Central Asian transport system: joint coordination initiatives, challenges and solutions

Введение

Наличие взаимосвязанных транспортных коридоров является важным фактором в межгосударственных транспортных отношениях, но развитие этих отношений зависит от эффективного использования регионального транзитного потенциала.

Результаты системного анализа транспортных коммуникаций Центральной Азии показывают, что на сегодняшний день региональная транспортная система не может дать ожидаемого от нее результата. Наличие противоречий в политике подсистем (государств региона) и отсутствие механизма их координации на региональном уровне являются основными факторами неэффективного функционирования данной системы.

Цель исследования: на основе системного подхода разработать ситуационную модель транспортной системы Центральной Азии, а также провести анализ инициатив по развитию данной системы.

Обзор литературы

Проведенные исследования, непосредственно посвященные развитию региональной транспортной системы, можно условно разделить на три следующие группы: исследователи Узбекистана, стран СНГ и других зарубежных стран.

Так, проблемы совершенствования транспортного сектора Узбекистана в контексте развития Великого шелкового пути освещены в работах ученых Узбекистана: М. Икрамова [1, с. 28–36] (Ikramov, 2010, р. 28–36), А. Шермухамедова [2, с. 32–37] (Shermukhamedov, 2005, р. 32–37), Г. Косимова [3, с. 56–60] (Kosimov, 2003, р. 56–60), Б. Ходжаева [4, с. 42–51] (Khodzhaev, 2008, р. 42–51), М. Шарофиддинова [5, с. 720–721] (Sharofiddinov, 2016, р. 720–721) и Д. Мухсимовой [6, с. 273–282] (Mukhsimova, 2015, р. 273–282).

Исследователи стран СНГ: И. Рунов [7, c. 56–57] (Runov, 2008), М. Бекмагамбетов [8, с. 64] (Bekmagambetov, 2009, р. 64), К. Зоидов [9, с. 39–47] (Zoidov, Medkov, 2015, р. 39–47) и Л. Крапчина [10, с. 323–332] (Krapchina, 2018, р. 323–332) посвятили свои научные изыскания проблемам транспортной инфраструктуры центральноазиатского региона.

Кроме того, вопросы развития транспортных систем государств Центральной Азии широко изучаются зарубежными исследователями. В частности, в монографии Ф. Старра (в соавторстве) [11, с. 514] (Frederick Starr, Filat Yildiz, Martina Reiser et al., 2007, р. 514) исследованы вопросы диверсификации транспортных маршрутов Центральной Азии по выходу к морским портам.

Региональная транспортная система и предпосылки ее координации

Следует отметить, что транспортная система Центральной Азии рассматривается как важный элемент международной транспортной системы, и в этом смысле можно добиться высокой эффективности проводимых реформ в данной сфере благодаря соответствующему развитию и координации транспортной системы всех стран региона.

Эффективность или, наоборот, неэффективность механизма координации политики стран Центральной Азии в области транспорта оценивается с уровнем качественной реализации ожидаемых результатов от данной системы.

Значение региональной транспортной системы в объеме европейско-азиатских перевозок остается не на должном уровне по сравнению с существующими мощностями. Наблюдаемая тенденция в региональной транспортной системе, а также имеющиеся проблемы (многие транспортные проекты не реализуются уже много лет, транспортные издержки в несколько раз выше международных норм) означают, что данный вопрос носит системный характер и его необходимо решить совместно на региональном уровне.

Стоит отметить, что точное назначение центральноазиатской транспортной системы или ожидаемые результаты от этой системы официально не установлены. Сегодня можно признать, что региональная транспортная система не скоординирована и, в свою очередь, не соответствует требованиям, предъявляемым к этой системе. На сегодняшний день существует потребность в концептуальной основе, которая может определить основную цель, ожидаемую от региональной транспортной системы, то есть разработка единой транспортной стратегии (политики) для стран региона остается одним из наиболее актуальных вопросов в развитии региональной транспортной системы.

На сегодняшний день существуют следующие общие причины, требующие особого внимания к разработке единой стратегии (общерегиональной программы) развития региональной транспортной системы:

во-первых, страны Центральной Азии с географической точки зрения закрыты, то есть зависимость от транспортной политики других стран при выходе на мировые рынки;

во-вторых, высокие транспортные расходы в процессе внешних экспортно-импортных грузоперевозок стран региона;

в-третьих, страны Центральной Азии обладают относительно крупными внутренними рынками и богатыми природными ресурсами, поэтому в регионе сталкиваются интересы сильных стран мира;

в-четвертых, многие транспортные коридоры стран Центральной Азии тесно взаимосвязаны (в последние годы уровень взаимосвязанности в транспортном секторе снизился) [12, с. 167–177] (Zokhidov, 2014, р. 167–177);

в-пятых, все страны региона одинаково заинтересованы в росте потока международных транзитных грузов в регионе;

в-шестых, высокий спрос на внешние финансовые инвестиции для модернизации транспортной системы, строительства новых коридоров и внедрения новых технологий в отрасль и др.

