосистем в части открытости экосистем и платформ, непрерывности и стабильности участников, защищенности и безопасности потребителей через разработку единых принципов, требований и стандартов.

[1] Составлено автором по данным сайта компании JATO Dynamics Limited URL:https://www.jato.com/blog/ (дата обращения 23.01.2022 г.)

[2] Составлено автором по данным сайта компании MBFinance.ru URL:https://mbfinance.ru/investitsii/prognozy-i-analitika/krah-rossijskogo-avtomobilnogo-rynka/ (дата обращения 18.11.2022 г.)

[3] Составлено автором по данным сайта компании ПромРейтинг URL:https://promrating.ru/news/kakoj-vklad-avtomobilnaya-promyshlennost-vnosit-v-globalnuyu-ekonomiku/ (дата обращения 08.07.2022 г.)

[4] Составлено автором по данным сайта компании Mobile-Review URL:https://mobile-review.com/all/articles/analytics/rynok-karsheringa-v-rossii-v-2022-godu-borba-za-vyzhivaemost/ (дата обращения 08.11.2022 г.)