Несмотря на то, что центральноазиатский регион является одним из регионов с большим транзитным потенциалом в мировой транспортной системе, проблемы, наблюдаемые во взаимодействии стран региона в части использования существующих коммуникаций, препятствуют эффективному использованию этих возможностей. Поскольку большинство этих проблем возникает в результате отсутствия разработки единой стратегии (общих программ) между странами региона по использованию существующих транспортных коммуникаций, такая ситуация четко проявляется в политике стран региона в транспортном секторе.

Инициативы Узбекистана

По инициативе Узбекистана в последние годы на повестку дня вынесены вопросы развития региональной транспортной системы и ее совместной координации.

В частности, отдельное внимание уделено в «Стратегии действий по пяти приоритетным направлениям развития Республики Узбекистан в 2017–2021 годах» [13].

Кроме того, в Послании Президента Олий Мажлису отмечалось, что за счет улучшения инфраструктуры, обеспечения прозрачности тарифов и открытия новых маршрутов транзитный потенциал нашей страны можно довести с нынешних 7 миллионов тонн до 16 миллионов [14, с. 1–3].

В этом плане Президент Республики Узбекистан Ш. Мирзияев отметил, что «необходимо более эффективно задействовать транзитно-логистический потенциал региона и обеспечить опережающее развитие транспортной инфраструктуры. В этой связи полагаем необходимым разработать и принять общерегиональную программу развития транспортных коммуникаций» [15].

На международной конференции «Центральная Азия в системе транспортных проходов: стратегические перспективы и нереализованные возможности», которая состоялась по инициативе Узбекистана в городе Ташкенте 20 сентября 2018 года, обсуждались вопросы эффективного и взаимовыгодного использования региональной транспортной системы [16].

По приглашению премьер-министра Республики Индия Нарендры Моди Президент Республики Узбекистан в ходе своего практического визита в эту страну 17–18 января 2019 года принял участие в IX Международном инвестиционном саммите «Динамичный Гуджарат-2019», в ходе которого он отметил, что создание надежных торгово-транспортных коммуникаций между рынками Центральной и Южной Азии как никогда актуально, а также обсужден проект трансафганской железной дороги, которая в перспективе обеспечит для Узбекистана выход в Южную Азию, в том числе в Индию через порт Чахбахар [17].

Также на международном форуме «Один пояс – один путь», который состоялся в Пекине (Китай) 24–26 апреля 2019 года, глава нашего государства отметил, что Узбекистан готов полностью поддержать инициативу «Один пояс – один путь» и внести практический вклад в ее широкомасштабную реализацию. В свою очередь, председатель КНР выразил уверенность в том, что участие Узбекистана и его инициативы в этом направлении будут всячески способствовать взаимовыгодному сотрудничеству между Китаем, Узбекистаном и Центральной Азией. На этом мероприятии обсуждались вопросы развития транзитного и транспортно-коммуникационного потенциала региона, а также доведения объемов взаимной торговли в ближайшие годы до 10 миллиардов долларов [18].

Ситуационная модель транспортной системы Центральной Азии

По мнению представителей школы научного управления менеджмента, при глубоком понимании сущности проблемы целесообразно разработать ситуационную модель. Ситуационная модель является формой отражения действительности и способствует осознанию сложности и неопределенности изучаемого процесса [19, с. 328] (Akoff, 1985, р. 328).

С учетом вышеуказанных инициатив, на основе системного подхода нами разработана ситуационная модель транспортной системы Центральной Азии (рис. 1).

Рисунок 1. Ситуационная модель транспортной системы Центральной Азии

Источник: составлено автором на основе модели Д. Истона [20].

Так как каждая система включает в себя взаимосвязанные и взаимовлияющие подсистемы (элементы), региональная транспортная система тоже имеет ряд подсистем (страны региона). Понятие «подсистема» подразумевает, что выделяется относительно независимая часть системы, обладающая свойствами системы и в частности имеющая подцель, на достижение которой ориентирована подсистема, а также другие свойства – целостности, коммуникативности и т.п., определяемые закономерности систем [21] (Volkova, 2004).

С учетом требований системного подхода менеджмента можно охарактеризовать транспортную систему Центральной Азии как сложную и, в свою очередь, плохо управляемую систему. Причиной этого является то, что подсистемы (страны региона) – независимые системы управления и собственные цели государств региона не унифицированы.

Наличие противоречий в их целях и отсутствие механизма координации на региональном уровне (не сформирована общая эффективная институциональная основа и не гармонизирована нормативная база) в системе регионального управления является причиной неэффективного функционирования данной системы.

Это отражается в разнообразности транспортной политики стран региона, что выводит на первый план индивидуальные приоритеты стран региона и приводит к обострению конкуренции между ними. При этом по-прежнему сохраняются неблагоприятные обстоятельства, связанные с установленными нормами и требованиями для третьих стран, заинтересованных в использовании территории Центральной Азии в качестве транзита.

При разработке модели подсистемы региональной транспортной системы условно разделены на две группы: относительно активные – Казахстан, Туркменистан и Узбекистан, относительно пассивные – Таджикистан и Киргизия.

Разработка и реализация единой стратегии, направленной на координацию транспортных коммуникаций стран Центральной Азии, будет способствовать полноценному функционированию региональной транспортной системы, то есть должна привести к обеспечению соответствия предъявляемых к ней требований по виду и качеству предоставляемых услуг, в частности, координации транспортной политики стран, предотвращению неурядиц во взаимных и транзитных перевозках, внедрению единых перевозочных тарифов и упрощенных таможенных процедур, улучшению состояния коридоров международного значения, налаживанию логистических услуг по оперативным, качественным и оптимальным ценам, ускорению запуска проектов, выгодных всем странам региона, увеличению притока иностранных инвестиций и в конечном счете увеличению доли региона в европейско-азиатских перевозках.

Общерегиональные программы, разрабатываемые в рамках данной стратегии, должны предусматривать одинаковую защиту интересов всех стран региона, в частности, будут выдвинуты полезные предложения по активным элементам (Казахстан, Узбекистан и Туркменистан) и относительно неактивным элементам (Таджикистан и Кыргызстан) региональной транспортной системы. В частности, если транзитные страны региона заинтересованы в увеличении транзитного потока, то страны с низким транзитным потенциалом смогут воспользоваться транзитными услугами стран региона на основе льготных тарифов. Поэтому в качестве приоритетной задачи в данной стратегии необходимо снизить транспортные издержки при перевозках в странах региона и, в свою очередь, увеличить транзитный поток через регион. В этом случае необходимо разработать соответствующие совместные меры для того, чтобы не превышать 10% стоимости перевозок в экспортно-импортных перевозках стран региона, а также увеличить долю региона в европейско-азиатских перевозках на 10–15% (в настоящее время – около 1–2%) [22].

Заключение

В целом с учетом основных положений разработанной модели и предпосылок следует предпринять необходимые меры по нейтрализации негативных последствий для стран региона в сфере транспортных коммуникаций.

Для полноценной реализации возможностей транспортной системы Центральной Азии могли бы способствовать:

- обеспечение соответствия качества оказываемых услуг требованиям, предъявляемым данной системе;

- гармонизация транспортной политики государств региона, устранение разногласий во взаимных и транзитных перевозках, внедрение единых тарифов перевозки и упрощение таможенных процедур;

- улучшение состояние транспортных коридоров международного значения, активизация пассивных подсистем, ускорение реализации региональных транспортных проектов;

- обеспечение роста объема международных перевозок через территорию региона путем разработки и внедрения общерегиональных транспортных программ, инициированных Президентом Республики Узбекистан Ш. Мирзияевым на международной конференции 10 ноября 2017 года в г. Самарканде.

При этом при разработке общерегиональных программ целесообразно предусмотреть защиту интересов как активных, так и пассивных подсистем. В частности, государства-транзитеры получат больше дохода от транзитных услуг за счет увеличения объема транзитных потоков через их территории, а у государств, имеющих меньший или не имеющих транзитный потенциал, появится возможность использования транзитных услуг на льготных условиях. Поэтому на основе опыта Европейского союза вопросы минимизации транспортных издержек и увеличения транзитных потоков в регионе должны быть отражены в программах развития транспортной системы Центральной Азии в качестве приоритетных направлений.

Исходя из вышеизложенного, можно сделать следующие выводы:

1. Для активизации интеграции транспортной системы стран Центральной Азии с мировой транспортной сетью, прежде всего, необходимо достичь внутрирегиональной транспортной кооперации.

2. Необходимость координации транспортной политики стран региона обуславливается неэффективностью действующего механизма, основанного на двусторонних соглашениях. То есть в условиях повышения спроса на услуги транспортной системы региона в рамках международных перевозок наблюдается ряд негативных тенденций.

3. Степень воздействия негативных факторов на развитие региональной транспортной системы высока, тогда как положительные факторы нестабильны. В качестве основного фактора можно обозначить развитие в отдельных странах региона транспортных проектов, противоречащих интересам Узбекистана.

4. Любое внерегиональное государство, заинтересованное в пользовании транспортными услугами региона, стремится видеть транспортную систему как единое целое. То есть при осуществлении международных перевозок грузов через регион на основе единого договора и прохождения через унифицированные требования и процедуры позволит сэкономить время и финансы. Оптимизация расположения логистических центров в странах региона и установление сотрудничества между ними повысят транспортную привлекательность.